Helgoland 

 

Корабли программы 1908 г. отличались от своих предшественников — кораблей типа "Nassau" — увеличенным на 4000 т водоизмещением, 305-мм орудиями вместо 280-мм, усиленной броней и более совершенной конструктивной подводной защитой.

"Доросшие" до обычных "дредноутских" размеров и впервые оснащенные 50-калиберными 12-дюймовыми пушками, они сохранили компоновку и конструкцию своих предшественников, включая и такой явный анахронизм, как все те же паровые машины тройного расширения и угольное отопление котлов. Расположение башен главного калибра осталось традиционным — по ромбической схеме, что вызывало немало нареканий. Кроме того, сохранилась средняя (из 150-мм орудий) и противоминная (из 88-мм орудий) артиллерия. 305-мм пушки обладали прекрасными баллистическими характеристиками и могли посылать в противника 445-кг снаряды с интервалом в 24 секунды - значительно быстрее, чем их английские аналоги. Дальность стрельбы первоначально составляла 18 км, а при увеличении (в ходе модернизации) угла возвышения ствола с 13,5 градуса до 16 превысила 20 км.

"Гельголанды" имели удовлетворительную мореходность и хорошую маневренность. Корпус разделялся по длине на 17 водонепроницаемых отсеков, не считая многочисленных герметичных отделений вдоль бортов, входящих в систему противоторпедной защиты. В целом живучесть кораблей этого типа оценивается очень высоко: это подтвердили подрыв на мине "Остфрисланда" в июне 1916 года и его бомбардировка с воздуха пять лет спустя.

Корабли типа "Ostfriesland" активно участвовали в боевых действиях. Вместе с кораблями типа "Nassau" входили в 1-ю эскадру линкоров. 4-21 августа все 4 участвовали в прорыве в Рижский залив. 30 мая-1 июня участвовали в Ютландском сражении, "Ostfriesland" шёл 9-м, "Thüringen" - 10-м, "Helgoland" 11-м, а "Oldenburg"- 12-м. Первые два участвовали в потоплении британского броненосного крейсера "Black Prince", последний же подорвался на мине: взрыв произошёл под правой носовой башней, скорость упала до 10 узлов, он стал на ремонт в Вильгельмсхафене, закончившийся 15 июля. В ночь на 30 октября матросы двух кораблей: "Thüringen" и "Helgoland", участвовали в восстании - арестовали офицеров, вывели корабли из линии и отказались выходить в море с флотом.

По результатам Версальского договора были переданы победителям по репарациям: "Helgoland" 5 августа 1920 г. по репарациям был передан Великобритании, использовался как опытовое судно-мишень, затонул в 1924 г. после проведения ряда тестов на живучесть (по другим данным - разобран в Мауэркэмбе); "Ostfriesland" в ноябре 1919 г. - США, использовался также как мишень. В июле 1921 года морское командование США решило на практике проверить, насколько опасны для линкора атаки тяжелых бомбардировщиков. Поставленный на якоря у мыса Генри "Ostfriesland" в течение двух дней "утюжили" двухмоторные самолеты "Мартин" и "Хендли-Пейдж". Всего было сброшено свыше 90 бомб весом от 115 до 1000 кг, достигнуто 16 прямых попаданий.

Но роковым стал взрыв 1000-кг бомбы рядом с бортом: мощнейший гидродинамический удар разорвал обшивку, и многострадальный корабль затонул в течение 10 минут. На следующий день в газетах появилось сообщение: "Корабль, построенный за 40 миллионов долларов, потоплен бомбами, которые несли машины стоимостью всего по 25 тысяч долларов".

Сторонники линейного флота возражали, обращая внимание на то, что корабль-мишень был без экипажа, на нем не было электроэнергии, не проводилась борьба за живучесть, наконец, он не сопротивлялся, а ведь даже нескольких пулеметов могло быть достаточно, чтобы заставить бомбардировщиков сбрасывать свой груз с большой высоты и тем самым еще снизить процент попаданий...

Так или иначе, но "Ostfriesland" стал первым линкором, потопленным авиацией, - этот факт предвосхитил собой новую эпоху в войне на море, которая наступит два десятилетия спустя...

"Thüringen" 29 апреля 1920 г. был передан Франции, использовался в качестве опять же корабля-цели, по другим данным - был учебной базой, в 1931-1933 г. разобран; "Oldenburg" 13 мая 1920 г. передан Японии, но вскоре был ими продан на слом английской фирме, и разобран в 1921 г. в Дордрехте (Голландия).

 

СОДЕРЖАНИЕ: ПРОЕКТИРОВАНИЕ / ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ / ВООРУЖЕНИЕ / БРОНИРОВАНИЕ / ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА / ПРОЧИЕ ДАННЫЕ / ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ Helgoland  /   Ostfriesland  /   Thüringen  /   Oldenburg В СОСТАВЕ ФЛОТА ДО ВОЙНЫ  /  В НАЧАЛЕ ВОЙНЫ (ОПЕРАЦИИ В СЕВЕРНОМ МОРЕ)  /  ОПЕРАЦИИ НА БАЛТИКЕ 1915  /  СНОВА В СЕВЕРНОМ МОРЕ 1915-1916  /  ЮТЛАНДСКАЯ БИТВА  /  ПОСЛЕ ЮТЛАНДА  /  ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

 

В мае 1906 г. RMA получил первые известия о том, что Британское Адмиралтейство заказало следующую серию линкоров, которые должны были вооружаться 13.5-дюймовыми пушками (34.3 см). Эти новости пришли в очень неудачное время для RMA, когда любое увеличение стоимости должно было быть одобрено Рейхстагом, а оно должно было вскоре возрасти в два раза. Из-за финансового положения, зимой 1907-08 казалось сомнительным любое увеличение водоизмещения, до новой поправки к Закону о флоте в 1909-10. Между прочим, из-за роста больших крейсеров до размеров линейных, вопрос о новом увеличении стоимости должен был возникнуть самое позднее - в 1908 г.

Для Военно-морского флота сложная ситуация сохранилась из-за преждевременного роспуска Рейхстага в декабре 1906, и следовательно обсуждение вопроса об ассигнованиях не захотели проводить в год выборов.

Тем не менее, поправка к Военно-морскому Закону теперь была запланирована на 1908. В поправке время замены для линкоров было уменьшено с 25 лет до 20 лет, которые означали, что для бюджетов от 1908 до 1911 гг. должны заказываться ежегодно по три новых линкора и один большой крейсер, затем число заказов должно сократиться до двух основных кораблей в год.

В действительности RMA пришлось выдерживать показатель двух линкоров в год, во-первых, чтобы избежать неблагоприятной Британской реакции, и во-вторых, чтобы облегчить напряжение в инфраструктуре Военно-морского флота. Тем не менее, они должны были следовать предписаниям Закона о Флоте, тем более, что и Кайзер, и общественное мнение были теперь за повышение темпа постройки.

Тем временем, к концу 1906 г. Главное Военно-морское Ведомство отстаивало увеличение калибра тяжелой артиллерии до 30.5 см (12-дюймов), но при этом желало сохранить основной проект типа Nassau при небольшом увеличении водоизмещения. Увеличение калибра до 30.5 см давало возможность сражаться на больших дистанциях из-за лучшего бронебойного эффекта, и нейтрализовать увеличение калибра в Британском флоте до  13.5 дюймов.

В сентябре 1906 Строительный Отдел представил эскизный проект с 12 - 30.5 см пушками и водоизмещением 22,000 - 23,100 тонн, при цене около 45 миллионов золотых марок. Этот проект требовал пересмотра бюджета. Статс-секретарь Тирпиц раскритиковал Главное Военно-морское Ведомство за этот проект - сообщения об увеличении водоизмещения и калибра пушек в Британских проектах еще не было подтверждено и он был против эскалации гонки вооружений в одностороннем порядке.

На протяжении зимы 1906-07 прогресс в RMA продвинулся мало, так как ждали результатов выборов в Рейхстаг в январе 1907. Затем, в начале 1907 стало известно, что Военно-морской флот США запланировал постройку 20000-тонного линкора с 10 12-дюймовыми пушками, будущий "Delawar". Пять башен должны были находиться в диаметральной плоскости, как на "Michigan". Теперь Тирпиц отбросил свою осторожность предшествующих месяцев. На конференции в марте 1907 он отдал приказ Строительному Отделу подготовить проект улучшенного типа Nassau с 30.5 см пушками и поясной броней в 320 мм. Стоимость этого проекта была оценена в сумму около 46 миллионов золотых марок.

Вопрос калибра наконец был урегулирован, когда руководитель Главного Военно-морского Ведомства заметил, что 30.5 см калибр должен быть принят до или одновременно с новой поправкой к Закону о Флоте, в противном случае вопрос мог бы задержаться надолго.

Осталось только решить вопрос размещения башен. Сообщение из Лондона о постройке двух линкоров для Бразилии бросало новый свет на этот вопрос. Так называемое 'бразильское размещение' (две башни в носу, две в корме, и по одной на борт) увеличивало бортовой залп при том же числе пушек, и немецкое размещение шестиугольником сразу оказалось устаревшим.

Тирпиц это понял сразу, но руководителей Отдела оказалось не так легко убедить. Они отклонили 'Бразильское размещение' и отстаивали идеи 'подветренного резерва' и 'преимущества борьбы на обе стороны'. Например, считалось, что американское размещение башен (линейно-возвышенное), могло провести выходу из строя двух смежных башен в результате единственного попадания. Тирпиц счёл аргументы достаточно убедительными, чтобы сохранить размещение башен шестиугольником.

Что касается силовой установки, вопрос об установке турбин не подымался. Снова это было вопросом стоимости. Турбины были пока более дорогими, между прочим, в том числе из за выплаты одного миллиона золотых марок за единицу - авторского гонорара Парсонсу. К 1910 г. должны были разработать турбины другие компании и Парсонс терял монополию. Поэтому Тирпиц решил отложить вопрос турбин до следующего года.

13 февраля 1908 кайзер Вильгельм II подписал строительный заказ на линкоры от 1908 г. Первые три корабля должны были быть включены в бюджет 1908 г., тогда как "Oldenburg" должен был принадлежать бюджету 1909 г. Как и на предшествующий тип, на строительные контракты был объявлен тендер. Заказ на Ersatz Oldenburg (будущий Ostfrisland) получила Имперская Верфь в Вильгельмсхафене без тендера, тогда как Ersatz Siegfried (Helgoland) и Ersatz Beowulf (Thüringen) предложили частным фирмам. Тендеры выиграли Howaldtswerke в Киле и A.G. Weser в Бремене. Howaldt предложил особенно низкие ставки, чтобы гарантировать контракт по теории деловых игр, и его успешное заключение спасло компанию от банкротства.

Как исключение, Тирпиц выдал заказ на линкор бюджета 1909, Ersatz Frithyof (Oldenburg), компании Schichau в Данциге, даже до того, как бюджет был одобрен Рейхстагом. Не дожидаясь оплаты, Schichau начал заказывать материалы и делать подготовку к закладке киля.

Эта деятельность вызвала появление идеи, что Германия строила корабли в более ускоренном темпе и привела к панике в Лондоне. Эта паника вела к кампании в британской прессе, выраженной в слогане 'мы хотим восемь и не хотим ждать', и к апрелю 1910 г. на Британских верфях были заложены восемь кораблей основных классов. Немецкая секретность неумышленно провела к эскалации военно-морской гонки вооружений.

 

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

 

Корпуса линкоров собирали из мягкой судостроительной (мартеновской) стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена. Этот сорт стали в тот период времени широко использовали в судостроении.

Способ клёпаных связей корпуса — смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест, и для увеличения прочности подкрепленные с одной или обеих сторон уголками и рёбрами жёсткости.

Всё внутреннее пространство корпуса корабля от внутреннего дна и второго борта до броневой палубой вместе с палубными платформами, шпангоутами и стрингерами делилось несколькими продольными водонепроницаемыми переборками на 17 основных отсеков и более мелкие водонепроницаемые отсеки, помещения и цистерны, двойное дно продолжалось на 86% длины корпуса.

Нормальное водоизмещение кораблей составило 22808 т, что на 3935 т больше, чем у типа "Nassau", полное - 24700 т, соответственно, на 4165 т. больше. Полная длина составила 167.2 м (на 21,1 м больше), ширина - 28.5 м (на 1,6 м больше), осадка изменилась незначительно: носом 8.68 м (на 0,11 м больше), кормой - 8.94 м (на 0,18 м больше). Высота борта от киля до ВП составила 13,38 м, то всего на 0,13 м выше, чем у "Nassau". Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 34,08 т. (на предшественниках - 28,92 т).

Проектная мощность паровых машин была 28000 л.с., т. е. на 6000 л.с. выше, чем у предшественников, а проектная скорость - 20.5 узлов (на полтора узла выше). На испытаниях все корабли превысили контрактную скорость на 0,3-0,8 узлов (у типа "Nassau" превышение было выше: от 1,2 до 1,6 узлов, так что фактически средняя разница в скорости была менее 1 узла).

Стандартный запас топлива составил 900 т. угля (на 50 т. меньше, чем у предшественников), зато полный - 3200 т. (на 500 т. больше). Дальность плавания 10-узловым ходом (5500 миль), оказалась на целых 3900 миль меньше, чем у "Nassau".

Новые корабли были значительно дороже: от 43,5 до 46,3 млн. золотых марок, в среднем, на 8 млн. Штатный экипаж остался на том же уровне - 967 человек.

Весовая нагрузка	"Helgoland"	"Nassau"
Корпус и судовые системы	7045 т (30,9 %)	33,6%
Бронирование	8390 т (36,8 %)	35,2 %
Энергетическая установка	1800 т (7,9 %)	7,3 %
Артвооружение с башнями	3306 т (14,5 %)	13,8...14,3%
Торпедное вооружение	137 т (0,6 %)	90,5 %
Топливо (уголь)	920 т (4,0 %)	5,2...5,3 %
Топливо (нефть)	197 т (0,9 %)	-
Снабжение, команда, провизия и вода	1005 т (4,4 %)	4,3...4,4 %

Корпус и надстройки

Корпус новых линкоров выполнили гладкопалубным и сравнительно широким, отношение L/B (где B – ширина по КВЛ), составило 5,52 против 5,41 у линкоров типа "Nassau". Конструктор, главный строитель имперского флота тайный советник Бюркнер, выполняя требование сильно увеличить водоизмещение корабля при сохранении прежней осадки и учитывая необходимость действенной подводной защиты против торпед и мин, был вынужден значительно увеличить ширину корабля, поскольку конструкция противоминной защиты, чтобы быть достаточно эффективной, требовала определенного пространства внутри корпуса. Помимо прочего, это также значительно повышало остойчивость.

В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялась 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался от оси баллера руля, принятого за 0-й (нулевой) шп., в нос и со знаком минус в корму. Ниже бронированной палубы набор корпуса включал 139 теоретических шпаций. В нос корпус разделили на 130 шпаций. Носовее 130-го шп. на длину 0,35 м выступала передняя часть форштевня. Кормовее 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от -1 до -9-го шп. и продолжавшийся за -9-й шп. на 0,05 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса 167,2 м. Однако практически набор корпуса, с учётом 0-го шп., включал только 135 шпангоутов. Начиная от 0-го шп., в нос их установили 127, в корму 7. Носовее 127-го шп. занимал форштевень, кормовее 0-го шп. подзор кормы.

В межбортном пространстве поперечные шпангоуты (флоры) располагались в плоскости шпации и проходили от вертикального листа киля до продольного стрингера № 6 по п\б и л\б. Шпангоуты собирали из установленных между стрингерами отдельных 9-мм листов и соединяли с помощью уголков на клёпке киль, стрингера №№ 1-9 и у бортов наклонную часть броневой палубы. На внутренней поверхности двойного дна до бронированной палубы конструктора предусмотрели установку U-образных профилей.

Ниже броневой палубы полностью водонепроницаемыми во всех частях были -5, -2, 9, 17 (за исключением туннелей боковых гребных валов), 23, 29, 34 1/2, 40, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 90, 95, 100, 106, 110 и 113, 124 и 127-м шп. Остальные для облегчения веса имели большие вырезы. Отсутствовали: в районе боковых гребных валов 17-й шп.; среднего гребного вала 23- й шп.; прохода через трубу 50-й шп.; верхней палубной платформы между стрингерами 80-й шп.; верхней и нижней палубными платформами поверх стрингеров 95-й шп. Не были водонепроницаемыми: в районе верхней палубной платформы: по ДП 9-й шп.; поверх стрингеров 50 и 80-й шп. и в трюме между стрингерами 80-й шп. 28-й шп. расположили по высоте от верхней палубной платформы до бронированной палубы и по ширине от противоторпедной переборки до расположенной на каждом борту продольной переборки. На этих же участках отсутствовал 29-й шп.

Выше бронированной палубы шпангоуты продолжили в тех же плоскостях шпаций, что и ниже. За главным броневым поясом и в цитадели установили промежуточные облегчённые и неподкреплённые шпангоуты с размером шпации 600 мм, имеющие большие вырезы. Основные и промежуточные шпангоуты жёстко крепили к главному броневому поясу, настилу бронированной, батарейной, либо верхней палубы бракетами, бракетными флорами и кницами. Вне цитадели верхние концы промежуточных шпангоутов оканчивались у настила батарейной палубы, выше батарейной палубы установили только обычные уголки.

В пространстве между бронированной и промежуточной палубами водонепроницаемые поперечные переборки проходили: на -2 (задняя броневая поперечная переборка), 9, 17, 23-м шп. позади цитадели и 100 (передняя броневая поперечная переборка цитадели), 106, 113, 124 и 127-м шп. после неё; внутри цитадели на скосах броневой палубы на 29, 34 1/2, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 75, 80, 84, 84, 87, 90 и 95-м шп.; на промежуточной палубе на -2, 9, 17, 23, 34 1/2, 45, 50, 62, 75, 80, 90, 100, 106, 113 и 127-м шп.; на батарейной палубе на 38, 58, 66, 88 (все продольные броневые переборки) и 127-м шп. Кроме того, броневые поперечные переборки каземата образовали водонепроницаемые перегородки.

Как и у ранее построенных дредноутов типа "Nassau", форштевень имел более простую форму и конструкцию, да и значительно меньший вес. Отлитый единой деталью из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, форштевень расположили от 4,5 м ниже КВЛ до батарейной палубы. Шпирона как такового не было. Выступающий вперёд часть форштевня находилась на 2 м ниже КВЛ и выходила за 130-й шп. на 0,35 м. Переднюю часть форштевня, не являющуюся собственно тараном, для увеличения прочности и жёсткости на случай случайных столкновений, подкрепляли передняя часть главного броневого пояса и бронированная палуба.

Расположенную между бронированной и батарейной палубами обшивку корпуса и бортовую броню установили в шпунт (канавки глубиной 60 мм) и соединили со штевнем несколькими рядами болтовых соединений. В отливке штевня предусмотрели рёбра жёсткости для соединения заклёпками и болтами с настилом палуб и стрингерами. В нижней части бронированной палубы его соединили с листами наружной обшивки. Ещё ниже, в районе от 124 до 126-го шп., разместили отливку из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, служащую для крепления передней части трубы и водонепроницаемой крышки ТА и соединявшуюся листами набора со штевнем и наружной обшивкой. Для подкрепления носовой оконечности установили оковки форштевня и подкрепления (рёбра жесткости) из более толстых листов стали и двойных уголков.

Выше батарейной палубы форштевень имел упрощенную конструкцию. Его верхняя часть состояла из одного изогнутого стального 14-мм листа, с каждой стороны борта наложенного на бортовую обшивку и скреплённую с ней рядами заклёпок. По КВЛ с боковых сторон форштевень соединили с носовыми плитами главного броневого пояса, которые на одинарной бортовой обшивке и деревянных прокладках установили заподлицо с его наружной поверхностью.

Как и у типа "Nassau", единого литого ахтерштевня не было. Остался только отлитый массивный штевень (старнпост) среднего гребного вала. В остальном ахтерштевень образовали соединение поперечных шпангоутов с наружной обшивкой кормовой оконечности, который выше бронированной палубы укрепили так называемые кормовые шпангоуты.

Отлитый из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена штевень среднего гребного вала (старнпост) расположили в районе от 5 1/2 до 10 1/2-го шп. и там соединили с вертикальным листом киля. В отливке имелось отверстие для установки дейдвудной трубы (мортиры) среднего гребного вала. Для соединения между собой наружной обшивки, горизонтальных листов киля и мортиры среднего гребного вала предусмотрели установку в шпунты. На -5-м шп. ниже бронированной палубы концевую часть трубы расположенного по ДП подводного ТА шпангоутами кормовой оконечности соединили с наружной обшивкой и с верхней частью ахтерштевня.

В отличии от всех предыдущих военных кораблей, построенных на германских верфях, здесь единый киль или нулевой стрингер не соединял форштевень с ахтерштевнем. В районе от 29 до 95-го шп. на длине 79.2 м корпус вообще не имел киля. В кормовой оконечности киль проходил в районе от 7 до 29-го шп. на длине 27,6 м, в носовой от 95 до 124-го шп. на длине 34,8 м, обеспечивая в этих местах продольную прочность, жёсткость и водонепроницаемость днища, а также связь с форштевнем и ахтерштевнем.

Конструктивно носовая и кормовая части киля состояли из одного вертикально расположенного сплошного стального листа и горизонтально расположенных двух верхних и двух нижних сплошных, непрерывно проходящих стальных уголков, служащих для крепления нижних листов горизонтальной части киля. Вертикальный стальной лист в районе от 7 до 29-го шп. и от 95 до 106-го шп. имел высоту 1,2 м, до 117-го шп. увеличивался по высоте до 1,5 м и затем до 124-го шп. постепенно уменьшался до 0,5 м.В носовой оконечности в районе от 100 до 113-го шп. вертикальный стальной лист был водонепроницаемый. Горизонтальная часть киля, расположенная под вертикальным килевым листом, в носовой оконечности состояла из двух, лежащих друг на друге и склёпанных с помощью двух нижних уголков, стальных поясов обшивки (внутренний пояс шириной 1,5 м, наружный – 1,2 м); в кормовой – из одного пояса. Уголки и листы везде установили между шпангоутами, кроме района от 100 до 124-го шп., где они были сплошными.

Помимо носовой и кормовой части вертикального киля продольную прочность корпуса обеспечивали продольные связи – стрингеры. Начиная от ДП, на каждой стороне днища и борта корпуса проходило по девять стрингеров. Стрингеры собирали из сплошных полос и отдельных уголков. Они проходили вдоль днища и борта корпуса на разную длину, имели высоту около 1.2 м и по длине корабля, соответственно изменению формы корпуса, разное расстояние друг от друга, в основном 2,1 м. Водонепроницаемыми стрингеры были только на отдельных участках. Стрингеры вне района водонепроницаемости через каждые две шпации имели большие круглые вырезы для облегчения веса, а также ряд отверстий диаметром 80 мм для стока воды.

