Nassau 

 

Германия оказалась единственной страной мира, где переход к "дредноутной" эпохе мало отразился на ходе выполнения кораблестроительных программ. Гросс-адмирал Тирпиц и не подумал отменять принятый с его подачи "морской закон 1900 года", и теперь вместо предполагавшихся к закладке броненосцев, развития предыдущей серии типа "Deutschland", приступили к постройке такого же числа дредноутов. Единственная поправка, принятая в 1908 году, касалась лишь срока службы кораблей: теперь линкоры должны были заменяться новыми через 20 лет, а не через 25, как планировалось ранее.

Первые 4 корабля концепции "all-big-gun" (программа 1907 г.) немцы заложили на разных верфях почти одновременно - летом 1907 года. Они разительно отличались от своих предшественников - броненосцев типа Deutschland, однако требуемые сроки строительства наложили свой отпечаток на их конструкцию. Так, понимая, что внедрение общепринятых 305-мм орудий задержит ввод кораблей в строй, пришлось смириться с установкой 11 -дюймовок - таким образом, линкоры типа "Nassau" стали единственными в мире дредноутами с главным калибром менее 12 дюймов (разумеется, если не принимать в расчет германские же линейные крейсера). К тому же размещение артиллерии было явно неудачным: из двенадцати башенных орудий на один борт могли стрелять только восемь, в то время как английские линкоры уже давали 10-орудийные бортовые залпы. Пришлось смириться и с применением в качестве главной энергетической установки обычных паровых машин тройного расширения и котлов с угольным отоплением, что в итоге делало эти корабли не только слабо вооруженными, но еще и самыми тихоходными в своем классе. Кроме того, в казематах была сохранена средняя артиллерия из 150-мм орудий при наличии 88-мм противоминных орудий. Как показал боевой опыт, последние были практически бесполезны.

Вместе с тем, несмотря на скромные показатели боевой мощи, линкоры типа "Nassau" обладали и определенными достоинствами, характерными именно для германской кораблестроительной школы. Прежде всего это относится к защите и средствам обеспечения живучести. Более слабые орудия "Nassau" тем не менее могли поразить бортовую броню первых британских дредноутов с большей дистанции, чем те - броневой пояс "немцев". Хорошо продуманная противоторпедная защита была, несомненно, лучше английской. Это подтверждает хотя бы такой факт: "Westfalen", получивший в августе 1916 года торпеду с английской подлодки Е-23, принял 800 тонн воды, но сохранил 14-узловой ход и благополучно вернулся в базу. Корабли имели оборудование для ведения огня в ночное время.

Другое важное нововведение, впервые в мировой практике, - металлические гильзы вместо применявшихся ранее шелковых картузов: несколько сот тонн лишнего веса в данном случае с лихвой компенсировались уменьшением риска взлететь на воздух от одной попавшей в погреб боезапаса искры.

Все корабли этого типа входили в состав Флота Открытого моря. После заключения перемирия корабли типа "Nassau" остались на родине, не ушли в Скапа-Флоу. "Nassau" по репарациям передали Японии, разобран в 1921 г. одной из английских фирм. "Westfalen" 1.09.1918 выведен из состава флота и использовался в качестве учебного артиллерийского корабля. После капитуляции был интернирован и передан Англии, разобран в 1924 г. "Rheinland" 11.04.1918 г. во время операции против Аландских островов (Балтийское море) в тумане наскочил на камни. Его удалось снять и отбуксировать в Киль. Из-за сильных повреждений восстановление было признано нецелесообразным. 9.07.1918 г. выведен из состава флота и разобран в 1921 г. "Posen" после капитуляции Германии передан Великобритании и разобран в 1922 г.

СОДЕРЖАНИЕ: ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЕ / КОРПУС И НАДСТРОЙКИ / ВООРУЖЕНИЕ / БРОНИРОВАНИЕ / ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА / ПРОЧЕЕ / ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ Nassau  /   Westfalen  /   Rheinland  /   Posen ДОВОЕННАЯ СЛУЖБА 1910 г.   1911 г.   1912 г.   1913 г.   1914 г. В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ 1915 г.   1916 г.   1917 г.   1918 г. ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА 1919-1924 гг. ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

 

Для Германии появление "Dreadnought" не явилось неожиданностью, так как заблаговременно стало ясно, что в будущем нужно будет строить более мощные корабли. Только лишь определённые политические соображения помешали своевременной реализации кораблей такого типа. Германия оказалась вполне подготовленной и в отношении разработки проектов кораблей такого типа. С 1905 года шли разработки перспективного линкора. Последний из проектов, G.7.b, стал основой для окончательного проекта Nassau.

В журнале "Морской сборник" 1906 г. № 6 говорилось, что: "Германские эскадренные броненосцы Ersatz Bayern и Ersatz Sachsen, по данным английского журнала "Engineer", будут иметь водоизмещение по 17710 т; скорость хода 19,5 уз.; главное артиллерийское вооружение их будет состоять из четырнадцати 280-мм пушек в 50 калибров длиной.