Стрингер № 1 проходил от 7 до 106-го шп. (водонепроницаемый от 7 до 23-го шп.); стрингер № 2 от 9 до 124-го шп.(водонепроницаемый от 23 до 106-го шп.); стрингер № 3 от 4 до 115-го шп. (водонепроницаемый от 13 до 23-го шп.); стрингер № 4 от 23 до 84-го шп.; стрингер № 5 от 4 до 106-го шп. (водонепроницаемый от 9 до 90-го шп.); стрингер № 6 от 9-го шп. до форштевня (водонепроницаемый от 17-го шп. до форштевня, его продолжение от 113-го шп. до форштевня доходило до палубной платформы); стрингер № 7 от 34 1/2 до 106-го шп.; стрингер № 8 от 45 до 80-го шп.; стрингер № 9 от 32-го шп. до форштевня.

Ниже бронированной палубы пересекающиеся шпангоуты и стрингеры образовывали систему набора корпуса, которую снизу покрыли стальными полосами наружной обшивки, обеспечивая водонепроницаемость корпуса. Наружная обшивка днища корпуса, изготовленная по системе прилегающих и перекрывающих друг друга поясов, в основном состояла из 15-17-мм одиночных стальных полос. Полосы обшивки располагали рядами параллельно ДП так, что наружный 17-мм пояс своими краями перекрывал оба смежных внутренних. До стрингера № 6 по обе стороны от ДП проходила наружная обшивка днища, выше – наружная обшивка борта.

За главным броневым поясом в районе от 21 до 102-го шп. наружную обшивку борта собрали из двух параллельных, находящихся на некотором расстоянии друг от друга стальных поясов, по своей верхней кромке склёпанных с U-образным профилем. Пространство между наружным и внутренним поясами заполнили деревом на морском клее. Покрытием 8-мм стальными поясами верхних кромок шпангоутов и стрингеров образовали настил двойного (внутреннего) дна и двойного (внутреннего) борта.

Двойное дно проходило от 9 до 124-го шп. по обе стороны от ДП на длине 138 м или 83% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner 86%), против, соответственно, 123,6 м или 85% длины корпуса по КВЛ (согласно Groner 88%), у типа "Nassau". По ширине двойное дно в районе от 17 до 113-го шп. доходило до стрингера № 6 и далее 113-го шп. до нижней палубной платформы. От 9 до 17-го шп. двойное дно имелось только в районе туннеля среднего гребного вала, в районе от 17 до 23-го шп. двойного дно отсутствовало. После стрингера № 6 двойное дно переходило в двойной борт. Высота междудонного пространства на большей части длины корпуса составляла 1 м.

В верхней части двойного борта наружная обшивка корпуса заканчивалась броневым шельфом – мощным сплошным уголком, на который торцом опирался главный броневой пояс. Листами конструкции системы набора, часть из которых были водо- и нефтенепроницаемы, двойное дно и двойной борт делились на большое число герметичных отсеков и цистерн.

Оба боковых гребных вала установили в свои бронзовые дейдвудные трубы (мортиры), которые своей кормовой частью крепились в отлитых из мягкой мартеновской стали кронштейнах, установленных на 7 1/2-м шп., а передней -позади 13-го шп. постепенно образовывали форму наружной обшивки подводной части корпуса. Дейдвуды (в насадках) на переборке 7 1/2-го шп. и отливки на 13-м шп. были снабжены рёбрами и служили для упора дейдвудных труб. Соответствующие пояса обшивки проходили до дейдвудов на 7 1/2-м шп., образуя их наружную обшивку. Тем самым на каждом борту образовали водонепроницаемые помещения, доступ в которые был возможен через горловину лаза между 9 и 10-м шп.

Для поддержки среднего гребного вала между 3 и 4-м шп. установили отлитый из мягкой мартеновской стали кронштейн с двумя стойками. Внутри втулки кронштейна сделали уступ для упора бронзовой мортиры гребного вала. Между кронштейном гребного вала и старнпостом установили кормовую дейдвудную трубу, а между ахтерштевнем и переборкой на 9-м шп. переднюю.

Принимая во внимание большие поперечные нагрузки корпуса, возникающие вследствие большой ширины корпуса и далеко расположенных от ДП высоколежащих грузов, а также отсутствие киля по ДП на большей части корпуса, для докования на днище установили четыре доковых киля, вместо одного среднего, имеющегося на германских кораблях более ранней постройки. Дополнительные кили стояли по бортам ниже противоторпедных переборок. Это нововведение, несомненно, было обосновано, но вызвало определенные неудобства при доковании, поскольку эти четыре прямые линии должны были находиться а одной плоскости, что на практике было едва ли выполнимо как при постройке корабля, так и при постановке его в док на клетки. Местные перенапряжения также не позволяли этого.

Побортно на днище в районе от 23 до 100-го шп. под местами прохождения стрингера № 2 и от 45 до 80-го шп. под местами прохождения стрингера № 5 установили доковые кили шириной 550 мм. При доковании кили служили как продольные балки. Их нижние поверхности были плоские и лежали в плоскости, находящейся по всей своей длине на 8,232 м ниже КВЛ. Высота их в центре равнялась 1 м, в оконечностях 1,25 м. Их собирали из стальных отливок, полозьев из литого железа, склёпанного кусками стальных листов и уголков. По концам их клиновидно скосили. Внутреннее пространством доковых килей заполнили пробкой на морском цементе (клее), образуя таким образом монолитную плиту.

Через всё внутреннее пространство корпуса от внутреннего дна и внутреннего борта до бронированной палубы проходили продольные водонепроницаемые переборки. В их числе побортно установили по одной 8-мм коффердамной переборке, идущей вдоль двойного борта с 17-го по 113-й шп. и образующей между ней и двойным бортом коффердамы (бортовые проходы или коридоры) длиной 116,4 м. Внутри коффердама водонепроницаемыми поперечные переборки установили на 23, 29, 34 1/2, 40, 45, 50, 54, 58, 62, 66, 70, 80, 84. 90, 95, 100 и 106-м шп. В кормовой оконечности в месте прохождения стрингера № 5 по высоте от настила верхней палубной платформы сами стрингера образовывали коффердамы в районе от 9 до 17-го шп., имея на 13-м шп. водонепроницаемые переборки.

За коффердамными переборками установили по одной противоторпедной переборке из обычной судостроительной стали толщиной 30 мм в верхней части и 25 мм в нижней, проходящие параллельно на расстоянии 6,7 м от ДП и по высоте от настила внутреннего дна до бронированной палубы. В районе от 23-го по 90-й шп. побортно обе они образовывали продольные угольные бункера общей длиной 81,6 м, попутно выполняющие защитные функции. Внутри угольных бункеров поперечные переборки на 34 1/2, 45, 54, 62, 70 и 80-м шп. сделали водонепроницаемыми, а для транспортировки угля их оборудованные водонепроницаемыми откидными дверями. В поперечных переборках на 29, 50 и 75-м шп. имелись большие вырезы для транспортировки угля. Ещё две продольные переборки установили в районе от 23 до 106-го шп. на расстоянии 3,2 м от ДП, разделяя, таким образом, каждый из IV-XVI основных отсеков на три части. По высоте эти переборки от 23 до 100-го шп. проходили от настила внутреннего дна до бронированной палубы, после 100 шп. – от внутреннего дна до нижней палубы.

Под бронированной палубой с 50-го по 90-й шп. расположили сплошной прямой центральный коридор длиной 49,2 м, против 40,5 м у типа "Nassau", и высотой 2,5 м, проходящий без перерыва через все водонепроницаемые поперечные переборки и над всеми КО. В районе от 54-го по 84-й шп. шириной 1,4 м, в своей кормовой части, начиная с 50-го по 54-й шп., и в передней с 84-го по 90-й шп., центральный коридор расширялся до 3 м. Толщина его стальных стенок составляла 6 мм, настила пола 8 мм. В местах прохода шахт дымовых труб на его обшивку снаружи нанесли слой изоляции для предотвращения нагрева газами дымовых труб. Вентиляцию осуществляли через центральную трубу фок-мачты. В расширенной кормовой его части разместили центральный пост управления артиллерией и торпедным оружием, в передней – центральный командный пункт. В центральный коридор можно было попасть через люк между 42 и 43-м шп. и из центрального командного пункта через дверь в поперечной переборке на 84-м шп. На 90-м шп. из центрального коридора имелся вход вверх в коммуникационную трубу передней боевой рубки. Из передней боевой рубки через эту трубу в него свободно и легкодоступно проходили валиковая система рулевого управления и его указатели, механический телеграф, переговорные трубы, кабели рулевого индикатора, линии связи с машинным отделением, электрические и телефонные кабели, трубопроводы системы воздуха высокого давления (ВВД), магистраль орошения, противопожарной и прочих систем.

Ниже бронированной палубы пересечение продольных и поперечных водонепроницаемых переборок образовало внутри каждого из основных отсеков приблизительно одинаковое количество отдельных водонепроницаемых помещений различного объёма. В число этих помещений входили 92 отсека и цистерны в двойном борте и двойного дне, 42 в коффердамах, 14 защитных (угольных) бункеров, 69 водонепроницаемых цистерн и помещений в трюме (включая цистерны питьевой воды), 38 водонепроницаемых помещений на нижней палубной платформе, 39 на верхней и 14 трапов, общим числом 309, против 314-319 у типа "Nassau".

По высоте корпус выше КВЛ разделили пятью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и ниже КВЛ двумя палубными платформами. Сверху вниз располагались: палуба надстроек (спардек), верхняя, батарейная, бронированная (она же промежуточная, как продолжение бронированной в той же плоскости в местах отсутствия бронирования) палубы; в части корпуса ниже бронированной палубы верхняя и нижняя палубные платформы (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна, а в носовой и кормовой оконечностях настил трюма. Из семи имеющихся на корабле палуб и палубных платформ только верхняя и батарейная были сплошными и проходили через весь корпус. Бронированная палуба состояла из трёх частей и также проходили через весь корпус, но на разных уровнях, а остальные проходили только в отдельных частях корпуса.

Выше настила внутреннего дна расположили нижнюю палубную платформу из обычной судостроительной стали, проходящую с перерывами через I – IV, VII, XI-XVII-й основные отсеки. Выше нижней палубной платформы расположили верхнюю палубную платформу из обычной судостроительной стали, проходящую с перерывами через I, II, IV, V, VII-XIII-й основные отсеки. Платформа начиналась от 3-го шп. в I-м основном отсеке и проходила через весь И-й отсек до 17-го шп., прерывалась в районе Ш-го отсека, далее – с 23-го по 34 1/2-й шп. в IV и V-m отсеках, прерывалась в районе переднего МО (VI-й отсек), продолжаясь в районе VII-го отсека с 45-го по 54-й шп., в районе всех КО (VIII-XII-й отсеки) трансформировалась в центральный коридор, и снова как платформа проходила с 75-го по 100-й шп. в районе Xl-XIII-ro отсеков.

Между верхней палубной платформой и батарейной палубами в средней части корпуса от 23-го до 100-го шп. на 0,86 м выше КВЛ, а в носовой с 100-го шп. до форштевня на 1,62 м выше КВЛ и в кормовой от -3-го до 23-го шп. на 0.25 м ниже КВЛ проходила бронированная палуба. Продолжением надводной части бронированной палубы в той же горизонтальной плоскости от ахтерштевня до 23-го шп. и от 100-го шп. до форштевня и побортно в районе её наклонной части с 23-го по 45-й шп. и с 90-го по 100-й шп. проходила плоская промежуточная (средняя жилая) палуба из обычной судостроительной стали. В носовой оконечности промежуточная палуба опиралась на стрингер, который от 127-го шп. до форштевня для подкрепления установили под этой палубой. Вокруг обоих бронированных шахт трапов промежуточную палубу усилили двумя слоями броневой стали.

Выше бронированной расположили проходящую от форштевня и до ахтерштевня батарейную палубу. Большая часть батарейной палубы не бронировалась. Вне каземата настил палубы имел 12-мм толщину, в остальных местах 8-мм. Перед и после цитадели батарейная палуба опиралась на стрингеры. Стрингерные листы (шельфы) обычно примыкали к наружному борту позади казематной брони, но в местах, где имелись вырезы для 150-мм орудий, они проходили до наружной кромки плит брони цитадели. Расположенную над цитаделью часть батарейной палубы вокруг станин 150-мм орудий, кроме шельфов стрингерных листов, усилили плитами палубной брони. Точно так же усилили батарейную палубу вокруг барбетов бортовых 305-мм орудийных башен.

Выше батарейной палубы, также от форштевня и до ахтерштевня, расположили верхнюю палубу, имевшую некрутой подъём в носовой оконечности. Верхняя палуба у форштевня поднималась над КВЛ на 6,38 м, в корме на 5,37 м. Вне надстройки её стальные листы имели 12-мм толщину, под надстройкой и надстроечной палубой 8-мм. Палубное покрытие над казематом усилили вторым слоем броневых плит из никелевой стали.

Выше верхней палубы расположили: с 37 1/2-го по 43-й шп. заднюю, с 51-го по 71-й шп. среднюю (шлюпочную) и с 80-го по 90-й шп. переднюю (спардек) стальные надстроечные палубы. Поверху надстройки соединили между собой лёгкими переходными мостиками. На передней надстройке разместили каюту командира, побортно по два 88-мм орудия, средняя часть передней боевой рубки и шахта вентиляции. На командном мостике расположили: переднюю боевую рубку, за ней штурманскую рубку. Над штурманской рубкой возвышались две расположенные друг над другом платформы с постами сигнальных прожекторов. В задней надстройке разместили четыре 88-мм орудия, кубрик для матросов и различные служебные помещения, поверх её в районе от 33 1/2 до 35-го шп. на основании из швеллеров установили заднюю боевую рубку, шахты вентиляции и подачи воздуха, побортно установили катера и спасательные шлюпки, краны спуска/подъёма спасательных средств и бортовые бронированные дальномерные посты. В передней части этой надстройки на платформах разместили посты сигнальных прожекторов, а ближе к носу, подальше от стальных частей надстройки, на 36-м шп. - платформу главного компаса с трапом. В радиусе двух метров от места расположения компасов плиты и балки палуб изготовили из маломагнитной никелевой стали (с 25% содержанием никеля).

Через среднюю надстройку по ДП проходили кожуха всех трёх дымовых труб, побортно угольные лебёдки и грузовые стрелы.

Открытую часть батарейной и верхней палуб, за исключением мест установки заслонок портов 150-мм орудий, покрыли 65-мм тиковыми досками, в то время как для покрытия остальные палуб был предназначен линолеум. Настил (пол) гальюнов, помывочных помещений, за исключением отдельных ванных комнат для командного состава, покрыли линолеумом толщиной 3,6 мм, камбузы, хлебопекарни и помещения для хранения шлака – керамической плиткой. В помещениях ТА, вспомогательных механизмов, МО и всех КО, поверхности настила, а также ступени трапов, ведущих в МО и КО, сделали из листового металла с насечками.

Доступ в водонепроницаемые отсеки, помещения, трюмы и цистерны осуществлялся через обеспечивающие водонепроницаемость двери, люки, горловины лазов с крышками. В угольные бункера можно было попасть через крышки горловин угольных ям на броневой и батарейной палубах, через откидные двери в промежуточной палубе и клинкетные задвижные двери в стенках расходных бункеров и противоторпедных переборках. Для доступа в коффердамы и защитные угольные погреба под бронированной палубой по п\б и л\б между 34 1/2 и 35 1/2-м шп., 54/55-м шп. и 69/70-м шп. имелись три поперечных прохода, оборудованные водонепроницаемыми дверями. Кроме того, из каждого помещения КО имелся доступ в защитные угольные погреба через клинкетные задвижные двери. В помещения и цистерны двойного борта имелся доступ через горловины лазов с крышками на болтах.

Внутреннее расположение

Внутреннее пространство цельноклепанного корпуса от настила внутреннего дна и двойного борта до бронированной палубы, включающее обе палубные платформы, делилось 16-ю водонепроницаемыми поперечными переборками на XVII основных отсеков, установленными на местах 9, 17, 23, 29, 34 1\2, 45, 54, 62, 70, 75, 84, 90, 100, 106, 113 и 124 теоретических шпангоутов. Все водонепроницаемые переборки доходили до бронированной палубы, а часть из них до батарейной или верхней палуб. На всех линкорах серии основные отсеки были одинаковыми. По принятому в германском судостроении порядку нумерация отсеков шла от кормы к носу.

Часть корпуса ниже бронированной палубы по высоте разделили нижней и верхней палубными платформами на три уровня, проходивших с частичными перерывами в районах с 5-го по 29-й шп., с 45-го по 54- й шп и с 75-го шп. до форштевня. Помещение между настилом внутреннего дна и нижней палубной платформой обозначили трюмом, помещение между настилом нижней и верхней палубными платформами нижней палубной платформой или твиндеком, а верхней палубной платформой и бронированной палубой верхней палубной платформой.

I-й основной отсек ниже бронированной палубы длиной 21,85 м располагался от ахтерштевня по 9-й шп. В районе кормовой дифферентовочной цистерны с 7-го по 9-й шп. на длине 3,6 м имелись обе палубные платформы. С 4-го по 7-й шп. проходила только верхняя палубная платформа. Кормовее поперечной переборки на 8-м шп. по ДП двумя продольными переборками выделили помещение кормового ТА, в котором на -5 и -2-м шп. установили поперечные водонепроницаемые переборки. Доступ в помещение кормового ТА имелся из тамбура, расположенного между 8\9-м шп. Побортно от продольных переборок кормовее поперечной переборки на 8-м шп. находились румпельные отделения с пристроенными к ним кладовыми запасных частей. Доступ в румпельные отделения имелся через двери в продольных переборках между -2\-1-м шп. из помещение кормового ТА и между 8\9-м шп. из тамбура. Доступ в помещения, расположенные кормовее румпельных отделений и позади вертикальной броневой переборки бронированной палубы и непосредственно на ней, имелся через люк между -3\-2-м шп. на промежуточной палубе. Между переборками на 4 и 9-м шп. оборудовали кормовую дифферентовочную цистерну, наверху ограниченную настилом верхней палубной платформы. Эту цистерну настил нижней палубной платформы разделил на два уровня, доступ в которые был возможен через горловину лаза в палубных платформах.

II-й основной отсек ниже бронированной палубы длиной 9,6 м располагался с 9-го по 17-й шп. Через него проходили обе палубные платформы. Отсек разделили четырьмя продольными переборками. Обе средние продольные переборки побортно установили на месте стрингеров № 1, одновременно служившими доковыми переборками, в то время как обе наружные установили вблизи стрингеров № 5. Они вместе с наружной обшивкой и бронированной палубой образовали коффердамы в районах от 9 до 13-го шп. и от 13 до 17-го шп. На 11 и 13-м шп. установили поперечные переборки, из которых только переборка на 13-м шп. была водонепроницаемой в районе прохода в помещение кормового ТА, верхней и нижней палубных платформ и коффердамов; в остальных местах она служила обычной переборкой. В трюме между продольными переборками по ДП проходил туннель среднего гребного вала. На нижней палубной платформе с 9-го по 11-й шп. имелись свободные помещения и с 11-го по 17-й шп. проход, соединявший II-й и III-й основные отсеки. Помещения между наружной обшивкой и верхней палубной платформой побортно от средних продольных переборок служили в качестве дифферентовочных цистерн, в верхней части которых водонепроницаемо выгородили туннели боковых гребных валов. Доступ в дифферентовочные цистерны имелся побортно через горловины лазов между 9/10-м и 11/12-м шп. На верхней палубной платформе по ДП находился проход, который вёл от бронированной шахты между 16/17-м шп. в прилегающие помещения. Побортно от этого прохода установили две вентиляционные установки. По обеим сторонам прохода в районе от 9 до 11-го шп. расположили румпельные выгородки ручного управления обеими рулями, для чего в каждом установили по два ручных штурвала, а в районе от 11 до 15-го шп. помещения основных и резервных рулевых машинок, у которых по п\б выгородили помещение боевых головных частей торпед, по л\б помещение воздушных насосов торпед. Доступ в отсек осуществлялся через бронированную шахту между 16/17-м шп. через проход из помещения задних бортовых ТА.

III-й основной отсек ниже бронированной палубы длиной 7,2 м занимал пространство корпуса с 17-го по 23-й шп. Через него проходила только нижняя палубная платформа. По обе стороны отсека проходили коффердамы. Трюм отсека разделили четырьмя продольными переборками, побортно установленными на месте стрингеров № 1 и № 3, образовав три туннеля гребных валов и свободные помещения по п\б в районе от 17 до 23-го шп., по л\б от 17 до 20-го шп. и от 20 до 23-го шп. Доступ в свободные помещения и туннели боковых гребных валов был возможен через люки с нижней палубной платформы между 17/18-м шп. и 21/22-м шп. Помещение на нижней палубной платформе по высоте до бронированной палубы использовали для размещения задних бортовых ТА, разделив его по ДП продольной переборкой на помещения ТА п\б и л\б. Доступ в эти помещения имелся через бронированный люк на 25-м шп. по п\б и из прохода, ведущего во II-й основной отсек.

В IV-м основном отсеке ниже бронированной палубы длиной 7,2 м пространство корпуса от 23-го по 29-й шп. обеими палубными платформами разделили на три уровня. С бортов помещения ограничивали противоторпедные переборки. За ними по обе стороны отсека проходили защитные угольные бункера и коффердамы. Трюм отсека разделили четырьмя продольными переборками, побортно установленными над местами прохождения стрингеров № 1 и № 2, на три помещения, из которых в бортовых оборудовали выгородки под цистерны смазочных масел и кладовые запасных частей машин и механизмов, а по ДП проходил туннель среднего гребного вала. Кладовые запасных частей и туннель среднего гребного вала через двойные двери в переборке на 29-м шп. сообщались с помещением конденсаторов главных паровых машин. Через горловины лазов в переборке на 23-м шп. можно было попасть в туннели бортовых гребных валов и в кладовые запасных частей машин и механизмов. Доступ в цистерны смазочных масел имелся через двери в туннеле среднего гребного вала.

Помещение на нижней палубной платформе разделили двумя продольными переборками, побортно установленными над местами расположения стрингеров № 2 до верхней палубной платформы, на три погреба 305-мм зарядов кормовой башни. От расположенного по п\б погреба 305-мм зарядов отделили выгородку между 23 и 24 1/2-м шп. для размещения боевых головных частей торпед.

Помещение на верхней палубной платформе также разделили двумя продольными переборками, побортно проходящими над местами расположения стрингеров № 2 до бронированной палубы, на три погреба боеприпасов. В погребах по п\б расместили 150-мм снаряды и заряды, по ДП 305-мм снаряды, а по л\б также 150-мм снаряды и заряды; от последнего переборкой, проходящей на 25 3/4-м шп., отделили выгородку между 23 и 25 3/4-м шп. для размещения 305-мм снарядов. Бортовые погреба проходили только до 28-го шп. Расположенный на п\б погреб пришлось уменьшить из-за прохождения здесь трапа и прохода, ведущих в помещение задних бортовых ТА.

В бортовые погреба боеприпасов обеих палубных платформ доступ имелся через люки на промежуточной палубе и верхней палубной платформе. Средний погреб на нижней палубной платформе сообщался с бортовыми через двери в продольных переборках, такой же погреб на верхней палубной платформе через вырез и дверь в продольной переборке по л\б. Из отсека задних бортовых ТА через дверь в переборке на 23-м шп. по п\б имелся доступ в выгородку боевых головных частей торпед. Через верхнюю палубную платформу по ДП проходила башенная шахта и подбашенные подкрепления кормовой 305-мм орудийной башни.

В V-м основном отсеке длиной 6,6 м проходила только одна верхняя палубная платформа. По обе стороны отсека за противоторпедными переборками проходили защитные угольные бункера и коффердамы. Пространство корпуса с 29-го по 34 1/2-й шп. между 30-мм противоторпедными переборками от настила двойного дна до броневой палубы двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, разделили по высоте до верхней палубной платформой на два уровня. В трюме в расположенных рядом трёх отдельных помещениях вспомогательных механизмов МО установили конденсаторы, воздушные насосы и циркуляционные насосы охлаждающей воды главных паровых машин.

На верхней палубной платформе побортно с 28-го по 34 1/2-й шп. находились помещения кормовых динамомашин (по две в каждом) и по ДП, начиная с 29-го шп., выделенное продольными и поперечными переборками помещение дежурного поста МО, а также помещение кормового шкафа с аккумуляторными батареями аварийного освещения. С промежуточной палубы по съёмному трапу можно было попасть во все помещения на верхней палубной платформе. Между собой помещения сообщались через двери в переборках. Кроме того, с промежуточной палубы на 32-м шп. по водонепроницаемым трапам имелся доступ: по двум на л\б и по одному на п\б в помещения конденсаторов главных паровых машин. Через двери в переборке на 34 1/2-м шп. имелся доступ в три помещения главных паровых машин в VI- м основном отсеке.

В VI-м основном отсеке длиной 12,6 м пространство корпуса с 34 1/2-го по 45-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков двумя противоторпедными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 4, занимало машинное отделение (МО). Двумя продольными переборками, расположенными над местом прохождения стрингеров № 2, МО по всей высоте разделили на три помещения, в каждом из которых установили по одной главной паровой машине с их вспомогательными механизмами. В каждое помещение главных паровых машин имелся доступ через двери в переборке на 34 1/2-м шп., а к ним с промежуточной палубы в районе с 40-го по 42-й шп. по выгороженному трапу. На высоте верхней палубной платформе побортно с 34 1/2-го по 35 1/2-й шп. оборудовали поперечные проходы, из которых имелся доступ в расположенные по обе стороны МО защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.

В VII-м основном отсеке ниже бронированной палубы длиной 10,8 м пространство корпуса от 45-го по 54-й шп. двумя палубными платформами разделили на три уровня. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три помещения, с бортов ограниченные 30-мм противоторпедными переборками, по обе стороны от которых находились защитные угольные бункера и коффердамы. Пространство трюма двумя противоторпедными, двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 50-м шп. разделили на шесть погребов боеприпасов. На настиле двойного дна побортно от ДП расположили два погреба 88-мм унитарных патронов, ближе от них к борту четыре погреба 150-мм снарядов и зарядов. Из VIII-го основного отсека по п\б оборудовали проход в погреб 88-мм унитарных патронов.

Помещение на нижней палубной платформе двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 50-м шп. разделили на шесть погребов 305-мм зарядов задних бортовых башен. На верхней палубной платформе по ДП между 45 и 50-м шп. оборудовали помещение для источника питания приёмо-передающей радиоаппаратуры, между 50 и 54-м шп. в центральном корридоре пост связи артиллерийского оружия и по обе стороны от этих помещений два узких круглых прохода для главных паропроводов, доступ в которые имелся из VIII-го основного отсека. На платформе оборудовали два сквозных поперечных коридора, соединяющие между собой погреба 305-мм снарядов двух задних бортовых орудийных башен. В районе с 45-го по 50-й шп. через погреба 305-мм снарядов проходили башенные шахты и подбашенные подкрепления задних бортовых 305-мм орудийных башен. Доступ в помещения отсека имелся через люки и скоб-трапы с промежуточной палубы и с обеих платформ. В трюме и на нижней палубной платформе расположенные рядом друг с другом бортовые погреба сообщались между собой через двери в поперечной переборке на 50-м шп., на нижней палубной платформе соседние погреба сообщались между собой через двери в продольных переборках.

В VIII-м основном отсеке длиной 9,6 м пространство корпуса с 54-го по 62-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало заднее КО. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с двумя водотрубными котлами – всего шесть морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров. Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 59/60-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 59-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки. На высоте верхней палубной платформе между 54/55-м шп. оборудовали сквозной поперечный проход, из которого имелся доступ в расположенные по обе стороны КО защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.

В IХ-м основном отсеке длиной 9,6 м пространство корпуса с 62-го по 70-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало среднее КО. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с двумя водотрубными котлами – всего шесть морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Устройство среднего КО было аналогично кормовому. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров. Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 64/65-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 65-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки. На высоте верхней палубной платформе между 69/70-м шп. оборудовали сквозной поперечный проход, из которого имелся доступ в расположенные по обе стороны КО защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт.

В Х-м основном отсеке длиной 6 м пространство корпуса с 70-го по 75-й шп. от настила двойного дна до бронированной палубы, ограниченное с боков 30-мм противоторпедными переборками, без перерыва занимало переднее котельное отделение. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три кочегарки, каждая с одним водотрубным котлом – всего три морского типа системы Шульца и их вспомогательными механизмами. Кочегарки сообщались между собой через водонепроницаемые клинкетные задвижные двери. К боковым кочегаркам примыкали защитные угольные бункера, доступ в которые был возможен через створчатые двери бункеров. Доступ в бортовые кочегарки был возможен через трапы с промежуточной палубы между 72/73-м шп., в среднюю кочегарку только через бронированный люк на 73-м шп. Для бортовых кочегарок запасными выходами служили бронированные решётчатые люки. Бортовее защитных угольных бункеров на протяжении всех КО за противоторпедными переборками проходили коффердамы и двойной борт.

В XI-м основном отсеке длиной 11,8 м пространство корпуса с 75-го по 84-й шп. между 30-мм противоторпедными переборками от настила внутреннего дна до бронированной палубы разделили двумя палубными платформами на три уровня. Двумя продольными переборками, побортно установленными над местом прохождения стрингеров № 2, отсек по всей высоте разделили на три помещения. С бортов помещения ограничивали 30-мм противоторпедные переборки, по обе стороны от которых находились защитные угольные бункера, коффердамы и двойной борт. Пространство трюма двумя противоторпедными, двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 80-м шп. разделили на шесть помещений. На настиле двойного дна по п\б с 75-го по 80-й шп. расположили кладовую продуктов, упакованных в стеклянную тару, и с 80-го по 84-й шп. кладовку плотников. Оба помещения по л\б использовали как кладовые мучных изделий. По ДП находились две кладовые сухой провизии, сообщавшиеся между собой через проход в поперечной переборке на 80-м шп.

Помещение на нижней палубной платформе двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 80-м шп. разделили на шесть погребов боеприпасов, из которых крайние использовали как погреба зарядов передних бортовых 305-мм орудийных башен. В расположенных по ДП помещениях с 75-го по 80-й шп. так же расположили погреб зарядов 305-мм орудий, с 80-го по 84-й шп. погреб 88-мм унитарных патронов. Расположенные ближе к борту помещения на верхней палубной платформе двумя продольными переборками и поперечной переборкой на 80-м шп. разделили на четыре погреба 305-мм снарядов. Посредине переборка на 80-м шп. отсутствовала, здесь между 75 и 80-м шп. оборудовали погреб 150-мм снарядов и зарядов. На п\б часть этого погреба выгородили под центральный коридор. В районе бортовых погребов между 75 и 80-м шп. проходили башенные шахты и подбашенные подкрепления передних бортовых 305-мм орудийных башен. Доступ в погреба боеприпасов отсека имелся через люки и скоб-трапы с промежуточной палубы и с верхней палубной платформы. На нижней палубной платформе соседние погреба сообщались между собой через двери или горловины лазов в продольных переборках и поперечной переборке на 80-м шп., а также через двери в поперечной переборке на 84-м шп. У расположенных посредине погребов боеприпасов между 80 и 84-м шп. имелся переход в XII-й основной отсек через дверь в поперечной переборке на 84-м шп. и в расположенные рядом погреба 150-мм снарядов и зарядов.

XII-й основной отсек длиной 7,2 м располагался в пространстве корпуса с 84-го по 90-й шп. между противоторпедными переборками от настила внутреннего дна до бронированной палубы. Через отсек проходили обе палубные платформы. По обе стороны отсека, бортовее за противоторпедными переборками проходили коффердамы и двойной борт. В трюме две продольные переборки, побортно установленные на стрингерах № 2, отделили от остальных помещений отсека расположенную по ДП общую кладовую, от которой выгородили тамбур, склад огнеопасной краски и цистерну со спиртом. В расположенных ближе к бортам помещениях оборудовали склады обмундирования и проходы, отделив их от склада обмундирования лёгкой выгородкой из листовой стали. Доступ в помещения трюма был возможен из тамбура по ДП между 84/85-м шп., а к цистерне со спиртом через проход по п\б. Из тамбура по трапу можно было попасть на промежуточную палубу.

Нижнюю палубную платформу две продольные переборки разделили на три помещения, в которых разместили погреба 305-мм зарядов. От расположенного по ДП погреба поперечной переборкой на 86-м шп. отделили тамбур, в который можно было попасть по трапу. Верхнюю палубную платформу по высоте до бронированной палубы также разделили на три помещения: по ДП расположили центральный командный пост, погреб боеприпасов для проведения салютов и сигнальных ракет и выгороженный трап; в расположенных ближе к бортам помещениях оборудовали погреба 150-мм снарядов и зарядов. Доступ в расположенные ближе к бортам погреба на верхней палубной платформе был возможен через люки в промежуточной палубе и из расположенных таким же образом погребов в XI-м основном отсеке через горловины лазов в поперечной переборке на 84-м шп. по п\б и л\б. В расположенный в ХШ-м основном отсеке погреб 305-мм снарядов можно было попасть через горловины лазов в поперечной переборке на 90-м шп. В центральный командный пост можно было попасть из центрального коридора через дверь в поперечной переборке на 84-м шп. и через трап между 84/85-м шп.; из передней боевой рубки через коммуникационную трубу. Доступ в погреб боеприпасов для проведения салютов и сигнальных ракет имелся через дверь из центрального командного поста. Погреба боеприпасов на нижней палубной платформе сообщались между собой через двери в продольных переборках. Расположенных ближе к бортам погреба сообщались с такими же в XI-м основном отсеке. В погреб, расположенный по ДП в районе с 86-го по 90-й шп., можно было попасть из такого же в XIII-м основном отсеке, через двери в поперечной переборке на 84-м шп. и, соответственно, на 85-м шп. Доступа из тамбура в эти погреба не имелось; в них вела только одна дверь в поперечной переборке на 84-м шп. из погреба 88-мм унитарных патронов в XI-м основном отсеке.

ХIII-й основной отсек длиной 12 м располагался в пространстве корпуса с 90-го по 100-й шп. между противоторпедными переборками от настила внутреннего дна до бронированной палубы. Через отсек проходили обе палубные платформы. По обе стороны отсека, бортовее за противоторпедными переборками проходили коффердамы и двойной борт. В трюме две продольные переборки, побортно установленные на стрингерах № 2 и проходящие через весь отсек от настила внутреннего дна до бронированной палубы, вместе с поперечной переборкой на 95-м шп. разделили трюм на шесть отдельных помещений. В крайних по п\б и л\б установили вспомогательные конденсаторы и холодильные машины (рефрижераторы), сообщавшиеся между собой через горловины лазов в поперечной переборке на 95-м шп. По ДП расположили общую кладовую и помещение холодильника, начинавшееся от поперечной переборки на 95-м шп. Установленное по ДП в районе с 95 до 100-й шп. продолжение вертикального стального листа киля делило помещение холодильника на две части, сообщавшиеся между собой через горловины лазов в этой перегородке. В помещения холодильника можно было попасть с промежуточной палубы через шахту по п\б между 100/101-м шп., проходящую до настила трюма.

Две продольные переборки и установленная только в районе ДП поперечная переборка на 95-м шп. разделили нижнюю палубную платформу на четыре помещения. Побортно оборудовали помещения носовых динамо-машин (по две в каждом), в которых по п\б установили воздушный насос торпед, а по л\б выгородили кладовую запасных частей машин и механизмов. В двух помещениях по ДП разместили погреба 305-мм зарядов носовой башни. Верхнюю палубную платформу по высоте до бронированной палубы две продольные переборки и установленная в районе ДП поперечная переборка на 95-м шп. также разделили на четыре помещения. В расположенных ближе к бортам помещениях оборудовали второй дежурный пост, два погреба боеприпасов для проведения салютов и сигнальных ракет, кладовую запасных частей электрических машин и вентиляционную установку, кроме того, по п\б в выгородке шкаф аккумуляторных батарей аварийного освещения. В расположенных по ДП помещениях оборудовали погреба 305-мм снарядов носовой башни. Доступ во все расположенных ближе к бортам помещения отсека был возможен побортно через трапы с промежуточной палубы между 90/92-м шп. Доступ в общую кладовую имелся через тамбур между 84/85-м шп. в ХП-м основном отсеке. В расположенные в ХШ-м основном отсеке погреба 305-мм зарядов и снарядов можно было попасть через люки с промежуточной палубы и верхней палубной платформы. В обеих палубных платформах погреба боеприпасов сообщались между собой через двери в поперечной переборке на 95-м шп.

XIV-й основной отсек длиной 7,2 м с 100-го по 106-й шп. по высоте от настила внутреннего дна до бронированной палубы разделили нижней палубной платформой на два уровня. В трюме, разделённом тремя продольными переборками на четыре помещения, расположили в образованном по п\б помещении машину для изготовления льда и по л\б склад парусиновых изделий, по ДП образованные продольной водонепроницаемой переборкой и поперечной переборкой на 103-м шп. четыре цистерны питьевой воды. По п\б в районе этих цистерн между 100/101-м шп. выгородили тамбур, из которого можно было попасть в помещение холодильной установки в ХШ-м основном отсеке, и по л\б между 105/106-м шп. имелся запасной выход из помещений, расположенных в трюме за 106-м шп. На нижней палубной платформе от одного коффердама до другого расположили помещение передних бортовых ТА, доступ в которое имелся через дверь системы Бокхакера в переборке на 106-м шп. Доступ в имеющиеся помещения и склад парусиновых изделий имелся через люки, в цистерны питьевой воды через горловины лазов.

XV-й основной отсек длиной 8,4 м ниже бронированной палубы с 106-го по 113-й шп. по высоте разделили нижней палубной платформой на два уровня. В трюме, разделённом на три помещения одной расположенной по ДП и одной проходящей на л\б продольной переборкой, расположили кладовые мясных продуктов. Между ними имелся проход в помещение носового ТА, из которого через двери имелся доступ в эти кладовые. Трап между 107/108-м шп. соединял трюм с палубной платформой. Нижнюю палубную платформу, протянувшуюся от одного коффердама до другого, разделили на два помещения проходящей по ДП продольной переборкой, по высоте доходящей до бронированной палубы. В расположенных по п\б помещениях разместили тамбур, выгородку практических отделений торпед, склад трального и подрывного имущества, и по л\б тамбур, выгородку боевых головных и запасных частей торпед и две кладовые шкиперского имущества. По ДП у поперечной переборки на 109-м шп. расположили вентиляционную установку. Помещения по обе стороны от проходящей по ДП переборки сообщались через дверь в ней. Попасть в отсек можно было через броневую шахту между 106/107-м шп. Запасным выходом из расположенных в трюме помещений служила шахта, расположенная рядом с цистернами питьевой воды между 105/106-м шп.

XVI-й основной отсек длиной 13,2 м ниже бронированной палубы со I 13-го по 124-й шп. нижней палубной платформой по высоте разделили на два уровня. В трюме расположили помещение носового ТА, доступ в которое имелся через проход в XV-м основном отсеке, по п\б между 113-м и 115-м шп. оборудовали выгородку для запасных частей торпед, а по л\б имелись свободные помещения. Нижнюю палубную платформу проходящей по 119-му шп. до бронированной палубы поперечной переборкой разделили на две дифферентовочные цистерны, доступ в которые был возможен через горловину лаза в поперечных переборках на 113 и 119-м шп.

XVII-й основной отсек длиной 7,2 м ниже бронированной палубы со 124-го шп. и до форштевня по высоте разделили палубной платформой на два уровня. Расположение помещений в трюме ограничили 124-м шп. Через них проходила труба носового ТА, закрывающаяся на 127-м шп. снаружи водонепроницаемой крышкой с механическим приводом. Доступ в это помещение был возможен через горловину в переборке на 124-м шп. На палубной платформе помещения в районе 124-го по 127-й шп. использовали как дифферентовочные цистерны, со 127-го шп. и до форштевня они имели подкрепления на случай тарана. Осушение цистерн в обеих частях таранного отсека осуществлялось через сливной вентиль на переборке на 127-м шп.

В пространстве от ахтерштевня до 23-й шп. выше кормовой части бронированной и по высоте до промежуточной палубы от -2 до 3-го шп. имелись пустые помещения. Далее разместили различные кладовые: в районе 3-9-го шп. тросов и шкиперского имущества; 9-11-го шп. личных вещей гардемарин; 11-14-го шп. канцелярских принадлежностей; 14-17-го шп. вина и продуктовых запасов для командира и офицерского состава; 17-21-го шп. по ДП помещение привода кормового шпиля и по п\б цепной ящик; 21-23-го шп. склад подвесных коек; 23-29-го шп. подкрепление под кормовую башню 305-мм орудий. На скосах бронированной палубы побортно в районе от 23-го до 40-го шп. имелись кладовые запасных частей машин и механизмов; 40-45-го шп. расположили резервные угольные ямы; 45-50-го и 75-80-го шп. побортно подкрепления под бортовые башни 305-мм орудий; 45-75-го шп. по высоте от бронированной до батарейной палуб верхние угольные ямы; 93-100-го шп. подкрепление под носовую башню 305-мм орудий. В пространстве от 100-го шп. до форштевня выше носовой части бронированной и по высоте до промежуточной палубы разместили от 100-го до 106-го шп. по ДП помещение привода носовых шпилей и по л\б кладовые шкиперского имущества; 106-113-го шп. п\б цепной ящик; 106-124-го шп. кубрики для команды; 124-127-го кладовые трального и подрывного имуществ, а со 127-го шп. и до форштевня пустые помещения в таранном отсеке.

Промежуточная палуба в основном представляла собой жилую палубу. В кормовой оконечности от ахтерштевня до -6-й шп. по п\б имелись пустые помещения, по л\б склад подвесных коек; далее разместили: в районе от -6-го до -2-го шп. каюту для отдыха гардемарин; -2-17-го шп. каюты офицеров, инженер-механиков, гардемарин; 17-21-го шп. по ДП помещение привода кормового шпиля; 17-23-го шп. кубрики унтер-офицеров, помещения различных мастерских; 23-29-го шп. по ДП основание кормовой башни 305-мм орудий с поворотным устройством и механизмом подачи боеприпасов; 23-34 1/2-го побортно кубрики унтер-офицеров и матросов, учебные классы и две воздуходувки. В районе VI, VIII-X-го основных отсеков ближе к ДП установили несколько воздоходувок для подачи воздуха в МО и КО, в районе 62-75-го шп. имелись вырезы для прохода кожухов дымовых труб, побортно 45-50-го и 75-80-го шп. основания бортовых башен 305-мм орудий с поворотным устройством и механизмом подачи боеприпасов. В районе 93-100-го шп. по ДП разместили основание носовой башни 305-мм орудий с поворотным устройством и механизмом подачи боеприпасов; 100-106- го по ДП помещение привода носовых шпилей, побортно кубрики для команды; 106-113-го шп. п\б склад подвесных коек, л\б цепной ящик; 113-127-го шп. кубрики унтер-офицеров, а со 127-го шп. и до форштевня пустые помещения в таранном отсеке. На промежуточной палубе оборудовали трапы и люки с броневыми крышками для доступа в нижележащие помещения.

На батарейной палубе от ахтерштевня до -5 1/2-го шп. оборудовали кормовой балкон; в районе -5 1/2-0-го шп. находилась каюта командира корабля с двумя 88-мм орудиями; 0-30-го шп. каюты офицеров, буфет, их различные бытовые и служебные помещения; 10-18-го шп. кают-компания; кормовой шпиль с осью на 21-м шп.; 22-30-го шп. барбет кормовой башни 305-мм орудий с осью на 26-м шп. Внутри каземата в районе с 26-го по 97-й шп. длиной 86,4 м, разделённого с 29-го по 95-й шп. двумя продольными и побортно четырьмя поперечными противоосколочными переборками и двумя основаниями бортовых башен на отдельные помещения, установили 14 150-мм орудия с их устройствами подачи боеприпасов. Ближе к ДП между продольными противоосколочными переборками находились: в районе 29\30-36-го шп. кухня для командира корабля и офицерского состава и одна вентиляционная установка; 34-го шп. по ДП бронированная коммутационная труба задней боевой рубки; 41-го шп. две воздуходувки; 42-44-го шп. вентиляционная шахта МО; 54-го шп. побортно по одной шлюпочной лебёдке; 50-54-го шп. по ДП радиорубка; 53-55-го шп. побортно посты вычисления данных для артиллерийской стрельбы; 55-71 1/2-го шп. вырезы для прохода кожухов дымовых труб; 64 1/2- 66 1/2го шп. побортно по одной воздуходувке; 75\76-го шп. по ДП два подъёмника боеприпасов калибра 150-мм; 80-84-го шп. шесть вентиляционных установок; 85\86-го шп. по ДП два подъёмника 88-мм унитарных патронов; 88-го шп. по ДП бронированная коммутационная труба передней боевой рубки; 90-94\95-го шп. камбуз для л\с экипажа; 94-101 -го шп. барбет носовой башни 305-мм орудий с осью на 97 1/2-м шп. На батарейной палубе перед казематом находились: в районе 99/100-го шп. по п\б две вентиляционные установки; 106/107-го шп. по п\б цепной ящик; по ДП кормовой шпиль с осью на 104-м шп.; побортно по два 88-мм орудия с осями на 109 и 113/114-м шп.; со 115 1/2-го шп. до форштевня стационарный лазарет с операционной и различные кладовые.