Относительно обоих броненосцев "Ersatz Bayern" и "Ersatz Sachsen", в обычной синей книге, представленной недавно английскому парламенту, даны следующие сведения: "водоизмещение 17710 т; артиллерийское вооружение восемь 280-мм и двенадцать 190-мм пушек". Исходя из привычной для Германии экономии средств на постройку новых линкоров (последних с главной артиллерией калибра 280-мм), проектное (нормальное) водоизмещение ограничили величиной 18000-19000 т.

Однако и это умеренное водоизмещение проектировщики снова использовали наилучшим образом. Отказавшись от крайностей, которые за границей были выбраны либо в пользу одних, либо других боевых качеств, создали оптимальный проект довольно гармоничного корабля. Наружные обводы корпуса обеспечивали хорошую мореходность, скорость хода поддерживалась в пределах средних значений своего времени, прикрытая бронированными башнями, главная артиллерия имела несколько уменьшенный, но достаточно эффективный и обладавший большей скорострельностью калибр 280-мм.

Окончательно проект линкора по своей конструкции представлял собой высокобортный гладкопалубный башенно-казематный броненосный корабль с шестью бронированными вращающимися башнями артиллерии главного калибра (по одной в оконечностях корабля, и по две побортно), двенадцатью казематами в средней части корабля, лёгкой артиллерией в обеих надстройках, носовой и кормовой оконечностях, двумя бронированными боевыми рубками, непрерывным главным броневым поясом от кормовой поперечной броневой переборки до форштевня, бронированной цитаделью и казематами и броневой палубой выше и ниже ватерлинии.

Проектное водоизмещение "Nassau" превышало "Dreadnought" приблизительно на 700 т, весовая часть энергетической установки и вооружения была меньше, а весовая часть бронирования на 1800 т больше. Запас водоизмещения запланировали небольшой, что было характерно для проектирования кораблей того времени во всех странах. Естественно, он оказался недостаточным для компенсации возникающего перерасхода веса при постройке, поэтому корабль в эксплуатации имел осадку выше проектной.

Кормовую оконечность защищала только броневая палуба, расположенная ниже ватерлинии. Форма корпуса новых кораблей отличалась от корпуса линкора "Dreadnought" несколько меньшей длиной и более широким миделем, а также отсутствием полубака. Подъём днища в носовой части корабля был менее крутой, а у форштевня отсутствовал характерный таранный шпирон, что свидетельствовало о полном отказе от архаичной тактики таранного удара в бою. Согласно Грёнеру, для всех четырёх линкоров типа "Nassau" проектное (нормальное) водоизмещение при осадке по конструктивную ватерлинию (КВЛ) включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50% топлива (950 т угля), провианта и другого специального оборудования, что составляло, согласно Эверсу, 18870 т при средней осадке 8,06 м; по Брейеру 18569т по Конвэю, соответственно, 18570 т и 8,08 м, по Грёнеру - 18873 т, то есть, по разным данным, на 449-753 т больше, чем у "Dreadnought". Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 28,92 т.

Согласно Конвэю, водоизмещение в полном грузу составляло 21000 т при осадке 8,9 м; согласно Грёнеру и Гильдебранду, водоизмещение в полном грузу включало максимальный запас угля 2700 т и составляло 20535 т при осадке 8,57 м носом и 8,76 м кормой, против, соответственно, 20730 т и 9,09 м у линкора "Dreadnought" (в перегруз 21765 т).

Согласно Конвэю, длина корабля между перпендикулярами составляла 137,7 м; согласно Грёнеру, по проекту по КВЛ 145,6 м и наибольшая 146,1 м, против, соответственно, 149,4 м, 158,5 м и 160,74 м или на 11,7 м, 12,9 м 14.64 м короче, чем у "Dreadnought".

Корпус новых линкоров выполнили гладкопалубным и сравнительно широким. Отношение L/B составило 5,41 против 5,65 у Deutschland. Конструктор этих кораблей главный строитель имперского флота тайный советник Бюркнер, выполняя требование сильно увеличить водоизмещение корабля при сохранении прежней осадки и учитывая необходимость действенной подводной защиты против торпед и мин, был вынужден значительно увеличить ширину корабля, поскольку конструкция противоминной защиты (пространство ниже главной броневой палубы между противоминной переборкой и наружной обшивкой), чтобы быть достаточно эффективной, требовала определенного пространства и глубины внутри корпуса. Помимо прочего, это также значительно повышало остойчивость.

Согласно Конвэю и Грёнеру, ширина корабля на мидель-шпангоуте (52-й шп.) составляла 26.9 м (без учёта противоторпедных сетей); согласно Эверсу, отношение L/B=5,41 (где В длина по КВЛ), против, соответственно, 25,03 м и 6,33 у "Dreadnought" и 22,2 м и 5,65 у линкоров типа Deutschland, то есть на 1,9 м и 4,7 м шире.

Согласно Грёнеру, высота борта, замеренная от верхней кромки верхнего горизонтального листа киля до верхней кромки балки верхней палубы на мидель-шпангоуте (52 шп.), достигала 13,25 м, против 13,11 м на миделе у "Dreadnought". Глубина трюма от верхней кромки листа обшивки второго дна до верхней кромки балки верхней палубы в середине между перпендикулярами составляла 11,95 м.

Согласно Эверсу, высота надводного борта линкоров типа "Nassau" на миделе при нормальном водоизмещении составляла 5,18м (на "Dreadnought" 5,60 м). Согласно Конвэю, высота надводного борта составляла в носовой оконечности 6,71 м, на миделе 5,66 м и в кормовой части 5,94 м (против 8,54 в носовой оконечности, 5,03 м на миделе и 5,49 м в кормовой части "Dreadnought").

Согласно Эверсу: "Особые военные условия морских сражений в районе Северного моря создали для германского флота особый тип кораблей, во многих отношениях отклоняющийся от английских. Плохая видимость в течение известного времени года делает бои на большой дистанции маловероятными. Поэтому главный калибр был снижен, а средняя артиллерия оставлена. Немного лет спустя это решение пришлось принять и Англии, чтобы противостоять эсминцам. Экономия в весе машинных установок и тяжёлой артиллерии дала возможность увеличить толщину брони, равно как и величину бронированной площади, так что она оказалась много больше, чем у английских кораблей. Эти отличительные качества также отвечают бою на средних дистанциях".

Торпедное вооружение линкоров рассматривали как удобное в ближнем бою или при внезапном возникновении боя применяемое при удобном случае. Эти ожидания в первую мировую войну не сбылись. Крупные немецкие корабли за всю войну не добились ни одного попадания торпедой. Большие затраты оказались полностью бесполезными. Это выразилось как в излишней весовой нагрузке, так и занимаемым объемом помещений корпуса. Торпедные отсеки, главным образом бортовые, занимали очень большой объём помещений от борта до борта, и их трудно было разместить. Поскольку большей частью они располагались по концам цитадели, а также в сужающихся частях корпуса корабля, их защита от подводного попадания была довольно слабой. Затопление этих отсеков могло вызвать серьезное нарушение плавучести корабля.

Средства защиты включали бронирование и другие способы предотвращения гибели корабля от потери непотопляемости или остойчивости. По сравнению с германскими додредноутами бронирование ещё более усилили. Броневой пояс в средней части борта "Nassau" достигал толщины 270 мм (у остальных 290 мм) вместо 225 мм и, соответственно, 240 мм у линкоров типа Deutschland. (Dreadnought имел толщину броневого пояса по КВЛ 279 мм, выше 203 мм. Бронирование цитадели между броневым поясом и верхней палубой отсутствовало, поскольку там не имелось артиллерии среднего калибра). В средней части корпуса броневой пояс был значительно шире, чем у его предшественников, так что он перекрывал батарейную палубу.

Переход от лежащей выше КВЛ части броневой палубы в середине корабля до лежащих ниже КВЛ частей броневой палубы в оконечностях осуществили не через наклонную, так называемую гласиспалубу, а за счёт установки в местах перехода поперечных вертикальных переборок. Противоторпедные продольные переборки проходили вдоль всей длины цитадели. (На "Dreadnought" противоторпедные переборки в виде коротких экранов расположили только на длине погребов боеприпасов.) Эффективность защиты этих переборок из 30-мм судостроительной стали была недостаточной. Лишь на линкорах типа Kaiser поставили 40-мм переборки из броневой стали.

Кроме бронирования в систему защиты корабля входили специальные устройства конструктивной защиты в виде проходящих вдоль всех машинно-котельных отделений бортовых продольных коффердамов (коридоров), защитных угольных ям, защита котельных отделений ямами с углём и оснований дымовых труб броневыми колосниками, разделения подводной части корпуса на крупные основные отсеки и относительно мелкие водонепроницаемые помещения и цистерны.

В качестве критерия бортовой защиты часто используют угол крена, при котором верхняя кромка броневого пояса уходит под воду или нижняя выходит из воды. При крене 7° нижняя кромка броневого пояса выходила из воды, при 25° верхняя кромка броневого пояса уходила под воду.

Машинная установка состояла из трёх главных вертикальных трёхцилиндровых паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперскими заводами в Вильгельмсхафене, установленных параллельно друг другу в машинном отделении (МО) и вращавших каждая свой винт.

Котлы отапливались углем. Консервативность немцев в сохранении этого вида топлива легко объясняется тем, что немцы считали его важным дополнением к броневой защите. Правда, при этом требовалось делать вырезы в переборках для удобства доступа в угольные ямы, что явно не улучшало водонепроницаемость отсеков. Кроме того, довольно существенно увеличивался экипаж корабля.

Угольное отопление имело и другие недостатки — трудности в погрузке на корабль, сложности обитания (угольная пыль), а также все более усложняющиеся условия подачи угля к котлам по мере его расхода. Дополнительным, но не менее важным для немцев фактором в их приверженности к углю было то, что на территории Германии при почти полном отсутствии нефтяных месторождений имелись большие и легкодоступные залежи угля, в то время как доставка нефти морем в случае войны могла быть легко прервана британскими кораблями.