На кормовой части верхней палубы расположили: верхние световые люки жилых помещений и палуб; в районе 20-22-го шп. по ДП шпиль кормового якоря и кнехты; 22-30-го шп. барбет кормовой башни 305-мм орудий; 34-45-го шп. заднюю, 52 1/2-70-го шп. среднюю и 80-90-го переднюю надстройки; 44-51-го и 74-81-го шп. побортно барбеты бортовых башен 305-мм орудий; 22-30-го шп. по ДП барбет носовой башни 305-мм орудий; в носовой оконечности шпили носовых якорей, кнехты и три якорных клюза.

Рангоут и такелаж

Как и у типа "Nassau", на новых линкорах оснастка состояла из двух практически одинаковых одинарных вертикально расположенных стальных трубчатых мачт, с наблюдательными постами ("вороньеми гнездами") диаметром 2,5 м, деревянными, направленными в стороны удлиненными стеньгами для установки радиоантенн, деревянными сигнальными реями для подъёма и размещения боевых и сигнальных флагов, различных дневных и ночных средств сигнализации, включая семафор и складным флагштоком для подъёма флага. Реи можно было спускать. Высота верхней кромки клотика флага фок- и грот-мачты от KBЛ составляла 42,5 м, верхней кромки стеньги радиоантенн 39,5 м, верхней кромки трубчатой мачты 30 м. Для сравнения высота верхних кромок дымовых труб составила 18,5 м.

Фок- и грот-мачту установили на бронированной палубе, ось грот-мачты – на 39-м и фок-мачты на 82-м шп. на расстоянии 51,6 м одна от другой, причём фок-мачту впереди передней прожекторной платформы и вплотную к ней. Обе трубчатые мачты изготовили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена с таким рассчетом, чтобы при качке корабля до 10° они могли устойчиво стоять без поддержки стальными вантами и штагами. В местах установки мачт на бронированной палубе их закрепили в рамах из железных угольников на деревянных прокладках из тикового дерева. Их наружный диаметр в основании равнялся 550 мм, при проходе через верхнюю палубу увеличивался за счёт элементов крепления до 680 мм, затем плавно уменьшался и у топа доходил до 310 мм. В местах закрепления мачт в основании и при проходе через палубы предусмотрели установку деревянных прокладок. Обе мачты на протяжении от бронированной палубы до двух метров выше палуб, мостиков и т.д., где люди могли бы с ними соприкасаться, изолировали деревянным покрытием. Одновременно полая труба фок-мачты служила вентиляционным каналом центрального коридора.

Наблюдательный пост установили на 4 м ниже топа каждой мачты (26 м выше KBЛ) и оборудовали входным люком и леером, а для спуска-подъёма проходил скоб-трап: у грот-мачты – по передней стороне, у фок-мачты – по кормовой. Они предназначались для нахождения там при необходимости сигнальщиков или наблюдателей. Длинные наклонные деревянные стеньги радиоантенн длиной 11,9 м, по одной на каждой мачте имели диаметр у топа 160 мм.

Каждую мачту оснастили одним сигнальным реем длиной 12 м и увеличенным до 250 мм диаметром (125 мм у нока) и изготовленными из стальных труб укосинами (вылеты, поперечные стрелы), служащими для подъёма стеньги и поддержки рея, из которых задняя, кроме того, служила в качестве гафеля для флага, различных средств сигнализации.

Незадолго до начала войны на грот-мачтах кораблей оборудовали специальные корректировочные артиллерийские посты. В начале войны такие же посты устроили и на фок-мачтах.

 

ВООРУЖЕНИЕ

 

Главный калибр

Основное вооружение типа "Helgoland" состояло из 12 новых скорострельных морских 30,5-см пушек SK L/50 C/08 в башенных лафетах на поворотной орудийной платформе (столе) Drh.L. С/08 образца 1908 г., попарно установили в шести статически уравновешенных (отбалансированных) орудийных башнях с подвешенным к ним вращающимся шахтами с установленными в них подъёмниками (элеваторами подачи) боеприпасов. Все башни имели одинаковую конструкцию и занимали пространство до броневой палубы, расположенные, как и у типа "Nassau", по углам шестиугольника.

По предложению директора Отдела Оружия, вместо 45-калиберных стволов L/45 были выбраны стволы с длиной канала в 50 калибров (15250 мм). Эта пушка давала значительное увеличение эффективности при небольшом увеличении в весе. Максимальный угол возвышения 13,5° позволял стрелять 405 кг бронебойными снарядами на расстояние 18000 м (97 кбт). После модификации, при которой угол возвышения увеличили до 16°, дальность возросла до 20400 м (110 кбт). Угол снижения стволов орудий составлял -8° у бортовых башен и -5,5° у концевых. Вес ствола 305-мм орудия с затвором составлял 51,03 т, против 39,17 т 280-мм орудия у типа "Nassau" и 58 т 305-мм орудия британского линкора "Dreadnought".

Для поворота башни и, соответственно, горизонтальной наводки орудий, а также обеспечения надёжной работы элеваторов подачи боеприпасов применили электрические приводы. Электродвигатели соответствующей мощности установили на лафетах и поворотной орудийной платформе. Для вертикальной наводки выбрали гидравлический привод. Кроме того, в аварийных случаях поворота башни и наведение орудий можно было осуществлять вручную. Снаряды и заряды, раздельно хранившиеся в погребах под орудийными башнями и вокруг лафетов вращающихся шахт, при помощи подъёмников подавали в перегрузочную камеру, а оттуда к орудиям. Важным нововведением было применение башенных дальномеров на всех башнях. Рабочая площадка вращалась с башней.

Орудия калибра 305-мм стреляли одним типом полубронебойных снарядов с литерным обозначением 30,5 см Psgr (Panzersprenggranaten) L/3,4 длиной 3,4 калибра (1037 мм) с донным взрывателем весом 405 кг. Снаряд имел разрывной заряд (2,88) кг (2%). Окраска: красный с чёрной головкой. Общий боекомплект (боевой запас) артиллерии главного калибра составлял 1020 выстрелов, против 900 (75 на ствол) у типа "Nassau" и 800 (80 на ствол) у линкора "Dreadnought". Носовая и кормовая башни имели боезапас по 190 снарядов (95 на ствол), бортовые ограничивались 160 снарядами (80 на ствол) из-за ограниченного объёма погребов. Вес бортового залпа составлял 3120 кг, против 3900 кг у дредноутов типа "Kaiser".

Как и во всех немецких боезапасах периода Мировой Войны, заряд состоял из двух частей: головной и основной. Головная (Vorkartus)состояла из 34,5 кг кордита RP C/12, по-прежнему в двойных шелковых картузах и латунных пеналах, из которых заряды вынимались только перед заряжанием. Основная-же часть (Hauptkartus) теперь помещалась в медную гильзу с капсюлем и содержала 91 кг RP C/12. Этого хватало бронебойному снаряду, чтобы развить начальную скорость 855 м/с и скорострельность более трёх выстрелов в минуту.

При одинаковой высоте осей орудий над палубой (2,34 м) высота осей орудий над KBЛ для носовой башни «А» составляла 8 м, кормовой «D» – 7,83 м и всех бортовых – 7,85 м, то есть почти столько же, что и у типа "Nassau", и находились практически в одной плоскости, что очень важно при стрельбе залпом.

Для каждой башни был снарядный погреб на верхней палубе платформы. Для трех кормовых башен два пороховых погреба находились на более низкой палубе платформы, чем семь погребов, связанных с тремя передними. Живучесть ствола составляла около 200 выстрелов, намного больше, чем у конкурирующих военно-морских флотов.

Сектора ведения огня	"Helgoland"	"Nassau"
для носовой башни «А»	290°	280°
для кормовой башни «D»	300°	280°
для бортовой башни п\б «В»	165°	160°
для бортовой башни п\б «С»	165°	160°
для бортовой башни л\б «Е»	165°	160°
для бортовой башни л\б «F»	165°	160°
в сумме	1250°	1200°
на башню	208°	200°

 

Средний калибр

Средний калибр артиллерии состоял из 14 скорострельных морских 15-см (фактически 149,1 мм) пушек SK L/45 C/06 с длиной канала ствола 45 калибров (6750 мм) вместо 12 таких же у типа "Nassau", установленных в одноорудийных казематах, отделённых друг от друга бронированными продольными и поперечными переборками. Эта пушка стреляла на 13500 м (73 кбт), в 1915 дальность была повышена до 16800 м (91 кбт). Даже с высокой начальной скоростью 835 м/с, живучесть ствола была все еще приблизительно 1400 выстрелов.

Орудия со щитами устанавили на лафете с вертикальной цапфой (на штыревых установках) с литерным обозначением MPL (Mittel Pivot Lafette) С/06 образца 1906 г.: четыре орудия, как погонные и ретирадные, из остальных десяти шесть ближе к миделю образовали центральные батареи. Горизонтальную и вертикальную наводку осуществляли только вручную.

Конструкция орудия с весом ствола с затвором 5,73 т обеспечивала прицельную скорострельность 10 выстрелов в минуту. Фактически они имели максимальную скорострельность 7 выстр/мин, длительную - 3-4 выстрела в минуту, и дальность стрельбы 14950 м (81 кбт.) при угле возвышения +19°, 15800 м (85 кбт.) при угле возвышения + 22°, 16900 м (91 кбт.) при угле возвышения +21° и 17600 м (95 кбт.) при угле возвышения +30°. Общий вес всех 14 установок со всем оборудованием и снарядами составлял около 900 т. Фактически максимальный угол возвышения стволов орудий по разным источникам составлял +20° или +25°, а в отдельных не основных частях сектора обстрела до +9°, снижения -7°. Сила отдачи орудия при стрельбе составляла 107 т.

150-мм орудия стреляли двумя типами фугасных снарядов одинакового веса по 45,3 кг. Штатный боезапас составлял 2100 снарядов (по 150 на ствол) и включал 700 (по 50 на ствол) снарядов с головным взрывателем с литерным обозначением Spgr (Sprenggranaten) L/3,4 m Bdz. длиной 3,4 калибра (510 мм) и 1400 (по 100 на ствол) снарядов с донным взрывателем Spgr (Sprenggranaten) L/3,5 (Kz) длиной 3,5 калибра (525 мм).

Штатный боезапас (снаряд и заряд) калибра 150-мм разместили в девяти общих погребах. Выстрелы (снаряд и заряд) доставляли в казематы на батарейную палубу с помощью 14 подъёмников-элеваторов с электроприводом со скоростью подачи 4-6 комплектов выстрелов в минуту, представлявших собой бесконечный ковшовый конвеер. В качестве резервного использовали ручную подачу с помощью лотка для одного выстрела, который после удаления ковша поднимали посредством талей (полиспастов).

Фугасные снаряды имел разрывной заряд весом 1,6 кг (3,6%). Окраска: жёлтый с чёрной головкой. Единый для обоих типов снарядов заряд в латунной гильзе весил 22,6 кг, включая 13,25 кг трубчатого (макаронного) пороха марки RPC/06 (Rohrenpulver) образца 1906 г.

Сектора ведения огня	п\б	л\б
каземат № 1	120° (0°-120°)	120° (240°-360°)
каземат № 2	120° (7°-127°)	120° (233°-353°)
каземат № 3	120° (14°-134°)	120° (226°-346°)
каземат № 4	120° (15°-135°)	120° (225°-345°)
каземат № 5	120° (17,5°-137,5°)	120° (222,5°-342,5°)
каземат № 6	120° (60°-180°)	120° (180°-300°)
каземат № 7	120° (60°-180°)	120° (180°-300°)

 

Малый калибр

В корпусе и надстройках были установлены в общей сложности четырнадцать (по сравнению с 16 у типа "Nassau") скорострельных 88-мм орудий с длиной канала ствола 45 калибров (3960 мм) с литерным обозначением 8,8 см SK L/45, предназначенных для стрельбы по морским целям. Они были установлены на одинарном лафете с вертикальной цапфой (центральным штыревым отверстием) с литерным обозначением MPL (Mittel Pivot Lafette) С/06 образца 1906 г. Ствол 88-мм орудия с затвором весил 908 кг. Общий вес всех 14 установок со всем оборудованием и снарядами составлял около 240 т. Сила отдачи орудия при стрельбе составляла около 25 т. Установка обеспечивала угол снижения ствола орудия -10°, возвышения +25°, что обеспечивало дальность стрельбы 10700 м (58 кбт). Скорострельность составляла до 20 прицельных выстрелов в минуту.

88-мм орудия стреляли осколочно-фугасными унитарными патронами (снаряд с гильзой) весом 15,5 кг с начальной скоростью у среза ствола орудия 616 м/с. Снаряд длиной 3,6 калибра (317 мм) и весом 10 кг имел разрывной заряд весом (0,22) кг (3%). В гильзе помещалось 2,325 кг трубчатого пороха марки RP образца 1906 г. Боекомплект 88-мм артиллерии насчитывал 2400 унитарных осколочно-фугасных снарядов с литерным обозначением Spgr. (Sprenggranaten- Patronen) K.Z. с головным взрывателем: по 200 на ствол, против, соответственно, 2400 и по 150 у типа "Nassau". Погреба 88-мм унитарных патронов разместили в трёх основных отсеках.

Четырнадцать 88-мм орудий установили четырьмя батареями.
● Носовую группу из четырёх орудий без щитов установили на батарейной палубе под баком перед казематом. Унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных на верхней палубной платформе под броневой палубой в районе от 81 до 86-го шп. по л/б и п/б (XII-й основной отсек), на поддонах с помощью электромоторов или вручную. Требуемая скорость подачи составляла шесть поддонов в минуту.
● Вторую батарею из четырёх орудий с круглыми щитами разместили в передней надстройке. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных так же, как и для первой, но несколько дальше к корме – в районе от 77 до 81-го шп. по ДП (XII-й основной отсек).
● Третью батарею из четырёх орудий с обычными щитами разместили в задней надстройке. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных так же, как и для первых двух на верхней палубной платформе в районе от 21 до 26-го шп. по л/б и п/б (IV-й основной отсек).
● Четвёртую батарею из двух орудий без щитов установили на батарейной палубе в кормовой каюте командира. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из тех же погребов боезапасов, что и для третьей батареи. Кроме того, небольшие хранилища 88-мм унитарных патронов оборудовали на броневой палубе в районе 36-го шп. и батарейной в районе 72-го шп. Для каждых двух орудий неподалёку имелись кранцы первых выстрелов, вмещавшие до трёх поддонов унитарных патронов.

88-мм унитарные патроны с помощью электроприводов или вручную подавали из погребов боезапасов при помощи бесконечной цепи, часть из которых выполнили в виде двух параллельных цепей. В различных местах между продольными стрингерами на бронированной и батарейной палубах разместили кранцы первых выстрелов всего на 635-640 унитарных патронов. На батарейной палубе между 79 и 80-м шп., на промежуточной по ДП между 38 и 39-м шп. и 28 и 29-м шп., по л/б между 29 и 30-м шп. и 21 и 22-м шп. Сектора ведения огня составляли 113-120°. При высоте осей стволов орудий над палубой 0,9 м, высота осей стволов орудий над KBЛ составляла для носовой и кормовой батарей 4,25 м, двух средних 8.5 м.

В 1914 две из этих пушек на кормовой надстройке были заменены двумя 8,8-см пушками SK Flak L/45 (G.E.) установленных на одинарном лафете с вертикальной цапфой (центральным штыревым отверстием) с литерным обозначением M.P.L. С/13 образца 1913 г. В 1916-17 гг. все морские 88-мм пушки были демонтированы, оставили лишь две зенитных.

Два пулемёта калибра 8 мм с боекомплектом 10000 боевых патронов на ствол (всего 20000) использовали для обороны и при высадке десанта на корабельных плавсредствах. Дальность стрельбы составляла 2400 м, скорострельность 250 выстрелов в минуту. В оружейных комнатах хранились 410 винтовок образца 1898 г. и 49260 боевых патронов к ним, а также 99 пистолетов образца 1904 г. и 24750 боевых патронов.

Управление артиллерийским огнем

Управление из боевой рубки как артиллерийским огнем, так и самим кораблем ко времени появления дредноутов стало создавать большие трудности. Централизованное управление огнем потребовало наличия значительно большего, чем раньше количества приборов управления и личного состава. Управление кораблем и артиллерией мешало друг другу. Поэтому оба поста разделили: пост управления артиллерией расположили в той же боевой рубке, но несколько позади и выше поста управления кораблём.

Торпедное вооружение

Торпедное вооружение. Торпедному вооружению линкоров по-прежнему придавали большое значение и рассматривали как удобное для применения в ближнем бою или при внезапном возникновении боя, как оружие, применяемое при любом удобном случае. По сравнению со всеми предшествующими типами германских линкоров, торпедное вооружение усилили за счёт увеличения калибра торпед до 500-мм. Однако эти ожидания в Первую мировую войну не сбылись. Крупные немецкие корабли за всю войну не добились ни одного попадания торпедой. Большие затраты оказались полностью бесполезными. Это выразилось как излишней весовой нагрузкой, так и занимаемым объёмом помещений корпуса. Торпедные отсеки, главным образом, бортовые, занимали очень большой объём помещений от борта до борта, и их трудно было разместить. Поскольку большей частью они располагались по концам цитадели, а также в сужающихся частях корпуса корабля, их защита от подводного попадания здесь была довольно слабой. Затопление этих отсеков могло вызвать серьезное нарушение плавучести корабля.

>Торпедное вооружение "Helgoland" состояло в общей сложности из шести 500-мм ТА (четыре бортовых и по одному в оконечностях). Торпеда G/6c имела длину 6 м и несла боеголовку со 160 кг зарядом. Дальность действия этого оружия составляла 5,000 м при 27 узлах и 2,200 м при 35 узлах.

Все ТА размещались вне цитадели, ниже броневой палубы: по одному у ахтерштевня и форштевня (I-й и XVII-й основные отсеки) и четыре бортовых, непосредственно под помещениями приводов кормового и носового шпилей, два ближе к корме (Ш-й основной отсек) и два ближе к носовой оконечности (XlV-й основной отсек) с общим боекомплектом в мирное время 12, в военное 18 торпед с гидроскопическим прибором Обри для прямого курса. Все торпедные аппараты были неподвижны, то есть их нельзя было наводить на цель.

Носовой ТА горизонтально расположили в трюме XVI I-го основного отсека на настиле двойного дна под нижней палубной платформой ниже и позади форштевня в районе 121-127-го шп. на 6,0 м ниже КВЛ. Труба носового ТА заканчивалась выпускным патрубком, отлитым из мягкой судостроительной стали Сименс- Мартена, и закрывалась литой крышкой с механическим приводом.

Четыре одиночных бортовых ТА – трубы имели тубус с крышкой, кроме заднего ТА по п\б, имевшего сплошную трубу, установили в III и XIV-м основных отсеках на нижней палубной платформы побортно на 3,6 м ниже КВЛ под углом 10° вперёд от траверза и с наклоном на -4° к горизонтали.

Кормовой ТА горизонтально расположили по ДП в I-м основном отсеке на продолжении в корму верхней палубной платформы в районе от -5 до 1 1/2-го шп. на 1,6 м ниже КВЛ. Труба кормового ТА также заканчивалась выпускным патрубком, отлитым из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена, и закрывалась литой крышкой с механическим приводом.

На кораблях имелись места хранения для 18 (12 в мирное время) торпед типа «S» образца 1906 г., из них: по три в носовом и кормовом помещениях ТА (по две в мирное время), по шесть в переднем и заднем помещениях бортовых ТА, два по л\б и четыре по п\б. Кладовые для хранения запчастей и принадлежностей торпед находились в помещении задних бортовых ТА и в XV-м основном отсеке на нижней палубной платформе.

Торпеды из ТА выталкивались сжатым воздухом. Для обеспечения ВВД самих торпед и системы пуска использовали шесть компрессоров ВВД давлением 100 кгс/кв.см типа М/03 образца 1903 г., из которых по три установили во II-м основном отсеке на верхней палубной платформе и в ХIII-м на нижней. В каждом помещении ТА установили по одному главному воздушному аккумулятору, от которых воздух по трубопроводам ВВД подавался в распределительные колонки с клапанами.

Для каждой торпеды имелись одно практическое отделение и одна головная боевая часть, а также два ударных взрывателя, запчасти и принадлежности, хранящиеся отдельно. Практические отделения и головные боевые части торпед разместили в соседних с ТА помещениях, а именно: для носового и передних бортовых ТА на нижней палубной платформе в районе 107-109-го шп. по л\б и 106-107 1/2-го шп. по п\б, для кормового ТА 15-17-й шп. и 23-24 i/2-й шп. В помещениях бортовых ТА производили обслуживание, регулировку и подготовку торпед к пуску.

На кораблях имелись места для временной установки лебёдок для погрузки и выгрузки торпед. Места погрузки торпед и торпедопогрузочные люки расположили на верхней палубе по п\б впереди мидель-шпангоута, по л\б после. В корму транспортёр с торпедой везли наискось по п\б от каземата № 4, в носовую оконечность через бронированную шахту за бронированием форштевня. Оба места погрузки торпед связывал рельсовый путь.

Пуск торпеды производили электроспуском или вручную. Для управления торпедным оружием оборудовали восемь постов управления торпедной стрельбой, из них по три прицельные стойки в передней и задней боевых рубках и два штатива для наведения носового и кормового ТА.

В 1916 г. все торпедные аппараты демонтировали, а трубы ТА наглухо закрыли крышками.

Прочее

На борту имелось тральное и подрывное оборудование класса А, которое разместили в специально приспособленном для этого помещении в XV-м основном отсеке на нижней палубной платформе в районе 106-110-го шп. по п\б.

Форштевень не был предназначен для тарана.