Корабли оборудовали системами управления и средствами сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений.

 

 

КОРПУС И НАДСТРОЙКИ

 

Корпуса линкоров собирали из мягкой судостроительной (мартеновской) стали Сименс-Мартена, ранее называемой литым железом Сименс-Мартена. Этот сорт стали в тот период времени широко использовали в судостроении.

Способ клёпаных связей корпуса — смешанный набор поперечных шпангоутов и продольных стрингеров, вместе с килем, форштевнем и ахтерштевнем обеспечивал продольную и поперечную прочность корпуса. Детали связей представляли собой одинарные и двойные пластины и листы, соединённые встык или внахлест, и для увеличения прочности подкрепленные с одной или обеих сторон уголками и рёбрами жёсткости.

В германском военном судостроении стандартная величина шпации или расстояние между шпангоутами (шп.) равнялось 1,2 м, а отсчёт шпангоутов начинался от кормы. Поперечные шпангоуты (флоры) располагались на расстоянии 1,2 м один от другого и простирались от вертикального листа киля до броневой палубы. Между продольными стрингерами они состояли из отдельных листов и скреплялись со стрингерами при помощи уголков.

Набор корпуса включал 121 шп. (120 шпаций). Начиная от оси баллера руля [0-й (нулевой) шп.] в нос, корпус корабля разделили на 114 шпаций. В нос от 114-го шп. на длине 1,4 м разместили форштевень в виде небольшого тарана. В корму шпангоуты отсчитывали со знаком минус. В корму от 0-го шп. уходил подзор кормы вместе с ахтерштевнем, сформированный набором от 1-го до 6-го шп. и продолжавшийся за 6-й шп. на 0,70 м. Суммарно это составляло наибольшую длину корпуса корабля 146,1 м.

По высоте корпус корабля разделили шестью палубами, часть из которых проходила через весь корабль, и двумя палубными платформами. Сверху вниз располагались: ярусы мостиков, палуба надстроек (спардек), верхняя, батарейная, броневая (она же промежуточная, как продолжение броневой в той же плоскости в местах отсутствия бронирования) палубы; в части корпуса ниже броневой палубы верхняя и нижняя палубные платформы (твиндек) и настил внутреннего (второго) дна, а в носовой и кормовой оконечностях настилом трюма.

 

Конструктивная подводная защита

Быстрый рост эффективности мин и торпед постоянно вынуждал обращать особое внимание на развитие подводной конструктивной защиты. Отсутствие серьезного боевого опыта в отношении этого рода защиты немцы попытались компенсировать проведением натурных опытов. Для определения оптимальной конструкции подводной защиты построили специальный отсек водоизмещением 1500 т. В течение девяти лет его использовали для экспериментов с подрывом боевых зарядов у борта. Результаты экспериментов использовали и при создании проекта линкоров типа Nassau.

Согласно Эверсу: "Становившаяся всё более необходимой хорошая подводная защита от снарядов и торпед явилась серьёзной проблемой, которая в то время была хорошо продумана и систематически проработана только в Германии. В противоположность английским кораблям и кораблям других наций, только германские корабли обладали основательной подводной защитой, проверенной на многих предварительных испытаниях, действенность которой подтвердилась во время войны. Защитный противоминный пояс корабля от торпедных и минных попаданий требовал значительно большей ширины кораблей, чем у других наций. Он придавал им значительную остойчивость и относительную невосприимчивость к бортовому проникновению воды".

Важным достоинством подводной конструктивной защиты была сравнительно большая глубина. При ширине самого корпуса 26,3 м (без учета толщины главного броневого пояса) она состояла в районе КО на миделе из ширины двойного борта — 1,14 м, коффердама -- 1,42 м, защитной угольной ямы — 2,12 м и расходной угольной ямы — 1,81 м, дополнительно защищавших от проникновения осколков, что в сумме составляло 6,49 м с каждого борта, оставляя для КО 13,32 м или 51% ширины корпуса. В районе МО и погребов боезапаса, ограниченных 30-мм противоторпедной переборкой, расходные угольные ямы отсутствовали, увеличивая ширину МО и погребов боезапаса до 16,94 м, оставляя глубину защиты менее 4,6 м. При этом 30-мм противоторпедные переборки считались достаточно надёжными, лишь на линкорах типа Kaiser поставили переборку из 40-мм броневой стали.

Коффердамы служили камерой расширения при взрыве пробивших броневой пояс снарядов и торпед. Все эти переборки должны были дополнять назначение бортовой брони по защите внутренних частей корабля от давления газов и действия осколков брони и снарядов, хотя их 8-мм стенки вряд ли могли служить в качестве противоосколочных переборок.

В корме небронированные части борта защитили только проходящей ниже ватерлинии бронированной палубой и делением корпуса многочисленными поперечными переборками на мелкие отсеки и помещения.