 

БРОНИРОВАНИЕ

 

"Helgoland" нёс более толстую броню чем предыдущий тип. В средней части корпуса броневой пояс стал значительно шире и перекрывал батарейную палубу. По первоначальному проекту поясная броня должна была иметь толщину 320 мм, но в окончательном варианте проекта её уменьшили до 300 мм. Это, тем не менее, было на 20 мм больше, чем 270-290 мм у типа "Nassau" и у современных британских и американских кораблей. Материалом послужила как обычно цементированная сталь Круппа. Переход от лежащей выше КВЛ части бронированной палубы в середине корабля до лежащих ниже КВЛ частей этой же палубы в оконечностях осуществили не через наклонную, так называемую гласиспалубу, а за счёт установки в местах перехода поперечных вертикальных переборок из броневой стали. Противоторпедные продольные переборки проходили вдоль всей длины цитадели. Эффективность защиты этих переборок из 30-мм судостроительной стали была недостаточной.

Главный пояс

В районе КВЛ от -2-го шп. до форштевня установили главный броневой пояс переменной толщины из стали с низким содержанием никеля с закалённым (цементированным) наружным слоем, изготовленной по технологии Круппа. Согласно Вreуеr, толщина плит главного броневого пояса по КВЛ от кормы к носу составляла 0-120-300 (уменьшаясь к нижней кромке до 170-120-0 мм); по Conwey: 300-80 мм; по Groner: 0-120-300-120 мм. Таким облазом бронирование обоих оконечностей имело толщину 120 мм, при этом в носу её толщина была постоянной, а в корме снижалась до 100 мм к верхней и нижней кромке.

Со стороны кормы, на -2-м шп. главный броневой пояс замыкала поперечная вертикальная броневая переборка толщиной 90 мм, установленная на скосе бронированной палубы. Нижний край главного броневого пояса в средней части корабля проходил на 1,6 м ниже КВЛ, у форштевня он опускался ниже, а в кормовой оконечности поднимался несколько выше. В корме главный броневой пояс проходил на 1,15 м и у форштевня на 2,9 м ниже КВЛ. По высоте главный броневой пояс в районе цитадели состоял из одного пояса брони; в кормовой оконечности составлен из двух поясов брони. От 100 и до 119-го шп. бронирование носовой оконечности состояло из одного пояса брони, 119-125-го шп. из двух и от 125-го шп. до форштевня из трёх поясов брони. Верхний край главного броневого пояса в кормовой части корабля проходил на 2,1 м выше КВЛ, наибольшая высота бронирования в носовой оконечности составляла почти 3,8 м. Плиты в районе 23-100-го шп. поднимались до 3 м выше КВЛ до уровня батарейной палубы и образовывали бортовое бронирование цитадели.

В качестве нижнего упора и для поддержки главного броневого пояса в районе цитадели установили уголок между двойными поясами бортовой обшивки, в остальной части в качестве опоры главного броневого пояса служила броневая палуба. Плиты главного броневого пояса установили на сплошной 50-мм рубашке из тикового дерева и крепили гужёнами (специальными стальными болтами из никелевой стали) диаметром 38 и 64 мм. Гужёны ввинчивали с обратной (незакалённой) стороны броневых плит и наружными концами через коробчатые подкладки с резиновыми прокладками крепили шайбами и гайками к 10-мм однослойной бортовой обшивке из обычной судостроительной стали.

Цитадель

Бронирование цитадели проходило от кормовой до носовой 305-мм орудийных башен. Наружные продольные стенки цитадели образовывала верхняя часть плит главного броневого пояса, которые на 23-м и 100-м шп. замыкали поперечные броневые переборки, охватывающие по дуге с внутренним радиусом 3,9 м основания расположенных по ДП 305-мм орудийных башен. Эти переборки, по высоте проходящие от расположенной ниже КВЛ части броневой палубы до батарейной, собрали из нескольких разных по высоте броневых плит. Толщина броневых плит цитадели составляла: согласно Вreуеr и Groner: 0-100-170-120 мм, согласно Conwey: 170 мм. В кормовой поперечной броневой переборке на промежуточной палубе по п/б установили бронированную дверь той же толщины, что и переборка.

Каземат

Бронирование каземата с вырезами под орудийные порты (амбразуры) и отогнутыми для обеспечения секторов обстрела 80-мм частями брони проходило побортно от кормовой до носовой 305-мм орудийных башен. В районе 41-91-го шп. на длине 60 м бронирование каземата осуществили за счёт продолжения главного броневого пояса и брони каземата до верхней палубы также 170-мм толщиной броневых плит; позади 41-го и впереди 91-го шп. установили проходящие наискось траверзные броневые переборки (бронирование каземата произвели под углом), подходящие к барбетам расположенных по ДП 305-мм орудийных башен. В установленных под углом (проходящих наискось траверзных) броневых переборках на каждом борту имелись двери той же толщины, что и переборка. Деревянная рубашка и способ крепления брони каземата был точно такой, как и у главного броневого пояса.

Внутри каземата между расположенными отдельно орудиями калибра 150-мм на 38, 58, 66 и 88-м шп. побортно установили противоосколочные переборки из 20-мм броневой стали с низким содержанием никеля. Эти переборки проходили до расположенной на каждом борту на расстоянии 3,2 м от ДП и в районе 28 1/2- 95-го шп. 15-мм продольной противоосколочной переборки из такой же стали, на каждом борту имевших двери на 31/32, 38/39, 44/45, 52/53, 58/59, 65/66, 74/75, 79/ 80, 86, 89/90 и 92-м шп. Ещё несколько противоосколочных переборок образовывали барбеты бортовых 305-мм орудийных башен, которые между этими и образующими казематы противоосколочными переборками на 45, 50, 75 и 80-м шп. образовали помещения для размещения подвесных коек экипажа. В этих переборках имелись обычные двери.

Палуба

Бронированная крыша казематов была 45 мм, главная броневая палуба - 40 мм с 60 мм скосами. Палуба проходила на трёх уровнях по всей длине корабля от форштевня до поперечной переборки на -6-м шп. Горизонтальная часть, замеренная по ДП, располагалась на 0,86 м выше КВЛ между поперечными вертикальными броневыми переборками цитадели под цитаделью, в районе 23-100-го шп. и от 100-го шп. в носовую оконечность на 1,62 м, а от 23-го в корму на 0,25 м ниже КВЛ. Бронированную палубу собрали из двух слоёв. Материалом этих слоёв служили листы обычной судостроительной и закалённой стали с ограниченным содержанием никеля, суммарной толщиной настила 55 мм. От -2-го и до -6-го шп. в корму бронированная палуба проходила под наклоном вниз и перегибалась в настил пола задней части помещения кормового ТА и его выпуклой части. Боковые части (80-мм скосы) палубы в районе -2-100-го шп. проходили под наклоном 30° вниз, где стыковались с нижней кромкой главного броневого пояса. Разницу в уровне для защиты от продольных попаданий снарядов в середину корабля со стороны носа и кормы перекрывали поперечными вертикальными броневыми переборками цитадели, толщина которых по Вreуеr составляла 90, 235, 300-235 мм; по Conwey: 210-90 мм.

Отверстия в броневой палубе в основном прорезали только в расположенной выше КВЛ горизонтальной части. Кожухи дымовых труб, трубопроводы подачи и слива воды, горловины угольных бункеров, погрузочные механизмы и различные кабели проходили через отверстия только в этой части палубы. Люки трапов и горловины угольных ям, расположенные вне цитадели, имели броневые крышки толщиной, соответствующей толщине палубы, и легко открывались одним человеком. В расположенных ниже КВЛ частях броневой палубы между в районе 0-го шп. побортно имелись два отверстия для рудерписа (баллера) руля, закрываемые съёмными водонепроницаемыми броневыми листами на болтах. Между 16/17-м и 106/107-м шп. оборудовали по одной водонепроницаемой бронированной шахте, проходящих от расположенной ниже КВЛ частей броневой палубы до высоты кормового и носового бронирования. Между 87 1/2 и 88 l/2-м шп. прорезали водонепроницаемое отверстие для бронированной шахты коммуникационной трубы.

Световые фонари и вентиляционные отверстия площадью более 0,3 кв.м, а также проходы для дымовых труб обложили броневыми колосниками из обычной судостроительной стали с размерами отверстий 40x100 мм. Дополнительно отдельные части палубы покрыли броневыми плитами: над цитаделью таким образом, чтобы перекрыть бронёй казематы; вокруг оснований 150-мм орудий для усиления бронирования батарейной палубы. Двумя слоями броневых плит покрыли верхнюю палубу над казематом и вокруг барбетов носовой и кормовой 305-мм орудийных башен.

Барбеты и башни

Бронирование барбетов и башен имело различную толщину в разных местах, с максимальной в 300 мм. Защищенные достаточно толстой броней барбеты и орудийные башни имели, согласно Вreуеr толщину стенок барбетов 270 мм, толщина стенок/крыши 305-мм орудийных башен составляла 300, 250, 170/100 мм; по Conwey: барбеты 300/60 мм, башни 300/70 мм; по Groner: башни 300/100 мм.

Барбеты всех шести башен имели внутренний диаметр 8,5 м. Ось вращения кормовой башни «D» располагалась по ДП на 26-м шп., носовой «А» по ДП на 97 1/2-м шп.; оси вращения задних бортовых башен «С» (п\б) и «Е» (л\б) на 47 1/2-м шп. и передних бортовых «В» (п\б) и «F» (л\б) 77 1/2-м шп. в расстоянии на 7 м от ДП. Расстояние между осями вращения кормовой башни «D» и задних бортовых «С» и «Е» составляло 25.8 м, между осями задних «С» и «Е» и передних бортовых «В» и «F» 36 м, между осями последних и носовой башни «А» 24 м. Расстояние между осями вращения башен: носовой «А» и кормовой «D» составляло 85.8 м, что с учетом наружного диаметра барбета (около 9 м) требовало установки 300-мм главного броневого пояса длиной не менее 96 м (фактически установили пояс длиной 92,4 м или 55,5% длины корпуса по КВЛ), против, соответственно, 78 м или 54% у типа "Nassau".

Барбеты расположенных по ДП башен собрали из нескольких броневых плит различной толщины. Установленные на бронированной палубе, они возвышались на 1,5 м выше верхней палубы. Станины орудий и подкрепления под барбеты этих башен установили на верхней палубной платформе. Их очертания в плане имели восьмиугольную форму, которая постепенно расширялась вверх, принимая контуры окружности с диаметром 7,65 м. Листы обшивки подкреплений под орудия проходили от бронированной палубы до верхней. На верху обшивки установили круговое основание лафета (станину орудия).

Барбеты четырёх бортовых башен собрали из нескольких броневых плит различной толщины. Установленные на бронированной палубе, они возвышались на 1,5 м выше верхней палубы. Для подкрепления круговых оснований лафета (станин орудий) и защиты вращающейся шахты между верхней и батарейной палубами образовали основание эллиптического сечения соединённых между собой броневых плит. Станины орудий (и подкрепления под орудия) бортовых башен расположили на бронированной палубе, их очертания в плане имели форму многоугольника и, проходя до батарейной палубы, приобретали там постепенно увеличивающуюся выпуклость.

В ряде помещений на верхней палубной платформе, бронированной и батарейной палубах оборудовали платформы для укладки боеприпасов, помещения ручных лебёдок и перегрузочные камеры. Между бортовой обшивкой и наружной частью подкрепления под орудие бортовых башен расположили I и IV-й верхние угольные бункера с проходами для транспортировки угля. В каждом подкреплении под орудие, а также барбетах расположенных по ДП башен имели на бронированной палубе по одной нижней и верхней закруглённой двери.

Боевые рубки

Боевая рубка была чрезвычайно сильно забронирована, с максимальной толщиной листов в 400 мм, и с бронированной шахтой в центральный пост из 100 мм стали. Кормовая боевая рубка была менее сильно бронированной с максимальной толщиной 200 мм. Согласно Вreуеr и Groner толщина стенок/крыши передней боевой рубки были 400/100 мм (Conwey указывает 300/100 мм), задней 200/50 мм.

Переднюю боевую рубку высотой 6,7 м от верхней палубы в плане в виде перевёрнутого усечённого конического четырёхгранника с выпуклыми овальными стенками, повёрнутого большим основанием кверху, установили на верхней палубе в районе 86-89-го шп. Нижний ярус боевой рубки от верхней палубы до палубы надстроек (спардека) собрали из четырёх 250-мм, верхний из семи 400-мм броневых плит цементированной высокопроцентной никелевой стали. Оба яруса соединили с перекрытием броневых плит, имевших разную толщину. Броневые плиты соединили между собой шпунтами, накладками, стяжками и болтами, а нижний ярус с верхним перекрытием на болтах. В задней стене верхнего яруса имелся вход шириной 450 мм, закрываемый броневой дверью.

Посредством вертикальной разделительной перегородки верхний ярус боевой рубки разделили на два отделения, из которых переднее использовали для управления непосредственно кораблём, а заднее для управления всей артиллерией. Эту разделительную перегородку и днищевую платформу изготовили из 22-мм броневой стали с высоким содержанием никеля. Внутри боевой рубки в разделительной стенке побортно имелись двери, через которые можно было попасть из одного отделения в другое. В верхней части передних и боковых стенок обеих ярусов на высоте 10,45 м (управление кораблём) и 11,7 м (управление артиллерией) от KBЛ проделали смотровые щели.

Нижний и верхний ярусы боевой рубки разделили друг от друга днищевой платформой из 22-мм стали с высоким содержанием никеля, расположенной внутри рубки на высоте 2,8 м от настила пола переднего отделения. В днищевой платформе, разделявшей боевую рубку на два яруса, в артиллерийском отделении оборудовали люк, снабжённый раздвижной броневой заслонкой, через который можно было попасть из верхнего в нижний ярус рубки на уровне верхней палубы и ещё ниже в каземат на батарейной палубе. В переднем отделении управления кораблём на высоте 0,9 м от днища боевой рубки установили 8-мм стальной днищевой настил, имевший небольшие зазоры со стенками боевой рубки и разделительной стенкой. Чтобы избежать передачи сотрясений стенок боевой рубки на имеющиеся в ней устройства управления, их установили на этом днищевом настиле, не соприкасавшимся со стенками рубки. В этом же днищевом настиле имелся люк для перехода в нижнюю часть отделения и броневую коммуникационную трубу.

В передней части отделения управления артиллерией на высоте 1,6 м от днищевого настила боевой рубки установили лёгкий металлический настил, а с задней стороны на том же расстоянии от разделительной стенки раздвижную металлическую стенку. Переходная платформа на высоте днищевого настила командного отделения боевой рубки служила для сообщения с ним.

Основанием передней боевой рубки служили броневая коммуникационная шахта и установленные на верхней, батарейной и бронированной палубах продольные и поперечные переборки. Коммуникационная шахта, изготовленная из четырёх броневых плит, проходила от бронированной палубы до настила пола верхней части передней боевой рубки. Внутри этой трубы проходили тяги к золотнику рулевой машинки, машинного телеграфа, электрические и телефонные кабели, переговорные трубы и другие устройства управления в расположенный под бронированной палубой центральный коридор. Кроме того, через неё можно было попасть из боевой рубкой в центральный командный пост.

Заднюю боевую рубку установили на задней палубной надстройке (спардеке) в районе 33-35-го шп. на 8-мм надстроечной палубе на основании из кованных стальных пиллерсов высотой 750 мм.; в плане она имела круглую форму диаметром 2,4 м. Стенки боевой рубки собрали из трёх 200-мм броневых плит, в которых на высоте 1,55 м от настила пола проделали смотровые щели. Вход с носовой стороны закрывала броневой дверь шириной 450 мм, которую посредством изогнутого щита можно было отодвигать на 0,5 м. Настил пола рубки изготовили из двух слоев броневой стали, крышу рубки из 50-мм никелевой стали с низкопроцентным содержанием никеля.

Для прохода элементов систем управления и средств связи между днищевым настилом рубки и верхней палубой установили броневую коммуникационную трубу с внутренним диаметром 0,7 м. Ниже верхней палубы эту трубу продолжила другая труба с тем же внутренним диаметром и стенками из 14-мм стали. Для обеспечения устойчивости задней боевой рубки использовали жёстко скреплённые с рубкой стенки шахты вытяжной вентиляции и установленные между ней и броневой трубой защитные переборки. Внутри рубки на расстоянии 0,3 м от днищевого настила установили лёгкую платформу из 4-мм листовой стали, под которую уходила проводка элементов систем управления и средств связи в броневую коммуникационную трубу.

Противоторпедная защита

В районе 23-90-го шп. побортно на стрингере № 5 установили 30-мм противоторпедные переборки из обычной судостроительной стали, проходящие от настила двойного дна до бронированной палубы. В районе 90-100-го шп. установленные побортно на стрингере № 2 подбашенные продольные переборки служили в качестве дополнительной противоторпедной защиты. Образуемые противоторпедными переборками и стенками коффердамов помещения использовались как защитные бункера. Толщина противоторпедных переборок, входящих в конструктивную подводную защиту, составляла 30 мм.

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных бункеров, защита котельных отделений бункерами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

Для защиты корабля от торпед на стоянке использовали противоторпедные сети, навешенные на высоте батарейной палубы на наружной стороне бортовой обшивки.

***

В качестве критерия качества бортовой защиты часто используют угол крена, при котором верхняя кромка броневого пояса уходит под воду или нижняя выходит из воды. При крене 7° нижняя кромка броневого пояса выходила из воды, при 25° верхняя кромка броневого пояса уходила под воду.

 

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

 

Машины

На линкорах типа "Helgoland", как и на линкорах типа "Nassau", в качестве энергетической установки также выбрали поршневые машины тройного расширения и паровые котлы. Номинальная мощность энергетической установки составляла 28000 л.с. (удельная мощность 1,23 л.с./т проектного водоизмещения); максимальная мощность, очевидно при форсировании, достигла 35500 л.с. По расчётам проектная (контрактная) скорость хода составляла, согласно Вreуеr 20,0 уз., Conwey: 20,3 уз., Groner: 20,5 уз., по сравнению с 22000 л.с. и 19-20 уз. (по разным данным) у типа "Nassau" и 23000 л.с. и 21 уз. турбинной установки линкора "Dreadnought". В общем прибавка контрактной скорости хода у линкоров типа "Helgoland" по сравнению с типа "Nassau" составила, по разным данным, один-полтора узла. Экономическую скорость хода 15 уз. корабли могли поддерживать при работе одной средней машины.

Техническое задания на проектирование предусматривало следующие виды испытаний: 1-мильный пробег при максимальной форсированной мощности, 6-часовой пробег при мощности 25000 л.с. и 112 оборотах винтов в минуту и 24-часовой на непрерывность плавания. При испытаниях на Нейкругской мерной миле паровые машины линкоров развили максимальную мощность на валах 31258-35500 л.с. (удельная мощность 1,37-1,56 л.с./т нормального водоизмещения), что обеспечило кораблям скорость хода 20,81-21,3 уз., причём наиболее быстроходным оказался "Oldenburg".

Линкоры на официальных сдаточных испытаниях в форсированном режиме все превысили контрактную скорость. Так на испытаниях 1 июля 1911 г. "Thüringen" развил мощность машин 34944 л.с., скорость 21 узел, а превышение проектной мощности составило 117 л.с. 1 августа 1911 г. на испытаниях "Ostfriesland" это составило 35500 л.с., 21.2 узел и 126 л.с., 23 августа 1911 г. для "Helgoland" 31258 л.с, 20,81 узел и 125 л.с. и 1 мая 1912 г. для "Oldenburg" 34394 л.с., 21,3 узла и 120 л.с.

Энергетическая установка при общем весе 1773 т имела удельный вес 63 кг/л.с. Это было несколько меньше, чем у типа "Nassau" (69 кг/л.с.) и турбинной установки линейного крейсера "Von der Tann" (67 кг/л.с.).

Машинная установка дредноутов типа «Гельголанд» состояла из трёх главных отдельно расположенных вертикальных четырёхцилиндровых (в отлмчмк от трёхцилиндровых у типа "Nassau") паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперским заводом в Вильгельмсхафене – все взаимозаменяемые, с рабочим давлением пара 16 кгс/кв.см. (избыточным).

Машинно-котельные отделения расположили в пространстве корпуса под бронированной палубой: МО в трех смежных отделениях в районе 29-45-го шп. в V и VI-м основных отсеках, КО в районе 54-75-го шп. в VIII-X-м основных отсеках, разделённых VII-м основным отсеком в районе 45-54-го, в котором находились погреба боеприпасов. VI-й основной отсек в районе 34 1/2-45-го шп. занимало главное МО, разделённое двумя сплошными продольными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы, на три одинаковых помещения, в каждом из которых вдоль ДП установили по одной главной паровой поршневой машине, вращавшей каждая свой винт. V-м основном отсеке в районе 23-34 1/2-й шп. занимало помещение вспомогательных механизмов, также разделённое двумя водонепроницаемыми продольными переборками на три помещения, в котором установили три конденсатора, насосы и различные вспомогательные механизмы. Оба отсека на протяжении 23-45-го шп. ограничили с бортов 30-мм противоторпедными переборками. Длина всего МО составляла 19,2 м или 11,5% длины корпуса по KBЛ по сравнению, соответственно, с 18 м или 12,4% длины корпуса по KBЛ, то есть всего на одну шпацию длиннее, чем у типа "Nassau".

Каждая главная паровая машина имела ступенчатое расширение пара в один цилиндр высокого давления, один цилиндр среднего давления и два цилиндра низкого давления. Сначала пар поступал в цилиндр высокого давления диаметром 1040 мм, после выполнения там работы в цилиндр среднего давления диаметром 1590 мм и, наконец, в два цилиндра низкого давления диаметром 1700 мм. Все цилиндры имели одинаковую высота и ход поршней – 1120 мм. Отношение объёмов цилиндров: высокого: среднего: низкого давления равнялось как 1:2,34:5,34; среднего: низкого как 1:2,47. Цилиндры паровой машины отлили из чугуна одной отливкой вместе со своими золотниковыми коробками. Работа поршней передавалась через штоки поршней с направляющими салазками на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа которого были расположены под углом 120°. Движущиеся массы были хорошо отбалансированы. Управление осуществлялось посредством золотников, приводимых в движение кулисой Стефенсона. Цилиндры высокого и среднего давления имели поршневой золотник, низкого давления плоский. Золотники приводились в движение посредством кулисы Стефенсона, что позволяло для каждого цилиндра осуществлять независимую регулировку степени расширения пара. Реверсирование осуществлялось вручную и от системы обратного хода.

Для управления кулисой использовали два эксцентрика переднего хода и один заднего хода, Цилиндры низкого и среднего давления имели по два поршневых золотника. Реверсирование осуществлялось с приводом от двухцилиндровой паровой машины, работавшей по круговой системе с автоматическим включением стопящего устройства или вручную. У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины простого действия для привода воздушного насоса системы Блайка, размещёнными позади главного МО в районе 29-34 1/2-го шп. в собственном помещении вспомогательных механизмов.

Все три главных конденсатора соединили между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них. На испытаниях дредноутов второй серии выявилась недостаточная производительность конденсаторов и дистиляторных аппаратов. По результатам непрерывной 24-часового пробега она едва превысила 50% от предусмотренной контрактом. Посредством муфты, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый простого действия установленный горизонтально осушительный насос. Кормовее отсека вспомогательных механизмов у переборки на 23-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-ro основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов. В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме ХП-го основного отсека в районе 75-81-го шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

На кораблях установили три отлитые из бронзы четырёхлопастных винта диаметром 5,1 м с шагом 6,75 м. Правый гребной винт имел правостороннее вращение, средний и левый – левостороннее.

Котлы

Пар производился 15 водотрубными военно-морскими паровыми котлами (системы Шульц-Торникрофт) с угольным отоплением и трубками уменьшенного диаметра, работающими при давлении в 16 атмосфер, или 235 psi. (30 топок, пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см., общая нагревательная поверхность 6480 кв.м.), с 1916-17 гг. с полой колосниковой решёткой. Котлы были размещены в трех разделенных котельных, первая котельная имела три котла, остальные две по шесть котлов.

В целях обеспечения максимальной устойчивости корабля к повреждениям котельные были разделены на девять кочегарок двумя продольными и двумя поперечными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы. Все кочегарки сообщались между собой через заслонки и клинкетные задвижные двери. Располагаясь между противоторпедными переборками, заднее КО полностью занимало VIII-й основной отсек, в районе 54-62-го шп., среднее – IX-й, 62-70- го шп., оба длиной по 9,6 м, и переднее – XI-й, 70-75-го шп. длиной 6 м. Общая длина всех трёх КО составляла 25,2 м или 15,1% длины корпуса по КВЛ, по сравнению с 28,8 м и 19,8% у типа "Nassau". Таким образом, общая длина МО и КО дредноутов типа "Helgoland" составляла 44,4 м или 26,7% длины корпуса по KBЛ, против, соответственно, 46,8 м или 32,2% у типа "Nassau".

В двух кормовых КО установили по шесть котлов, в более коротком носовом – только три. Как и паровые машины, котлы разместили по ширине корабля по три в ряд. В кочегарках заднего и среднего КО разместили по два котла продольными осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к другу, в кочегарках переднего КО по одному, также осями вдоль ДП, топкой вперёд. Машины и котлы были как бы вытянуты в три линии вдоль ДП. Котлы каждой линии питали паром машины своей линии. Все боковые кочегарки имели доступ с промежуточной палубы по трапу, закрываемом водонепроницаемой крышкой.

Каждый котел имел по две топки и состоял из одной цилиндрической верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 паропроводными трубками уменьшенного диаметра. Нижние секции котла в задней части соединялись друг с другом. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 6480 кв.м., по сравнению с, соответственно, 12 водотрубными паровыми котлами (24 топки) и 5040-5076 кв.м, у типа "Nassau" и 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м, линкора "Dreadnought".

Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору. Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 15 центробежных воздуходувок, из которых по шесть обеспечивали подачу требуемого количества воздуха в кочегарки заднего и среднего КО и три в кочегарки переднего КО. Подачу требуемого количества воздуха обеспечивали центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.

Дымоуловители 1-го к корме поперечного ряда котлов заднего КО имели выход дымовых газов на заднюю дымовую трубу, дымоуловители 2-го ряда котлов заднего КО и 3-го ряда среднего КО – на среднюю, 4-го ряда среднего КО и 5-го ряда переднего КО – на переднюю, что обеспечило минимально возможную длину дымоходов. Сразу после постройки все дымовые трубы имели одинаковую высоту 18,5 м над КВЛ, с 1913 г. на "Oldenburg" 21,5 м, "Thüringen" 20 м, с 1915 г. "Helgoland" 20 м, с 1917 г. "Ostfriesland" 20 м. В плане передняя и средняя труба имели круглое поперечное сечение, задняя эллипсообразное.

Эксплуатация кораблей показала, что возможности энергетической установки не были реализованы до конца. С учётом опыта первых месяцев войны, для достижения максимальной скорости хода хотя бы на короткое время попытались форсировать парообразование, для чего зимой 1915 г. на всех восьми дредноута в топках установили специальные форсунки, чтобы посредством вспрыскивания через них на горящий уголь соляра повысить интенсивность его горения. Правда делать это можно было только непродолжительное время и при искусственном наддуве. Одновременно на кораблях оборудовали нефтяные цистерны общей емкостью 200 т. Тогда же запас угля незначительно сократили за счёт уменьшения загрузки верхних бункеров.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные бункеры, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля. Угольное отопление имело и другие недостатки – трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями.

Запас угля при нормальном водоизмещении составлял по разным данным 886, 900 или 1189 т ("Nassau" 950 т), полный запас 3150 или 3200 т ("Nassau" 2700 т). Фактический запас угля на кораблях постройки различных верфей был неодинаковым и мог значительно отличаться от проектного в пределах, примерно, 3045-3200 т.

Ниже бронированной палубы имелось 22 защитных угольных бункера, из них шесть расходных, свой для каждой кочегарки, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, вмещавших 1395 т; на бронированной палубе 10 верхних угольных бункеров (1354 т) и два резервных (435 т) – в сумме 3184 т. Защитные угольные бункера побортно расположили в пространстве на всей длине противоторпедной переборки в районе 23-90-го шп. по высоте от внутреннего дна до бронированной палубы. Их наружными стенками являлись внутренние стенки коффердамов. Десятью поперечными переборками, за исключением переборок между основными отсеками на 29, 50, 75 и 84-м шп., эти пространства разделили с каждого борта на 11 отдельных угольных бункеров.

Доступ из кочегарок в бункера осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы. В качестве запасных выходов из бункеров на каждом борту в верхней части поперечных переборок на 29, 34 1\2, 35 1\2, 50, 54, 55, 69, 70, 75, 80 и 84-м шп. оборудовали лазы. Из каждого расходного угольного бункера через броневой люк вели наверх скобы трапа, так что их можно было использовать как запасной выход. Броневые люки для облегчения открывания и двери на промежуточную палубу можно было открыть из ниш.

Верхние угольные бункера разместили побортно на скосах и части горизонтальных участков бронированной палубы, расположенных по длине от 45-го до 90-го шп. и по высоте от бронированной до водонепроницаемой части батарейной палубы. Транспортировку угля по длине верхних угольных бункеров осуществляли через водонепроницаемые откидные двери в переборках на 45, 50, 62, 75 и 80 шп. В верхних угольных бункерах на 54 1/2, 58, 66,70 и 84 шп. установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в них.

В качестве резервных угольных бункеров побортно использовали помещения над скосами бронированной палубы по высоте до батарейной палубы и на промежуточной палубе в районе 34 1\2-45-го шп. и бортовее противоторпедных переборок. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.

Сообщение между защитными и верхними угольными бункерами, а также между верхними и примыкающими непосредственно к кочегаркам расходными бункерами осуществляли по ведущим наверх скобам трапов через четырёхугольные водонепроницаемые запираемые броневые люки на скосах бронированной палубе. Для облегчения открывания конструкция броневых люков позволяла открывать их с обеих сторон.

Внутри кочегарок между 58 и 60-м, 66 и 68-м и 72 и 73-м шп. и по герметично закрытым металлическим кожухом углеотводным лоткам уголь можно было ссыпать из верхних угольных бункеров непосредственно к топкам котлов. Для сохранения остойчивости, по мере расходования угля из защитных бункеров, уголь в них досыпали из верхних.

Для загрузки угля в угольные бункера на верхней палубе побортно имелось по 13 (всего 26) горловин, закрываемых бронированными крышками, от которых по капитально оборудованным шахтам можно было засыпать уголь в верхние угольные бункера. Ещё по шесть быстросъёмных угле отводных рукавов, установленные побортно на 31 \32, 37\38, 42\43, 50\51, 83\84 и 86\87-м шп., вели в защитные бункера. Все бункера снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции бункеров, выходившими из нижних бункеров на промежуточную палубу, а из верхних на батарейную.

Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных бункеров использовали полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние бункера снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок. Для этой же цели побортно на 30/31, 53/54 и 66-67-м шп. имелись по три пары шлюпбалок, способные поднимать 400 кг угля со скоростью 1 м/с. При погрузке угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). Дополнительно на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Допустимая грузоподъёмность каждой лебёдки составляла 240 кг.

Цистерны котельной питательной воды оборудовали в пространстве двойного дна: расходные в двойном дне № 1 в районе 54-62-го шп., резервные в двойном дне № 2 в районе 62-70-го шп., дополнительные цистерны находились в районе 70-75-го шп. В цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по л\б в районе 75-79-го шп. хранили 7 т бензина для двигателей катеров. Подачу бензина на катера осуществляли не насосами, а под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистернах трюма хранилось 22 т машинного масла, 1050 кг масла для смазки цилиндров паровых машин, 194 т котельной питательной воды, 102 т питьевой.

К сожалению, опубликованые сведения о дальности плавания очень неполные. Можно лишь сослаться на данные, приводимые в различных источниках. Так, согласно Вreуеr, назначенная дальность плавания составляла 3600 миль при скорости хода 18 уз., Conwey: 7900 миль при скорости хода 10 уз.; Groner: 5500 миль и 10 уз. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль при скорости хода 10-уз., 8300 миль, 12-уз., 4700 миль, 16-уз. и 2800 миль, 19-уз.

 

ПРОЧИЕ ДАННЫЕ

 

Корабли оборудовали системами управления и средств сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений, прожекторами, батареями аккумуляторов аварийного освещения, различными вспомогательными машинами и оборудованием. Большая часть вспомогательных устройств имела электропривод, меньшая паровой.

Электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В общей мощностью 2000 кВт, более мощная, чем у типа "Nassau" (1200 кВт), разделенная на четыре группы, включала восемь турбогенераторов мощность 250 кВт двухякорного типа по 190+60 кВт каждый, питавшие 232 электродвигателя. Турбогенераторы по два разместили в четырех отдельных помещениях ниже бронированной палубы на одной палубной платформе с погребами бортовых башен по два побортно: впереди носового КО и позади МО. Турбогенераторы изготавливал электромеханический цех казенной верфи в Вильгельмсхафене и поставляли частные судостоительные заводы.

Электродвигатели использовали в качестве приводов поворотных механизмов башен главного калибра; подъёмных механизмов, элеваторов, лебёдок и перегружателей боеприпасов и вентиляторов отсоса дыма из башен; приводов подачи боеприпасов 150-мм казематных орудий, подъёма беседок с снарядами 88-мм орудий; электрогенераторов питания прожекторов; вентиляторов всех помещений МО и различных помещений корабля и тестомешалок на камбузах; различных станков в мастерской и горна в кузнице, одного аварийного осушительного насоса; всех лебёдок для погрузки угля; семь в холодильных установках и ещё несколько в различных системах управления кораблём и артиллерией.

На случай аварии и неисправностей подачи электропитания от динамо-машин для электрического освещения, а также корабельной телефонной сети использовали четыре небольшие аккумуляторные батареи напряжением 12 В. Их разместили в выгородках на верхней палубной платформе. Две свинцовые аккумуляторные батареи в носовой оконечности в районе 33-34 1\2 шп., ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон в кормовой в районе 98 1\2- 100 шп.

Восемь прожекторов типа G 110/08 двумя группами по четыре установили на двухуровневых платформах в районе фок- и грот-мачт. Сектор освещения охватывал весь горизонт. Ещё два запасных прожектора разместили на батарейной палубе побортно в районе 58-59 1\2 шп. Как и на всех германских военных кораблях в случае дневного боя для сохранности прожекторы убирали в специальные помещения.

Опреснительная установка имела четыре испарителя Pape & Henneberg с производительностью 200 тонн в день, но фактически давала до 194 тонн котельной и 102 тонны питьевой воды.

МОРЕХОДНОСТЬ

Корабли типа "Helgoland" известны как хорошие ходоки. Как и у типа "Nassau", линкорам были присущи те же достоинства и недостатки остойчивости и ходовых качеств. Несмотря на сравнительно большую ширину корабля, в результате большого разноса тяжёлых бортовых орудийных башен и броневого пояса момент инерции этих наиболее удаленных от ДП и высоко расположенных масс значительно увеличился, поэтому с самого начала проектирования конструкторам надо было считаться с сильной бортовой качкой. Но они понадеялись, что почти прямоугольное на миделе сечение корпуса и относительное увеличение ширины (отношение L/B составило 5,84, против 5,4 у типа "Nassau") обеспечит существенное снижение бортовой качки, что по результатам испытаний вызвало необходимость установки очень больших скуловых килей.

Эти же факторы благоприятно отразились на маневренности и мореходности. Корабли хорошо держали руль, отличались хорошей небольшой рыскливостью на курсе. Поворачивали быстро, а диаметр циркуляции оказался относительно небольшим. Потеря скорости при полностью положенном на борт руле составляла 65 процентов, и мог возникнуть крен более 7°. Одновременно линкоры отличались тяжёлым ходом, поднимали большую волну у форштевня, но водой носовую оконечность сильно не заливало.

Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 30 000 тм, поперечная метацентрическая высота 2,60 м, продольная 200 м (у типа "Nassau" – 174 м), остойчивость была максимальная при 21° крена и нулевой при 65° (у типа "Nassau" – 33° и 62°). Высокая метацентрическая высота означала, что качка была жесткой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и у типа "Nassau", на линкорах типа "Helgoland" два параллельных полубалансирных руля без подпятников, площадью 17,0 кв.м, каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2,8 м от ДП. Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Такую особенность имели и все последующие немецкие линкоры.

Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленных между ними частей обшивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из кусков 18-мм листовой стали, вставленных между рёбрами и приклёпанных к ним и с обеих сторон стальными угольниками.

Для поворота обоих рулей от парового привода в двух отдельных румпельных помещениях под бронированной палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной в I-м основном отсеке по п/б, либо резервной по л/б. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при полной скорости хода из положения 35° л/б в положение 35° п/б за 30 сек. По конструкции рулевая машинка представляла собой двухцилиндровую паровую машину, работающую по принципу однократного расширения, у которой пуски и реверсирование осуществляются дифференцированным золотником перемены хода машины. Работа парового цилиндра каждой паровой машины через винтовую пару (винт-гайка) передавалась на вал рулевого привода, который через кулачковую муфту соединялся с ходовым винтом рулевого устройства.

Система управления рулевым устройством принципиально не отличалась от установленной на кораблях типа "Nassau". Устройство парового привода руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы управления цилиндрических тяг в направляющих не с поступательным, а вращательным движением и коническими передачами, двух рулевых машинок – основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями.

На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулями посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную. Управление рулями посредством рулевых машинок можно было осуществлять в условиях мирного времени с переднего командного мостика, в боевых из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре на 86-м шп. и из двух помещений по л/б и п/б на верхней палубной платформе II-го основного отсека. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля; отдельно поворачивать каждый из отклонённых в одну сторону рулей; поворачивать каждый из отклонённых в разные стороны рулей.

Было предусмотрено и ручное управление. При выходе из строя всей системы управления рулями посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс ручного управления диаметром 1,9 м, расположенных побортно на палубной платформе в I-м основном отсеке. Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Корабли были укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7500 кг, из них становой и резервный по п/б, второй становой по л/ б и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Носовые якоря были заведены в клюзы. Кормовой якорь отстропили между 0-м и 1-м шп. по ЛБ. Клюз кормового якоря установили на -6-м шп. под галереей. Носовой брашпиль (якорный шпиль) использовали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и подтягивания троса при швартовке. От вертикальной реверсивной двухцилиндровой паровой машины однократного расширения с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъёма кормового якоря и механизм подтягивания троса при швартовке имел паровую машину несколько меньшей мощности, чем носовой.

ПЛАВСРЕДСТВА

В качестве плавсредств по штату полагались использовались - 1 большой паровой катер, 3 малых паровых катера, 2 баркаса, 2 яла, 2 двухвесельных яла. Фактически состав спасательных средств кораблей постройки различных верфей несколько различался. На "Helgoland" имелось два моторных баркаса кл. А; два весельных баркаса кл. 0, из них один с вспомогательным мотором; два катера кл. 0; два яла кл. 1; паровой катер кл. 1; моторный катер кл. III; складная шлюпка. Места установки спасательных средств из-за бортовых башен было довольно ограничены. Отстропка и места установки спасательных средств были следующие: по п/б: на рострах один моторный баркас кл. А и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один весельный баркас кл. 0 с вспомогательным мотором, в нём моторный катер кл. III; на шлюпбалках один катера кл. 0; по л/б: на рострах один весельный баркас кл. 0, в нём моторный катер кл. 1 и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один моторный баркас кл. А; на шлюпбалках один катера кл. 0. Ещё одну разобранную складную шлюпку поместили в XV-м основном отсеке. Для спуска-подъёма спасательных средств использовали две грузовые стрелы. Шлюпочные лебёдки имели электропривод, использовали двойной 9-см канат. Грузовые стрелы поднимал катера и баркасы весом до 15 т со скоростью 34 м/мин.

УСЛОВИЯ ОБИТАНИЯ

В период обычной практической деятельности в мирный период условия обитания экипажа и состава штаба командующего эскадрой считались вполне хорошие. В этот период на корабле имелось достаточно помещений для размещения, питания и полноценного отдыха не только всего экипажа, но и кайзера с сопровождавшими его лицами и личного состава штаба эскадры и флота. Этому способствовало наличие парового отопления, естественной и электровентиляции, достаточное количество камбузов, столовых, душевых, помещений для бани, сушилок и гальюнов.

Использование на кораблях угольного отопления котлов вынуждала содержать на кораблях многочисленные кочегарные команды. Во время боевых походов за счёт подносчиков угля численность экипажей ещё больше увеличивалась. По запасам питьевой воды на каждого члена экипажа, автономность считалась небольшой.

Хотя практика показала, что по своим мореходным качествам эти дредноуты были способны совершать океанские плавания, тем не менее, именно из-за неудовлетворительной обитаемости командование флотом считало их пригодными только для кратковременных выходов в Северном море.

ЭКИПАЖ

Экипажи линкоров типа "Helgoland" насчитывали 1113 человек (1284-1390 в Ютландском бою), из них 42 строевых офицера (инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов, в том числе 9 мичманов), и 1071 унтер-офицеров и матросов, против 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов линкора "Nassau" и 685-810 человек (1906-1916 г.г.) на линкоре "Dreadnought". Такова была плата за применение в качестве топлива угля вместо нефти. "Ostfriesland", специально построенный как флагманский корабль, имел экипаж в 1116 офицеров и матросов. При его назначении флагманским кораблём эскадры добавлялось ещё 79 человек штаба эскадры, включая 13 строевых офицеров.

СТОИМОСТЬ

Для Германии финансовые вопросы всегда имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морского флота особенно наглядно это демонстрировали в периоды, когда требовалось строить корабли с значительным увеличением размеров. Если принять во внимание довольно сильное увеличение водоизмещения и размеров новых линкоров, рост общей стоимости новых линейных кораблей нельзя назвать слишком уж значительным. При этом необходимо учитывать также и то, что если для дредноутов первой серии не пришлось тратиться на создание артиллерийской системы главного калибра, то для второй серии новый главный калибр потребовал немалых финансовых вложений. Соответственно этому увеличилась сметная стоимость кораблей. И если один додредноут типа "Deutschland" стоил около 23 млн. марок, а каждый дредноут типа "Nassau" обошелся казне примерно в 37 млн. золотых марок, то линкоры типа "Helgoland" были на 20% дороже – 43-46 млн. золотых марок.

Схема окраски

 

Люки на "Ostfriesland"

 

ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ

 

Корабли несколько отличались формой и размерами портов 88-мм АУ в полубаке и в носовой надстройке и расположением камбузной трубы. На "Ostfriesland" имелся дополнительный адмиральский мостик - его проектировали, строили и оборудовали как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры в составе 13 офицеров и 66 унтер-офицеров и матросов.

Серьезных модернизаций кораблей этой серии не проводили. Основные изменения коснулись вооружения. Незадолго до войны на грот-мачте установили артиллерийский корректировочный пост, в начале войны такой же пост оборудовали и на фок-мачте.

В октябре 1914 линкоры получили по паре 8,8-см зенитных пушек вместо двух морских, а зимой 1916-17 гг. остальные 8,8 см пушки были удалены и их порты были заварены. Несколько увеличили углы возвышения орудий калибра 305-мм и 150-мм.

В 1915 г. были удалены компасные площадки в корме, удлинили и довели до мачты шлюпочную палубу.

В ходе войны, гальюнные вентиляционные трубы удлинили вверх и вперёд и провели на некоторое расстояние по грот-мачте.

Летом 1916 г. были демонтированы противоторпедные сети.

На всех кораблях этого типа удлинили трубы:

В 1913 на Oldenburg трубу удлинили на 3 м, с 18.5 до 21.5.

Аналогично в 1913 на Thüringen трубы увеличили на 1.5 м - до 20 м.

В 1915 за ними последовал "Helgoland" с увеличением труб на 1.5 м - до 20,

и наконец в 1917 на "Ostfriesland" также нарастили 1.5 м (до 20 м).

Заявлено, что в 1917 г. демонтировали все ТА, но на послевоенных фото "Ostfriesland" они есть. Возможно, лишь выгрузили боезапас и исключили расчёты из штатного расписания.

 

 

 

 

 

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

 

С учётом финансирования по 1908-09 бюджетному году в 1908 г. рейхстаг дал согласие на постройку трёх линкоров-дредноутов второй серии, получивших предварительные названия "Ersatz Oldenburg", "Ersatz Siegfried" и "Ersatz Beowulf", четвёртый, "Ersatz Frithyof", квотировался по бюджету 1909-10 гг. Предварительные названия предназначались для бюджетной комиссии Рейхстага и говорили о том, какие корабли должны были вывести из состава флота при вступлении в строй новых дредноутов: это был устаревший казематный броненосец Oldenburg и три старых броненосца береговой обороны типа Siegfried. Свои настоящие имена по немецкой традиции корабли получили только при спуске на воду.