В процессе проектирования и постройки на кораблях была предусмотрена установка противоторпедных сетей, которые укладывали по борту на уровне верхней палубы. Сети нельзя было использовать на ходу, потому что они создавали попутный поток и сильно увеличивали сопротивление движению корабля. Сети были тяжёлые и нуждались в постоянном уходе. Самым опасным было то, что сети в бою могли быть разорваны попаданием снаряда и намотаться на винты, что однажды чуть не произошло с линейным крейсером Derfflinger в Ютландском сражении. Их старались использовать только при стоянке корабля на якоре, хотя якорные стоянки немецкого флота, например, рейд Шиллинг или Яде, были хорошо защищены от миноносных атак.

 

Рангоут и такелаж

Оснастка состояла из двух одинарных практически одинаковых вертикальных стальных трубчатых мачт довольно большого диаметра. Фок- и грот-мачту оборудовали деревянными стеньгами для установки радиоантенн; сигнальными реями для подъёма и размещения боевых и сигнальных флагов, различных дневных и ночных средств сигнализации, включая семафор; флагшток для подъёма флага и наблюдательными постами (вороньим гнездом) на салингах марса. Реи можно было спускать. Ось грот-мачты установили на броневой палубе на 34 1/2-м и фок-мачты на 72 1/2-м шп. на расстоянии 45,6 м одна от другой, причём фок-мачту впереди носовой дымовой трубы и вплотную к ней. Высота верхней кромки клотика обоих мачт от КВЛ составляла 42,4 м, верхней кромки стеньги радиоантенн 39,4 м, верхней кромки трубчатой мачты 32 м, их салингов 28 м (для сравнения высота верхних кромок дымовых труб составила 19 м).

Трубчатые мачты изготовили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена толщиной стенок 4-6 мм. Их наружный диаметр в основании равнялся 550 мм. при проходе через верхнюю палубу увеличивался за счёт элементов крепления до 680 мм и у топа уменьшался до 300 мм. В точках закрепления мачт в основании и при проходе через палубы предусмотрели установку деревянных прокладок. Мачты поддерживали стальные ванты диметром 40 мм. Полая труба фок-мачты одновременно служила вентиляционным каналом центрального коридора.

В местах установки мачты на броневой палубе мачты закрепили в рамах из железных угольников на деревянных прокладках из тикового дерева. Обе мачты на протяжении от броневой палубы до двух метров выше палуб, мостиков и т.д., где люди могли бы с ними соприкасаться, изолировали деревянным покрытием.

Наблюдательный пост установили на 4 м ниже топа каждой мачты (28 м выше КВЛ) и оборудовали входным люком и леером (поручнями), а для спуска-подъёма проходил скоб-трап.

На передней части грот-мачты и задней части фок-мачты установили 4-метровые укосины (вылеты, поперечные стрелы), служащие для подъёма стеньги и поддержки рея. Кроме того, в качестве гафеля для флага на грот-мачте предусмотрели вылет длиной 2,5 м. Длинные наклонные деревянные стеньги радиоантенн длиной 10 м, по одной на каждой мачте впервые были введены на линкорах типа "Nassau" и затем вновь нашли свое применение только при постройке линкоров типа "Bismarck". На каждой мачте установили по два гафеля для флага, один флагшток длиной 4,5 м и оборудовали одним сигнальным реем длиной 13,2 м.

Ради такелажа на Nassau, как и на Blücher, окончательно отказались от постов управления артиллерийским огнем на марсах. Вместо этого в немецком флоте предполагали введение решетчатых мачт по американскому образцу. Но на это не решились. Решетчатые мачты имели недостатки: представляли собой крупную мишень, имели большие колебания, и их трудно было содержать в исправности. Для управления огнем они не использовались, поскольку в германском флоте управление огнем производилось из боевой рубки, расположенной на высоте мостика.

Напротив, на "Dreadnought" предпочли высоко­расположенный пункт централизованного управления артиллерийским огнем и выбрали для этого верхнюю часть треногой мачты, имея взамен не только ухудшение условий наблюдения от задымления газами дымовой трубы и собственных выстрелов, но и увеличение предела дальности в бою на дальних дистанциях. Это не было нововведением, поскольку уже имелось на первом британском броненосце с бронированными башнями "Кэптен" (1867 г.). чтобы при стрельбе избежать помех от многочисленных вант.

На "Dreadnought" и нескольких следующих английских линкорах фок-мачта стояла неудачно — позади передней трубы, дымовые газы от которой сильно нагревали её и окутывали марс. На линкорах типа "Nassau" первоначально предполагали такое же положение фок-мачты, но от этого отказались, поскольку она не несла поста управления артиллерией. Окончательно было решено расположить мачту вплотную к носовой дымовой трубе и впереди неё.

 

 

ВООРУЖЕНИЕ

 

Главный калибр

На линкорах типа "Nassau" артиллерию главного калибра из двенадцати 280-мм скорострельных морских орудий (типа SKL/45 с длиной канала ствола 45 калибров — 12600 мм в башенных лафетах на поворотной орудийной платформе образца 1907г.) попарно установили в шести статически уравновешенных (отбалансированных) орудийных башнях. Важным нововведением было применение на них башенных дальномеров.