Ещё продолжавшаяся в 1908-09 гг. достройка на плаву "Nassau" не помешала имперской (казённой) судостроительной верфи в Вильгельмсхафене (Kaiserliche Werft Wilhelmshaven) получить в 1908 г. заказ на постройку головного по дате заказа дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Oldenburg" (впоследствии "Ostfriesland"), а достройка на плаву "Westfalen" не помешала частной судостроительной верфи A.G.Weser в Бремене получить в 1908 г. заказ на постройку второго дредноута, "Ersatz Beowulf" (впоследствии "Thüringen"). Для постройки третьего корабля второй серии в 1908 г. привлекли частную судостроительную верфь Howaldtswerke в Киле, получившую заказ на постройку дредноута "Ersatz Siegfried" (впоследствии "Helgoland"). В том же году частный судостроительный завод Schiсhau в Данциге получил заказ на постройку последнего дредноута второй серии, "Ersatz Frithyof" (впоследствии "Oldenburg"), хотя только 3 августа 1906 г. завод отправил на ходовые испытания додредноут "Deutschland", а 17 декабря 1906 г. состоялся спуск на воду его систершипа "Schleswig-Holstein".

Из четырёх кораблей первым 19 октября 1908 г. (Warship International № 2 1975 указывает 24 декабря) на стапеле имперской судостроительной верфи в Вильгельмсхафене (Kaiserliche Werft Wilhelmshaven) под строительным № 31 заложили киль дредноута "Ersatz Oldenburg". Вторым, через 10 дней, 2 ноября 1908 г. (по Conwey 7 ноября) на стапеле частной судостроительной верфи A.G.Weser в Бремене под строительным № 166 заложили киль дредноута "Ersatz Beowulf". Третьим, через полтора месяца (согласно Вreуеr: 24 ноября 1908 г., по Conwey: 24 декабря 1908 г., Warship International № 2 1975 указывает 19 октября) на стапеле частной судостроительной верфи Howaldtswerke в Киле под строительным № 500 заложили киль дредноута "Ersatz Siegfried" (подготовка производства и стапеля продолжалась перед этим несколько месяцев). Последним, 1 марта 1909 г. (тут источники единогласны) на стапеле частного судостроительного завода Schiсhau в Данциге под строительным № 828 заложили киль дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Frithyof". Разница в указанных датах возможна потому, что в немецком судостроении не принято отмечать закладку, как событие, и её определяют по неявным признакам в документации.

Helgoland

 

Хотя закладка кораблей на стапелях этих верфей и заводов состоялась с разницей в один-пять месяцев, постройка велось разными темпами, в зависимости от мощности и оснащённости верфи-строителя. Первым 25 сентября 1909 г. (Warship International указывает 30 сентября), через девять месяцев после закладки киля на стапеле частной судостроительной верфи Howaldtswerke в Киле был спущен на воду заложенный третьим "Ersatz Siegfried". На церемонии спуска на воду приветственную речь произнес герцог Эрнст Гюнтер, глава династии Шлезвиг-Гольштейн-Зондербург-Аугустенбург и брат супруги кайзера Аугусты Виктории. Разбив бутылку шампанского о форштевень, обряд крещения совершила его супруга, назвав линкор "Helgoland", в честь одноимённого скалистого острова – германской морской крепости в Немецкой бухте.

 

Ostfriesland

 

Через пять дней, 30 сентября 1909 г. (Warship International указывает 25 сентября), после 11 месяцев постройки на имперской судостроительной верфи в Вильгельмсхафене (Kaiserliche Werft Wilhelmshaven) на церемонии спуска на воду второго дредноута, заложенного первым – "Ersatz Oldenburg", корабль окрестила княгиня цу Иннхаузен-Книпхаузен, предствительница одного из старейших и ещё процветающих родов остфрисландского дворянства, назвав его "Ostfriesland", по названию провинции Восточная Фризия, расположенной между Голландией и бухтой Яде, включая судостроительную верфь в Вильгельмсхафене, на которой строился корабль (С 1886 г. часть прусской провинции Ганновер, с 1945 г. часть федеральной земли Нижняя Саксония).

 

Thüringen

 

Ещё через два месяца, 27 ноября 1909 г. на частной судостроительной верфи A.G.Weser в Бремене состоялся спуск на воду третьего дредноута серии – "Ersatz Beowulf" (впоследствии ). Хотя корабль заложили вторым, спустили его на воду третьим после года постройки. На церемонии спуска с речью выступил великий герцог Вильгельм Эрнст фон Саксен-Веймар-Aйзенах, а герцогиня Адельхейд фон Саксен-Альтенбург совершила обряд крещения, назвав корабль "Thüringen", в честь Тюрингии – одноимённой провинции в средней части Германии.

 

Oldenburg

 

Последним, ещё через семь месяцев, 30 июня 1910 г. на частном судостроительном заводе Schiсhau в Данциге состоялся спуск на воду четвёртого дредноута серии – "Ersatz Frithyof", который, кроме того, что заложен был последним первым, и строился дольше всех: год и 4 месяца. На церемонии спуска с речью выступил великий герцог Фридрих Август фон Ольденбург, а его дочь София-Шарлотта фон Ольденбург, супруга второго сына кайзера, принца Этель Фридриха окрестила корабль, назвала его "Oldenburg", в честь своего герцогства и броненосного корвета "Oldenburg" (сп. в 1884 г.).

 

 

В СОСТАВЕ ФЛОТА

 

1911

10 сентября 1911 г. Thüringen первым закончил испытания и 19 сентября был включен в состав 1-й линейной эскадры. Всего через три дня - 22 сентября к нему присоединился Ostfriesland закончивший испытания 15 сентября 1911 г. До конца года корабли провели обучение по программе одиночного корабля.

1912

1913

В апреле 1913 I-я линейная эскадра провела отдельные учения, а с 5 по 27 мая 1913 г. в Северном море прошли манёвры флота Открытого моря, где впервые отрабатывались совместные действия флота с береговой артиллерией о. Гельголанд. В манёврах также приняли участие с несколько подводных лодок под управлением лёгкого крейсера Hamburg. Подводная лодка U-9 под командой капитан-лейтенанта Веддингена в результате четырёх атак по решению посредников условно потопила и повредила три линкора.

За период 1912-13 гг. Ostfriesland (артиллерийский офицер капитан-лейтенант Беезель) завоёвывал годовые итоговые призы кайзера за лучшую артиллерийскую стрельбу среди кораблей I-й линейной эскадры.

1914

Из-за угрозы начала мировой войны в следствии убийства австро-венгерского наследника престола и австрийского ультиматума Сербии поход в норвежских водах пришлось преждевременно прервать. Следующим утром Helgoland присоединился к Oldenburg, и два корабля отправились в Германию, куда прибыли утром 22 июля.

 

В НАЧАЛЕ ВОЙНЫ (ОПЕРАЦИИ В СЕВЕРНОМ МОРЕ)

В октябре линкоры получили по паре 8,8-см зенитных пушек.

В германском флоте возрастало недовольство тем, что вице-адмирал фон Ингеноль вследствие своей чрезмерной осторожности и стремлении строго выполнять распоряжения Вильгельма II упустил столь благоприятный момент. Хотя целью набега официально считалось уничтожение части английского флота, германское командование не искало боя с противником. Именно этим можно объяснить поведение вице- адмирала фон Ингеноля, повернувшего с главными силами флота обратно, не дождавшись, вопреки плану, результатов действий линейных крейсеров. Немцы упустили исключительно выгодную для них обстановку.

Тем временем ставка германского Верховного командования отдавала себе отчет, что её приказание от 6 октября 1914 г. чрезмерно связывает морское командование и 10 января последовал следующий утвержденный кайзером приказ командующему флотом Открытого моря: «Командующему флотом Открытого моря разрешается производить по собственному усмотрению более частые выходы в Северное море, ставя себе целью отрезать выдвинутые силы противника и атаковать их, имея превосходство в силах…» Морской генеральный штаб предлагал чаще и на более продолжительные сроки высылать флот в море, чтобы он мог вступать в бой и с частью и со всем английским флотом в случае выгодной обстановки. В результате доклада командующий флотом Открытого моря вице-адмирал фон Ингеноль получил разрешение самостоятельно выбирать обстановку для боёв, но только с отдельными частями английского флота.

17 января Ингеноль приказал поставить Helgoland в док для окончания ремонта, но, из за проблем с воротами шлюза, это смогли сделать лишь через три дня. В середине месяца Helgoland оставил док, освободив его для броненосного крейсера Roon.

Германское командование предполагало, что англичане, пользуясь тёмными зимними днями, предпримут попытки закупорить минами устья немецких рек и прежде всего узкий и неглубокий фарватер бухты Яде. В этой обстановке командующий флотом вице-адмирал фон Ингеноль решил послать в третий боевой поход к Доггер-банке крейсера оперативного соединения под командованием контр-адмирала Хиппера для разведки и уничтожения при обнаружении лёгких сил противника, а также, чтобы рассеять рыболовные суда англичан, которые, как предполагалось, занимались разведкой. На этот раз поддерживать оперативное соединение контр-адмирала Хиппера главными силами флота вице-адмирал фон Ингеноль посчитал излишним, так как боялся привлечь внимание противника. Выход германских линейных крейсеров к Доггер-банке не обеспечивался эскадрами линейных кораблей, лучшие дредноуты которых были отправлены для боевой подготовки на Балтику. Однако, сам выход соединения контр-адмирала Хиппера уже насторожил английское командование. В это время в базах Северного моря находились только додредноуты II-й и дредноуты I-й линейных эскадр. 24 января 1915 г. I-я и II-я разведывательные группы в составе линейных крейсеров под командованием контр-адмирала Хиппера, вышедшие в боевой поход в Северное море без прикрытия, в районе Доггер-банки столкнулись с превосходящими силами англичан: 1-й и 2-й эскадрами линейных крейсеров вице-адмирала Дэвида Битти и, чтобы избежать уничтожения, были вынуждены уходить.

По получении первого донесения по радио от адмирала Хиппера о встрече с английскими линейными крейсерами, командующий флотом Открытого моря вице-адмирал фон Ингеноль в 08.50 приказал I-й линейной эскадре привести корабли в полную боевую готовность и к 12.00 поднять пары. После второй просьбы контр-адмирала Хиппера о немедленной поддержке дредноуты I-й и додредноуты II-й линейных эскадр в 11.10 начали выходить в море. В это время немецкое оперативное соединение находилось приблизительно в 125 милях от Гельголанда и вело тяжёлый артиллерийский бой с британскими линейными крейсерами. Опасаясь подхода английских линкоров, контр-адмирал Хиппер повернул на юг в 11.16 прекратил огонь и вышел из боя, бросив повреждённый Blücher. В 11.15 I-я и П-я линейные эскадры подняли якоря, покинули Шиллинг-рейд и вышли для поддержки линейных крейсеров адмирала Хиппера, которые появились в видимости в 15.25. Линкоры подошли слишком поздно, и уже не обнаружили британских кораблей, столкновения главных сил с британцами не произошло, и в 19.05 флот вернулся на внешний рейд Вильгельмсхафена, I-я линейная эскадра снова стала на якорь на Шиллинг-рейде. В результате боя немцы потеряли броненосный крейсер Blücher, а линейный крейсер Seydlitz был сильно поврежден.

Бой у Доггер-банки 24 января имел немалые последствия. Кайзер вновь запретил флоту Открытого моря выходить без его разрешения из Гельголандской бухты дальше чем на 100 миль. Другим следствием неудачного боя 24 января явилась замена 3 февраля командующего флотом Открытого моря вице-адмирала фон Ингеноля начальником морского генерального штаба вице-адмиралом фон Полем. Подобное назначение отвечало стремлению сохранить флот и действовать методом «малой войны», так как именно за это ратовал вице-адмирал Поль, находясь на прежней должности. Одновременно начальником морского генерального штаба стал адмирал Бахман. Начальника штаба флота вице-адмирала Экермана сменил капитан 1-го ранга Михаэлис. В командовании I-й линейной эскадры произошли следующие персональные изменения: 16 февраля на посту командующего эскадрой вице-адмирал Экерман сменил вице-адмирала фон Ланса, но через несколько месяцев заболел сам, так что с 20 июня 1915 г. младший флагман контр-адмирал Гедеке замещал его на этом посту, пока 26 августа 1915 г. в командовании 1-й эскадрой не вступил вице-адмирала Шмидт. На посту командующего 1-й линейной эскадрой вице-адмирала Шмидта заменяли с 6 сентября до 4 ноября 1917 г. контр-адмирал фон Дэльвиг цу Лихтенфельс, ас 1 по 10 июля 1916 г. и с 3 по 21 февраля 1917г. контр-адмирала Энгельгард.

10 февраля 1915 г. все 8 кораблей 1-й эскадры вышли из Вильгельмсхафена в Куксхафен, но сильный туман препятствовал движению в течение двух дней. Затем корабли прибыли и Брюнсбюттель и 22 февраля перешли Кильским Каналом в Киль. В Киле 1 марта команды провели учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами. Следующей ночью были проведены ночные учения. 10 марта эскадра снова прошла шлюзы для возвращения в Вильгельмсхафен, но из-за тумана прибыли только 15 марта.

После возвращения в Северное море, корабли участвовали в серии безрезультатных выходов флота:
29-30 марта 1915 до района севернее банки Терсхеллинг (без находящихся на верфи в ремонте Westfalen и Nassau),
17-18 апреля 1915 с целью дальнего прикрытия 2-й группы разведывательных кораблей под командованием контр-адмирала Хэббингхауса, производящей минную постановку у плавучего маяка в районе Шварте-банки,
21-22 апреля 1915 в направлении Доггер-банки (во время выхода в море на Rheinland произошла серьезная авария машин, из-за чего ему пришлось уйти на верфь в ремонт, длившийся почти полтора месяца),
17-18 мая 1915 с целью дальнего прикрытия 2-й группы разведывательных кораблей под командованием контр-адмирала Хэббингхауса на крейсере Graudenz, производящей минную постановку у плавучего маяка в районе Доггер-банки (без находившихся на верфи в ремонте Rheinland и Posen),
29-30 мая 1915 до района на 50 миль севернее Шиэрмонниког, но из-за сильного шторма поход пришлось прервать.

20 июня младшего флагмана контр-адмирала Гедеке назначили командующим 1-й линейной эскадрой. В связи с этим, 29 июня исполнение обязанностей младшего флагмана возложили (по совмещению) на командира дредноута «Рейнланд» капитана 1 ранга (контр-адмирал с 17 октября 1915 г.) Энгеля. Через два месяца, 27 августа, его утвердили в этой должности. Линкоры с флотом оставались в порту до 4 августа, когда 1-я эскадра была направлена на Балтику для учений.

 

ОПЕРАЦИИ НА БАЛТИКЕ 1915

К вечеру 14 августа 1-я линейная эскадра вышла из Свинемюнде и, пройдя мимо Риксгефта, направилась к месту рандеву в 30 милях к западу от Либавы. Туда же к 19.00 15 августа собрались корабли из Путцигской бухты, Данцига и Либавы. Вице-адмирал Шмидт со своим штабом перешёл на Posen. Дредноуты оставались за пределами залива до окончания траления. 16 августа Nassau и Posen были посланы сопровождать тральщики и уничтожить "Славу", все-же они не смогли потопить старый линкор.

Через три дня русские минные поля были очищены, и 19 августа флотилия вошла в залив, но сообщения о появившихся подлодках Союзников вызвало уход флота из залива на следующий день. Таким образом в тот раз прорыв не удался. 26 августа 1-ю линейную эскадру отозвали назад в Вильгельмсхафен.

 

СНОВА В СЕВЕРНОМ МОРЕ 1915-1916

Дальнейшие операции эскадры в составе флота последовали:
11-12 сентября 1915 с целью дальнего прикрытия крейсеров 2-й разведывательной группы, производящих минную постановку у плавучего маяка в районе Шварте-банки (без Posen, Nassau и Oldenburg),
23-24 октября 1915 до широты Эйсбъёрг-Хорнс-Риф с целью прикрытия 1-й группы разведывательных кораблей, производящих нападение на транспорты конвоя на пути конвоев Скаген-Великобритания (без Helgoland) - поход пришлось преждевременно прервать, поскольку цеппелины не сумели выполнить свои задачи по разведке и наблюдению за морем,
16 декабря 1915 для поддержки действия лёгких сил флота Открытого моря в рейде в Скагеррак и Каттегат со стороны северного входа в Датские проливы.
Все эти операции проходили без противодействия противника. В перерывах эскадра осуществляла сторожевую службу в Северном море.

4 марта 1916 г. Helgoland принимал участие в операции по встрече возвращающегося рейдера Möwe в районе банки Амрум. Дальнейшие операции эскадры последовали:
5-7 марта 1916 в западную часть Северного моря до линии Ловестофт-Имуйден с задачей выманить английские лёгкие силы из Фландрской бухты (без Rheinland),
26 марта 1916 с целью ответного удара по передовой группе английских кораблей после налёта морской авиации на о. Зюльт (без Rheinland),
21-22 апреля 1916 в короткий выход к Хорнс-рифу,
24-25 апреля 1916 прикрывали линейные крейсера в ходе обстрела Ярмута и Лоустофта.

 

ЮТЛАНДСКАЯ БИТВА

Вскоре после 18:00 немецкая линия, идя к северу, столкнулось с повреждёнными ранее британскими эсминцами Nomad и Nestor. Nomad был обстрелян кораблями типа Kaiser и потоплен в 18:30, через пять минут за ним последовал Nestor, потопленный огнем всех калибров Helgoland, Thüringen и некоторых других немецких линкоров.

Стрельба вскоре прекратилась, так как немцы потеряли цель из виду; Helgoland успел выпустить только около 20 снарядов главного калибра.

Helgoland в этот период был поражён 15-дюймовым (38 см) бронебойным снарядом, с Barham или Valiant, в переднюю часть корпуса. Снаряд пробил пояс около 0.8 м выше ватерлинии, где была только 15 см броня. 15-дюймовый раскололся, но смог проделать 1,4-метровое (4.6 футов) отверстие в корпусе. Осколки залетели в порт передней левой 15-см пушки, и всё же она могла продолжать стрельбу. Корабль принял приблизительно 80 тонн воды.

Около полуночи 1 июня типы Helgoland и Nassau отбили атаку Британской 4-й Флотилии Эсминцев. 4-я Флотилия перегруппировалась и около 01:00 непреднамеренно встретилась с немецкими дредноутами вторично. Helgoland и Oldenburg открыли огонь по двум головным британским эсминцам. Helgoland сделал шесть залпов вспомогательным калибром по эсминцу Fortune прежде, чем добился попаданий. Вскоре Helgoland перенёс огонь на неопознанный эсминец; Helgoland дал ещё пять залпов с неустановленным эффектом. Британские эсминцы выпустили торпеды, но от них удалось успешно уклониться поворотом на правый борт.

После возвращения в Немецкие воды, Helgoland и Thüringen, вместе с линкорами Nassau, Posen, и Westfalen, стали на защитные позиции на рейде Яде на ночь.

Oldenburg получил одно попадание средним калибром. Восемь человек были убиты и 14 ранены.

В ходе сражения израсходовали	305 мм	150 мм	88 мм
Helgoland	63	61	-
Ostfriesland	111	101	1 (осветительный)
Thüringen	107	-	-
Oldenburg	53	-	-

 

 

 

ПОСЛЕ ЮТЛАНДА

В течении нескольких недель после Ютландского сражения, пока ремонтировались германские корабли, флот Открытого моря почти бездействовал. Получившие минимальные повреждения Oldenburg и Thüringen нёсли сторожевую службу в Северном море, Oldenburg с перерывом на ремонт в Вильгельмсхафене с 30 июня по 15 июля 1916. Ostfriesland находился в ремонте на казенной верфи в Вильгельмсхафене со 2 июня по 12, по другим данным, 25 июля; Helgoland там же с 3 по 16 июня.

В середине августа, как только большая часть флота снова стала боеготовой, морской генеральный штаб счёл необходимым вновь произвести набег на английские берега с задачей вызвать в море часть сил противника и совместными действиями с подводными лодками уничтожить их. Планом предусматривалось произвести вечером 19 августа обстрел портового города Сандерленд на восточном побережье Великобритании,отстоящего на 250 миль от Скапа-Флоу и на 100 миль от Розайта. Выход флота в море должен был также продемонстрировать англичанам,своим союзникам и соотечественникам готовность флота к новым активным действиям против более сильного противника. К участию в операции привлекались оперативное разведывательное соединение вице-адмирала Хиппера в составе 1-й группы разведывательных кораблей (два пригодных линейных крейсера - Moltke и Von Der Tann, поддерживаемые тремя дредноутами) и 2-й группы (пять лёгких крейсеров и 3-я флотилия эсминцев) и главные силы в составе 15 дредноутов, в том числе все четыре дредноута 1-й дивизии I-й линейной эскадры с задачей поддержать соединение Хиппера и уничтожить вышедшие в море английские силы. II-й эскадре додредноутов поручили охрану Гельголандской бухты.

25-26 сентября 1916 1-я эскадра прикрывала операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18-20 октября Шеер провёл ещё одну операцию флота в направлении Доггер-Банки. Последнюю Thüringen пропустил из-за повреждения руля.

За период с июня по сентябрь боевых действий в Северном море между крупными кораблями противников не произошло. Когда в сентябре III-ю и IV-ю линейные эскадры направили в Балтийское море для захвата Моонзундских островов, а 2-ю дивизию I-й линейной эскадры направили в западную часть Балтийского моря, чтобы воспрепятствовать прорыву Гранд-Флита в Балтийское море через Датские проливы, 1-ю дивизию оставили в Северное море. Командующего 1-й линейной эскадрой вице-адмирала Шмидта назначили командующим специального соединения по захвату Моонзундских островов, а в его отсутствие в командование 1-й эскадрой вступил младший флагман контр-адмирал фон Дэльвиг цу Лихтенфельс.

22 января 1918 вице-адмирала Шмидта, командовавшего I-й линейной эскадрой уже два с половиной года, сменил младший флагман 1-й разведывательной группы контр-адмирал (вице-адмирал с 27 января) Бёдикер. На посту командующего I-й линейной эскадры вице-адмирала Бёдикера дважды с 3 августа до 8 сентября и 23 сентября до 2 октября временно сменял младший флагман контр-адмирал Хартог.

Восстание в Вильгельмсхафене.

Все четыре дредноута должны были принять участие в финальной операции флота за день до Перемирия. Весь Флот Открытого Моря должен был выйти из Вильгельмсхафена, чтобы сразиться с британским Гранд Флитом; Шеер, теперь Гросс-Адмирал, собирался нанести британскому флоту максимум ущерба, не взирая на свои потери, чтобы добиться лучшей позиции для Германии на переговорах. Тем не менее, многие утомлённые войной моряки чувствовали, что такое действие должно нарушить мирный процесс и продлить войну.