Орудия разместили на спаренных лафетах с возможностью раздельного вертикального наведения в башенных установках новой конструкции. Согласно Конвэю вес ствола 280-мм орудия с затвором составлял 39,17 т, против 58 т 305-мм орудия линкора "Dreadnought".

Каждый орудийный ствол имел для отката салазки. Лафеты установили во вращающиеся орудийные столы, опиравшиеся на расположенные в непод­вижных основаниях барбетов шаровые опоры.

Согласно Конвэю угол возвышения составлял +20° с дальностью стрельбы 20400 м (110 кбт.); согласно Грёнеру, угол снижения стволов орудий -6°, угол возвышения +20° с дальностью стрельбы 18900 м (102 кбт.), позже, с принятием на вооружение нового снаряда, дальность стрельбы увеличилась до 20400 м (110 кбт.); согласно другому источнику, угол возвышения +20° с дальностью стрельбы полным зарядом 21000 м (113 кбт.).

Установки обеспечивали угол возвышения орудий +20°, угол снижения для бортовых башен -6°, а для башен в оконечностях -8°, поскольку на кораблях были установлены башни двух (имевших некоторые отличия) типов.

Бортовые башни более раннего выпуска носили литерное обозначение Drh.L.C/06 — вращающийся лафет образца 1906 г. и занимали пространство до броневой палубы, установленные по ДП башни Drh.L.C/07 — вращающийся лафет образца 1907 г., занимали пространство до нижней палубной платформы.

Основные различия были вызваны тем. что бортовые башни, несмотря на большую ширину корабля, из-за недостатка места пришлось устанавливать так, что барбеты почти касались бортов корабля. Вследствие этого нельзя было расположить транзитные элеваторы между погребом боезапаса и башней, поскольку элеваторы и загрузочная камера попали в район противоминной защиты. Вместо этого спроектировали и установили бронированные элеваторы, которые проходили из находящегося за противоминной переборкой погреба боезапаса в расположенную под погоном башни батарейную палубу.

Снаряды и заряды поднимали из находящегося в подводной части корабля погреба боезапаса по вертикальному бронированному элеватору на батарейную палубу, расположенную ниже вращавшейся вместе с башней орудийной платформы. Там внутри барбета боеприпасы выгружали из элеватора, перевозили на специальной тележке на то место, где располагался подъёмник в башню, который подавал их на линию заряжания для последующей его досылки в канал ствола. Таким образом создали перегрузочную камеру.

Другую конструкцию использовали для 280-мм орудийных башен линейных крейсеров и спроектированных позднее 305-мм орудийных башен. Вскоре после 1890 г. начали применять вращающуюся орудийную платформу с подвешенным к ней элеватором боеприпасов. Впервые её установили на английском броненосце "Caesar" (1895 г.) и в Германии на двух первых броненосцах типа Kaiser частично (носовые башни), на трех остальных полностью.

Здесь перегрузочная камера имела другую конструкцию и расположение: она и нижний элеватор, который выходил из погреба боеприпасов позади орудий, подвешивались к погону башни и вращались вместе с ней. Соединяющим звеном между погребом боеприпасов и бронированным подъемно-транспортным устройством в погребе боеприпасов был так называемый круговой вагон, то есть узкая вращающаяся платформа в погрузочном помещении погреба. При этом получалась значительно большая скорость стрельбы (три выстрела в минуту на ствол), чем при транзитном элеваторе, когда каждый раз производились две перегрузки на пути из порохового погреба до орудия.

Этому преимуществу сопутствовал тогда ещё неизвестный недостаток конструкции, проявившийся при попадании снаряда в скопление зарядов в перегрузочной камере. На линейном крейсере Seydlitz в бою у Доггер-Банки 24 января 1915 г. это привело к выходу из строя башни и тяжёлым людским потерям. На 380-мм орудийных башнях линкора Bayern с самого начала отказались от перегрузочных камер, поскольку манипуляции со снарядами и зарядами такого большого веса были невыполнимы. Снова были установлены транзитные элеваторы и удовлетворились меньшей скорострельностью. Этот, различающийся только в деталях, способ подачи боеприпасов башен главного калибра сохранился до конца постройки линейных кораблей, поскольку он оказался наиболее целесообразен.

В целях унификации, чтобы иметь одинаковый тип башен на корабле, для "Nassau" и "Westfalen" выбрали бронированные элеваторы, также и для расположенных по ДП башен. Однотипные с ними линкоры "Rheinland" и "Posen" получили концевые башни уже с подвешенными к погонам элеваторами и перегрузочными камерами. Точно такие же бортовые башни смогли установить на следующем за ними линкоре "Ostfriesland", но уже дальше от борта вследствие большей ширины корабля.

Для более тщательной и надёжной работы всей башни, ускорения подачи боеприпасов, поворота башни и наводки орудия требовалось применение электрических или гидравлических приводов. В отличие от ранее построенных додредноутов, имевших башни с гидравлическим приводом, на новых кораблях немцы выбрали систему горизонтальной и вертикальной наводки с электроприводом. Электродвигатели соответствующей мощности установили на лафетах и поворотной орудийной платформе. Кроме того, наведение орудий можно было осуществлять и вручную.

В погребах боезапаса снаряд, основной и добавочный полузаряды перемещали при помощи механических устройств и приспособлений. Из погреба их подавали в перегрузочное отделение с помощью жёстких двойных подъёмников с электроприводом (элеваторов) или вручную. Отсюда при каждом заряжании посредством расположенного на лафете подъёмника с электроприводом боеприпасы поднимали в башню. В каждой башне имелось четыре подъёмника, два для снарядов и два для зарядов. Для каждого ствола в качестве резервного имелся вспомогательный элеватор, осуществлявший подъём из перегрузочного отделения. Кроме того, все подъёмники и элеваторы имели ручной привод.

В перегрузочном отделении на батарейной палубе боеприпасы доставляли специальными транспортными устройствами в подъёмник и с его помощью к орудиям. Механизм для перегрузки боеприпаса в перегрузочное отделение разместили внутри башенного подкрепления. Для возврата боеприпаса в погреб и для смены типа снаряда снаружи башни предусмотрели подъёмник с ручным приводом, а для обмена снарядов между башнями использовали рельсовый путь на батарейной палубе. Для этой же цели в средней продольной переборке погребов боезапаса между 41 и 46-м шп. и 62 и 67-м шп. установили водонепроницаемые двери.

Погреба боезапаса расположили под башнями. Для перемещения боеприпасов в погребах использовали лебёдки как ручные, так и с электроприводом. Из погреба боеприпасы подавались с помощью подъёмников с электроприводом или вручную. В качестве резервного использовали лебёдки с ручным приводом. Рельсовый путь на промежуточной палубе, двери и сквозные проходы в подбашенных подкреплениях обеспечивали возможность транспортировки боеприпасов между отдельными башнями.

Во всех башнях снарядные и зарядные погреба расположили в подбашенном отделении. Снаряды и заряды хранили в стеллажах. Снарядные погреба находились на днище трюма под размещёнными на палубных платформах зарядными погребами, сгруппировав их ближе к ДП.

Погреба боеприпасов оборудовали рефрижераторными установками (кроме снарядных погребов бортовых башен), искусственной вентиляцией, и их можно было при необходимости затопить или осушать посредством гибкого прорезиненного рукава.

Не возникло особенных вопросов и в отношении размещения башен. Все предшествующие проекты предполагали одинаковое расположение главной артиллерии, или как тогда говорили, "шесть башен по углам шестиугольника". Казалось, ничто иное никогда не будет приниматься во внимание.

К линейно-возвышенному расположению немцы и англичане, как и все другие страны, кроме США, ещё не пришли. Принятая же для проекта большая ширина корабля вполне позволяла разместить башни как это было сделано, чтобы иметь "огневой резерв" — так или примерно так размещались башни главного и промежуточного калибров на большинстве кораблей во всех флотах мира. Если исходить из этих соображений, то сходное размещение орудийных башен на линкорах "Dreadnought" и "Nassau" можно хоть как-то объяснить, хотя оно, несомненно, означало нерациональное увеличение веса и личного состава, на "Dreadnought" меньше, на "Nassau" больше.

Таким образом, и англичане и немцы, учитывая опыт постройки и эксплуатации линкоров "Dreadnought" и "Nassau", пришли к выводу, что в дальнейшем каждой орудийной башне необходимо создавать максимально допустимый сектор обстрела и всем башням обеспечить возможность ведения огня на оба борта. На артиллерию среднего калибра этот принцип не распространялся, поскольку небольшие потребности в весе и личном составе позволяли устанавливать её на корабле в значительном количестве.

У кормовой башни "D" ось вращения на всех линкорах располагалась по ДП на 23 1/2-м шп., у носовой башни "А" ось вращения располагалась по ДП на 83 1/2-м шп., в передних бортовых башнях "В" (ПрБ) и "F" (ЛБ) оси вращения располагались на 64 1/2-м шп. и на 8,4 м от ДП. и в задних бортовых башнях "С" (ПрБ) и "Е" (ЛБ) оси вращения располагались на 43 1/2-м шп. и на 8,9 м от ДП. Расстояние между осями вращения носовой "А" и кормовой "D" башен составляло 72 м, между осями кормовой "D" и задних бортовых "С" и "Е" 24 м, между осями задних "С" и "Е" и передних "В" и "F" бортовых 25.2 м, между осями последних и носовой башни "А" 22,8 м.