Утром 29 октября 1918 был дан приказ выйти на следующий день. Начиная с ночи 29 октября, моряки на Thüringen и затем на нескольких других линкорах взбунтовались. 31-го к ним присоединилась команда Helgoland, который стоял непосредственно за Thüringen в гавани. Командир 1-й эскадры послал шлюпки на Helgoland и Thüringen, чтобы снять офицеров, которых оставили невредимыми. Затем он предупредил мятежные команды, что если они не сдадутся, то оба корабля будут торпедированы.

В период с 21 по 25 ноября в Вильгельмсхафене Ostfriesland вместе с большей частью линейных кораблей, крейсеров и остальных боевых кораблей флота разоружили и с 30 ноября стали использовать как временный пункт размещения, а с 12 декабря в качестве судна-базы для экипажей I-й линейной эскадры, а остальные три - как блокшивы для размещения экипажей выведенных из состава флота кораблей.

ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА

После поражения в ноябре 1918, наиболее мощные корабли Флота Открытого Моря были интернированы в Скапа-Флоу на время мирных переговоров. Четыре корабля типа Helgoland было разрешено оставить в Германии.

Helgoland 21-22 ноября 1918 ходил в Гарвич за экипажами немецких подлодок, сдавшихся в Англии. 16 декабря 1918 он был выведен с активной службы.

После затопления ФОМ, вся четвёрка была передана Союзникам в счёт военных репараций. 5 ноября 1919 г. все четыре корабля были исключены из состава флота.

Thüringen был передан Франции как репарационное судно "L". Он ушёл в Брест, но в начале 1920 у побережья близ Шербура немецкая команда попыталась затопить корабль. Французам удалось отбуксировать сильно затопленное судно в Шербур. В феврале 1921 Thüringen был отбуксирован в Брест, где с него сняли всё вооружение. По завершении работ его снова отбуксировали, теперь в Гавр, где находилась учебная артиллерийская база Французского Военно-морского флота. Позже корпус был выброшен на берег и разломился пополам. Остатки были проданы на металл в марте 1923 и в 1923-1933 частично разобраны, тем не менее, секция корпуса более 350 футов (110 м) длиной все еще остаётся в воде на глубине менее 30 футов (9,1 м). Сам корпус почти полностью уничтожен волнами.

Ostfriesland был передан союзникам как репарационное судно "H". Судно оставалось в Германии до 7 апреля 1920, когда было переведено немецкой командой в Розайт (Британия). Там оно было передано Соединенным Штатам и 9 апреля прибыла американская команда и перешёл в Нью-Йорк.

20 июля в 13:30 была произведена первая атака, 230 lb (100 кг) бомбами. Восемь из тридцати трех бомб попали в корабль, после он был осмотрен экспертами. Вторая атака также была 230 lb бомбами, и третья и четвертая - 600 lb (270 кг) бомбами . Пять 600 lb бомб достигли цели, но причинили лишь незначительные повреждения на палубе. Бомбы, упавшие рядом с бортом, тем не менее, значительно повредили корпус, который получил течь, вызвавшую крен в пять градусов на левый борт и три дополнительных фута осадки кормой. Из за шторма опыты прервали до следующего дня.

Рано утром 21 июля, пятая волна бомбардировщиков начинала атаку. В 08:52, первый армейский бомбардировщик сбросил 1,000 lb (450 кг) бомбу, которая поразила корабль; четыре других бомбардировщик достигали двух следующих попаданий. Инспекторы снова поднялись на борт, и обнаружили, что попадания серьезно не повредили корабль, все-же одна бомба пробила большое отверстие на стороне правого борта, что вызвало дальнейшие затопления. К полудню корпус осел на пять футов кормой и один фут носом. В 12:19 была проведена следующая атака, теперь 2,000 lb (910 кг) бомбами. Были сброшены шесть бомб, но ни одна из них не попала в корабль, однако три взорвались очень близко к корпусу. В 12:30 Ostfriesland начал быстро погружаться кормой и стал валиться на левый борт. В 12:40 корабль опрокинулся и затонул.

Руководство Военно-морского флота США, тем не менее, было возмущено обработкой тестов; 2,000 lb бомбы не были санкционированы Военно-морским флотом, который установил правила для испытаний. Бомбардировщики Митчелла также не допустили инспекторов на борт корабля между бомбардировками, которое было оговорено требованиями Военно-морского флота. Совместное сообщение Армии и Флота о тестах было выпущено месяцем позже и подписано генералом Джоном Першингом.

Оно устанавливало, что "линкор - все еще суть флота." Митчелл написал свой собственный, противоречивый счет тестов, который затем просочился в прессу. Потопление линкора вызвало большую дискуссию в Американской общественной сфере; Сторонники Митчелла преувеличивали значение тестов называя Ostfriesland "супер-линкором" и говоря, что "старые морские волки... заплакали громко." Сенатор Уильям Бора доказывал, что для тестов предоставляли устаревшие линкоры. Митчелл широко поддерживался в прессе, и все-же его чрезвычайно боевая тактика в конечном счете закончилась военным судом за нарушение субординации, что заставило его уйти в отставку.

ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ "Helgoland" В составе флота находился с 23 августа 1911 г. по 16 декабря 1918 г. Срок службы свыше 7 лет. 23.08.1911 Вступил в строй и приступил к обучению. капитан-цур-зее Friedrich Gädeke 09.1911     капитан-цур-зее барон Gottfried von Dalwigk zu Lichtenfels 9.12.1911 Закончил испытания. 20.12.1911 Вошёл в состав 1-й эскадры. 9.02.1912 Команда побила немецкий рекорд линкора "Posen" по скорости погрузки угля. 03.1912 Маневры флота в Северном Море. лето 1912 Летний поход в Балтику. 09.1912 Осенние манёвры флота 11.1912 Учения флота в Скагерраке и Каттегате. лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота. 10.1913   капитан-цур-зее Ulrich Lübbert 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 Вышел с флотом в летний поход в воды Норвегии, 18 июля посетил Сонге-фиорд, затем с "Oldenburg" отделился от эскадры и 22 июля прибыл в Киль и оттуда перешёл в Вильгельмсхафен. 9.08.1914 Вышел на позицию у Вангерооге для защиты Вильгельмсхафена. 13.08.1914 Вернулся в Вильгельмсхафен. 28.08.1914 Во время сражения у Гельголанда снова дежурил у Вангерооге. Несмотря на близость к битве, не был послан помогать атакованным немецким крейсерам, лишь в 4:30 получил приказ присоединяться к "Ostfriesland" и выйти из гавани. В 05:00 два линкора встретили повреждённые крейсера "Frauenlob" и "Stettin" и в 7:30 вернулись на базу. 31.08.1914 Помещен в док для текущего ремонта. 7.09.1914 Манёвры с флотом у острова Гельголанд. 2-3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 15-16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 01.1915 Ремонт в доке, удлинили трубы на 1,5 м. 24.01.1915 С эскадрой вышел на помощь линейным крейсерам во время боя у Доггер-банки. Подошёл слишком поздно, и уже не обнаружил британских кораблей. 22.02.1915 С эскадрой перешёл Кильским Каналом в Киль. 1-2.03.1915 Учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами, затем ночные учения. 10-15.03.1915 С эскадрой вернулся в Вильгельмсхафен. 29 - 30.03.1915 Безрезультатный поход с флотом. 13 - 14.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 21 - 22.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 29 - 30.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 4 - 26.08.1915 С эскадрой на Балтике, поддержка вторжения в Рижский залив. 11 - 12.09.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 23 - 24.10.1915 Пропустил поход, так, как был в ремонте. капитан-цур-зее Friedrich von Kameke 16.12.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 4.03.1916 Принимал участие в операции по встрече возвращающегося рейдера "Mowe" в районе банки Амрум. 5 - 7.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 11-м в колонне (3-м в эскадре), с 17:45 стрелял по британской 2-й эскадре лёгких крейсеров, в 18:30, участвовал в потоплении ЭМ "Nestor", в 19:20 открыл огонь по ЛК "Warspite", успел выпустить только около 20 снарядов главного калибра. В 20:15, в ходе третьего боевого столкновения поражён 15-дюймовым (38 см) бронебойным снарядом в переднюю часть корпуса, принял приблизительно 80 тонн воды. Около полуночи 1 июня отбил атаку Британской 4-й Флотилии эсминцев, около 01:00 - вторично, сделал шесть залпов вспомогательным калибром по эсминцу "Fortune". После возвращения в немецкие воды стал на ночь на защитную позицию на рейде Яде. до 16.06.1916 В ремонте. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 25 - 26.09.1916 Прикрывал операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18 - 20.10.1916 Операция флота в направлении Доггер-Банки. 04.1917 При выходе из Вильгельмсхафена случайно протаранил новый линейный крейсер "Hindenburg". 18.10.1917 С "Oldenburg" ходил к Амруму для прикрытия лёгких крейсеров "Brummer" и "Bremse", которые возвращались из налета на британский конвой в Норвегию. 27.10 - 8.11.1917 В ходе операции "Альбион" - десанта на русские острова в Рижском заливе, корабли этого типа были отправлены в Датские проливы, чтобы блокировать любую возможную британскую попытку вмешаться, вернулись в Северное море, так и не встретив противника. начало 1918 Занимался в основном прикрытием тральщиков в домашних водах. 23-25.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. 08 - 09.1918   капитан-цур-зее Eberhard Heydel с 09.1918   капитан-цур-зее Gustav Luppe 31.10.1918 Восстание на борту в Вильгельмсхафене. 21 - 22.11.1918 Ходил в Гарвич за экипажами немецких подлодок, сдавшихся в Англии. 16.12.1918 Выведен с активной службы. 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. --- 5.08.1920 Официально передан Великобритании как репарационное судно "K". с 3.03.1921 Разобран на металлолом в Моуркембе. "Ostfriesland" В составе флота находился с 1 августа 1911 г. по 16 декабря 1918 г. Срок службы свыше 7 лет. 1.08.1911 Вступил в строй и приступил к обучению. ? 15.09.1911 Закончил испытания. 22.09.1911 Вошёл в состав 1-й эскадры. 11.1911 Манёвры флота. 03.1912 Маневры флота в Северном Море. 29.04.1912 Заменил "Westfalen" в качестве флагмана I эскадры. лето 1912 Летний поход в Балтику. 09.1912 Осенние манёвры флота 11.1912 Учения флота в Скагерраке и Каттегате. лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота. 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 Вышел с флотом в летний поход в воды Норвегии, участвовал в манёврах в Скагене до 25 июля, на следующий день, в связи с ультиматумом Австро-Венгрии к Сербии, они были прерваны. 27 июля флот собрался у мыса Скаденес и направился в базы готовиться к войне, прибыл в Киль и оттуда перешёл в Вильгельмсхафен. 28.08.1914 Во время сражения у Гельголанда лишь в 4:30 получил приказ присоединяться к "Helgoland" и выйти из гавани. В 05:00 два линкора встретили повреждённые крейсера "Frauenlob" и "Stettin" и в 7:30 вернулись на базу. 7.09.1914 Манёвры с флотом у острова Гельголанд. 2-3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 15-16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 24.01.1915 С эскадрой вышел на помощь линейным крейсерам во время боя у Доггер-банки. Подошёл слишком поздно, и уже не обнаружил британских кораблей. 22.02.1915 С эскадрой перешёл Кильским Каналом в Киль. 1-2.03.1915 Учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами, затем ночные учения. 10-15.03.1915 С эскадрой вернулся в Вильгельмсхафен. 29 - 30.03.1915 Безрезультатный поход с флотом. 13 - 14.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 21 - 22.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 29 - 30.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 4 - 26.08.1915 С эскадрой на Балтике, поддержка вторжения в Рижский залив. 11 - 12.09.1915 Безрезультатный поход с флотом. 23 - 24.10.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 16.12.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 5 - 7.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 9-м в колонне (головным в эскадре), с 17:45 стрелял по британской 2-й эскадре лёгких крейсеров, занимался крейсером "Southampton", через 15 минут перенёс огонь на "Birmingham" и "Nottingham". В обоих случаях попаданий не добился. В 19:25 открыл огонь по ЛК "Warspite", добился попаданий в третьем и четвертом залпах. Около полуночи 1 июня отбил атаку Британской 4-й Флотилии эсминцев, около 01:00 - вторично. Ок. 01:10 участвовал в потоплении Black Prince, ведя огонь средним калибром. В 06:20 подорвался правым бортом на мине и выведен из линии, пошёл малым ходом в сопровождении миноносцев, в 12:20 не выдержала противоторпедная переборка, поступившая вода вызвала крен в 4,75 градуса на правый борт, в 18:15 достиг порта в Вильгельмсхафене. капитан-цур-зее von Natzmer до 26.07.1916 В ремонте. ? 25 - 26.09.1916 Прикрывал операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18 - 20.10.1916 Операция флота в направлении Доггер-Банки. 1917 Охранная служба в германских водах, в ходе ремонта удлинили трубы на 1,5 м. 27.10 - 8.11.1917 В ходе операции "Альбион" - десанта на русские острова в Рижском заливе, корабли этого типа были отправлены в Датские проливы, чтобы блокировать любую возможную британскую попытку вмешаться, вернулись в Северное море, так и не встретив противника. начало 1918 Занимался в основном прикрытием тральщиков в домашних водах. 23-25.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. 10 - 22.08.1918 Прибыл на Балтику для запланированного занятия Петербурга, но операция была отменена. с 6.11.1918 Использовался как плавказарма. --- 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. 7.04.1920 Официально передан Великобритании как репарационное судно "H" и переведён немецкой командой в Розайт. 9.04.1920 Передан США и перешёл в Нью-Йорк. 21.07.1921 Потоплен, как мишень для авиации. "Thüringen" В составе флота находился с 1 июля 1911 г. по 16 декабря 1918 г. Срок службы свыше 7 лет. 1.07.1911 Вступил в строй и приступил к обучению. ? 19.09.1911 Вошёл в состав 1-й эскадры. 11.1911 Манёвры флота. 03.1912 Маневры флота в Северном Море. лето 1912 Летний поход в Балтику. 09.1912 Осенние манёвры флота 11.1912 Учения флота в Скагерраке и Каттегате. лето 1913 Летний поход в Норвегию. 1913 В ходе ремонта удлинили трубы на 1,5 м. 09.1913 Осенние манёвры флота. 10.1913   капитан-цур-зее William Michaelis 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 Вышел с флотом в летний поход в воды Норвегии, участвовал в манёврах в Скагене до 25 июля, на следующий день, в связи с ультиматумом Австро-Венгрии к Сербии, они были прерваны. 27 июля флот собрался у мыса Скаденес и направился в базы готовиться к войне, прибыл в Киль и оттуда перешёл в Вильгельмсхафен. 7.09.1914 Манёвры с флотом у острова Гельголанд. 2-3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 15-16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 24.01.1915 С эскадрой вышел на помощь линейным крейсерам во время боя у Доггер-банки. Подошёл слишком поздно, и уже не обнаружил британских кораблей. 02.1915   22.02.1915 С эскадрой перешёл Кильским Каналом в Киль. капитан-цур-зее Hugo Langemak 1-2.03.1915 Учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами, затем ночные учения. 10-15.03.1915 С эскадрой вернулся в Вильгельмсхафен. 29 - 30.03.1915 Безрезультатный поход с флотом. 13 - 14.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 21 - 22.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 29 - 30.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 4 - 26.08.1915 С эскадрой на Балтике, поддержка вторжения в Рижский залив. 11 - 12.09.1915 Безрезультатный поход с флотом. 23 - 24.10.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. капитан-цур-зее Hans Küsel 16.12.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 5 - 7.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 10-м в колонне (2-м в эскадре), с 17:45 стрелял по британской 2-й эскадре лёгких крейсеров, в 18:30 участвовал в потоплении ЭМ "Nestor". Около полуночи 1 июня отбил атаку Британской 4-й Флотилии эсминцев, около 01:00 - вторично. Ок. 01:10 участвовал в потоплении Black Prince, осветив его прожекторами и ведя огонь главным калибром, успел выпустить 10 тяжелых, 27 средних и 24 малых снаряда. После возвращения в немецкие воды стал на ночь на защитную позицию на рейде Яде. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 25 - 26.09.1916 Прикрывал операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18 - 20.10.1916 Пропустил поход из-за повреждения руля. 11.1916   капитан-цур-зее Thilo von Trotha 10.1917   27.10 - 8.11.1917 В ходе операции "Альбион" - десанта на русские острова в Рижском заливе, корабли этого типа были отправлены в Датские проливы, чтобы блокировать любую возможную британскую попытку вмешаться, вернулись в Северное море, так и не встретив противника. капитан-цур-зее Hans Herr начало 1918 Занимался в основном прикрытием тральщиков в домашних водах. капитан-цур-зее Hans Herr 03.1918   23-25.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. капитан-цур-зее Karl Windmüller 10 - 22.08.1918 Прибыл на Балтику для запланированного занятия Петербурга, но операция была отменена. 29 - 31.10.1918 Восстание на борту в Вильгельмсхафене. 12.1918     ? 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. --- 1920 Официально передан Франции как репарационное судно "L". нач. 1920 У побережья близ Шербура немецкая команда попыталась затопить корабль. Французам удалось отбуксировать сильно затопленное судно в Шербур. 02.1921 Отбуксирован в Брест, где с него сняли всё вооружение, затем отбуксирован в Гавр, где находилась учебная артиллерийская база Французского Военно-морского флота. 1923 - 1933 Выброшен на берег и частично разобран. "Oldenburg" В составе флота находился с 1 мая 1912 г. по 16 декабря 1918 г. Срок службы свыше 6 лет. 1.05.1912 Вступил в строй и приступил к обучению. ? 17.07.1912 Вошёл в состав 1-й эскадры. лето 1912 Летний поход в Балтику. 09.1912 Осенние манёвры флота 11.1912 Учения флота в Скагерраке и Каттегате. лето 1913 Летний поход в Норвегию. 1913 В ходе ремонта удлинили трубы на 3 м. 09.1913 Осенние манёвры флота. 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 Вышел с флотом в летний поход в воды Норвегии, 18 июля посетил Сонге-фиорд, затем с "Oldenburg" отделился от эскадры и 22 июля прибыл в Киль и оттуда перешёл в Вильгельмсхафен. 7.09.1914 Манёвры с флотом у острова Гельголанд. 2-3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 15-16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 24.01.1915 С эскадрой вышел на помощь линейным крейсерам во время боя у Доггер-банки. Подошёл слишком поздно, и уже не обнаружил британских кораблей. 22.02.1915 С эскадрой перешёл Кильским Каналом в Киль. 1-2.03.1915 Учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами, затем ночные учения. 10-15.03.1915 С эскадрой вернулся в Вильгельмсхафен. 29 - 30.03.1915 Безрезультатный поход с флотом. 13 - 14.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 21 - 22.04.1915 Безрезультатный поход с флотом. 17 - 18.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 29 - 30.05.1915 Безрезультатный поход с флотом. 4 - 26.08.1915 С эскадрой на Балтике, поддержка вторжения в Рижский залив. 11 - 12.09.1915 Пропустил поход, так, как находился в ремонте. 23 - 24.10.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 16.12.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 5 - 7.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 12-м в колонне (4-м в эскадре), с 17:45 стрелял по британской 2-й эскадре лёгких крейсеров. Около полуночи 1 июня отбил атаку Британской 4-й Флотилии эсминцев, около 01:00 - вторично, открыл огонь по двум головным британским эсминцам. Один снаряд с эсминцев попал в верхний носовой прожектор и, взорвавшись, осколками убил 8 и, ранил 14 человек, в т. ч. командира корабля. капитан-цур-зее Hupfner до 19.06.1916 В ремонте. ? 18 - 20.08.1916 Безрезультатный поход с флотом. 25 - 26.09.1916 Прикрывал операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18 - 20.10.1916 Операция флота в направлении Доггер-Банки. 18.10.1917 С "Helgoland" ходил к Амруму для прикрытия лёгких крейсеров "Brummer" и "Bremse", которые возвращались из налета на британский конвой в Норвегию. 27.10 - 8.11.1917 В ходе операции "Альбион" - десанта на русские острова в Рижском заливе, корабли этого типа были отправлены в Датские проливы, чтобы блокировать любую возможную британскую попытку вмешаться, вернулись в Северное море, так и не встретив противника. начало 1918 Занимался в основном прикрытием тральщиков в домашних водах. 23-25.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. На линейном крейсере "Moltke" сломалась турбина и "Oldenburg" пришлось буксировать его на ремонт, при этом буксировочный трос постоянно рвался. 11.08 - 5.10.1918 Текущий ремонт в Вильгельмсхафене. 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. --- 1920 Официально передан Японии как репарационное судно "M", но остался в Германии. 1921 Продан на слом в Дордрехте.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2	Ulrich Israel, Jürgen Gebauer: Panzerschiffe um 1900. 2. Aufl. Brandenburger Verlagshaus, Berlin 1998
3	Jane's Kriegsschiffe des 20. Jahrhunderts. Bechtermünz, Augsburg 1997
4	Breyer, Siegfried: Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905–1970. J. F. Lehmanns Verlag, München 1970
5	Hildebrand, Hans H. / Albert Röhr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien - ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 4.
6	Hansen H.J. - Die Schiffe der deutschen Flotten 1848-1945, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg, De, 1998.
7	Alfred G. Nagel: "Oldenburg". Drei Kriegsschiffs-Generationen, Hamburg 1913.
8	Stichwort: Linienschiff Oldenburg, in: Hans H. Hildebrandt/Albert Röhr/Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien - ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart, 7 Bände in einem Band, Ratingen o.J. [1983]
9	Fritz Otto Busch: Linienschiff "Oldenburg". Diesmal wurde es ernst. SOS. Schicksale deutscher Schiffe, Nr. 52, München 1954.
на английском
10	Staff. G. - German Battleships 1914-18 (1). Osprey Publishing Ltd., Oxford., UK., 2010.
на русском
11	Мужеников В. Б. - Линейные Корабли "Helgoland", "Остфрисланд", "Ольденбург" и "Тюринген". Санкт-Петербург, 2011.
12	Пузыревский К. П. - Боевые повреждения и гибель кораблей в Ютландском бою. Санкт-Петербург, 1995.
13	Тарас А. Е. - Энциклопедия броненосцев и линкоров. М., 2002.
14	Балакин С. - Флот открытого моря. // журнал "Моделист-конструктор".-1994.-№7.
+
некоторые материалы с интернет-форумов