Расстояние между осями вращения носовой "А" и кормовой "D" башен составляло 72 м, что с учетом внутреннего диаметра барбета 7,8 м требовало установки главного броневого пояса длиной не менее 79,8 м (фактически установили пояс длиной 78 м или 54% длины корпуса по KBЛ), против, соответственно. 67,8 м и 56% длины корпуса между перпендикулярами у додредноута "Deutschland" и около 90 м и 58% по КВЛ у линкора "Dreadnought".

На линкорах типа "Nassau" сектора ведения огня башен составляли 280° для кормовой и носовой башен и 160° для всех бортовых. В сумме это составляло 1200° или по 200° на башню. При этом в различных секторах ведения огня действовало разное число орудий. Погонный огонь в секторе 355°-5°(100) и ретирадный в секторе 175°-185° (10°) могли вести шесть орудий. В секторе 5°-25°(20°) четыре орудия, 25°-40° (15°) шесть, 40°-140° (100°) восемь, 140°-155° (15°) шесть, 155°-175° (20°) четыре, ретирадный 175°-185° (10°) - шесть, 185°-205° (20°) четыре, 205°-220° (15°) шесть, 220°-320° (100°) восемь, 320°-335° (15°) шесть, 335°-355° (20°) четыре. Причём восемь орудий действовали в двух секторах обстрела, суммарно 200°: шесть в шести секторах обстрела, суммарно 80°; четыре в четырёх секторах обстрела, суммарно 80°. Погонный огонь в секторе 60° и ретирадный 40° могли вести четыре орудия.

На линкоре "Dreadnought" сектора ведения огня башен составляли 285° для носовой башни. 300° для кормовой, 180° для двух бортовых и два сектора по 130° для четвертой башни. В сумме это составляло 1205° или по 241° на башню. При этом в различных секторах ведения огня действовало разное число орудий. Строго по носу и корме огонь могли вести шесть орудий. В секторе 0°-30° четыре орудия, 30°-142°30' (112°30Т) восемь, 142°30'-160°(17030') шесть, 160°-200° (40°) четыре, 200°-217°30' (17°30') шесть, 217°30'-330° (112°30') восемь, 300°-0° (30°) четыре. Причём восемь орудий действовали в двух секторах обстрела суммарно 225°; шесть в двух секторах суммарно 35°; четыре в четырех секторах суммарно 100°

При высоте осей орудий над палубой 2,34 м высота осей орудий над КВЛ составляла для носовой башни "А" "Nassau" 7,75 м ("Posen" и "Rheinland" 7,815 м), кормовой "D" "Nassau" 7,65 м ("Posen" и "Rheinland" 7,745 м) и всех бортовых "Nassau" 7,6 м ("Posen" 7,715 м, "Rheinland" передних "В" и "F" 7,725 м и задних "С" и "Е" 7,715 м).

Орудия стреляли двумя ("Rheinland" тремя) типами снарядов одинакового веса по 305 кг (согласно Конвэю [7], 302,4 кг) с начальной скоростью у среза ствола орудия 820 м/с.

Общий боекомплект (боевой запас) артиллерии главного калибра составлял 900 выстрелов (75 на ствол). Согласно источникам [10] и [11], штатный боезапас "Nassau" и "Posen" включал 720 полубронебойных снарядов [L/3,2 (Psgr = Panzersprenggranaten)] длиной 3,2 калибра (896 мм) с донным взрывателем и 180 сплошных стальных снарядов (болванок) [L/3 (Stvg = Stahvollgeschossen)] длиной 3 калибра (840 мм), соответственно, 60 и 15 на ствол; согласно одному из источников, штатный боезапас "Rheinland" равнялся 180 фугасных L/3,2 длиной 3,2 калибра (896 мм), 540 полубронебойных L/3,2 и 180 сплошных стальных снарядов (болванок) L/3, соответственно, 15, 45 и 15 на ствол, а также 900 полных зарядов (Pulverladung) к ним, против 800 или по 80 на ствол у линкора "Dreadnought".

Полубронебойный снаряд длиной 3,2 калибра (896 мм) с донным взрывателем имел разрывной заряд (2,88) кг (2%). Окраска: красный с чёрной головкой. Второй тип длиной 3 калибра (840 мм) представлял собой сплошной стальной снаряд (болванку) с бронебойным колпачком. Окраска: голубой с чёрной окантовкой.

Единый для всех снарядов полный заряд состоял из основного полузаряда и добавочного. Важной особенностью было применение латунных гильз для основных полузарядов. Для добавочных полузарядов по-прежнему применялись двойные шелковые картузы и латунные пеналы, из которых заряды вынимались только перед заряжанием. Вес полного заряда равнялся 144,6 кг, включая 99 кг пороха марки RPC/06 (Rohrenpulver) образца 1906 г. Основной полузаряд весил 119 кг, включая 75 кг трубчатого (макаронного) пороха и гильзу весом 44 кг, добавочный 25,6 кг, включая и 24 кг пороха и шелковый картуз, против 117 кг кордита MD-45 (нитроцеллюлозного бездымного пороха) у линкора "Dreadnought".

Сплошной стальной снаряд (болванка) длиной 3 калибра на дистанции 1000 м под углом встречи 60-90° пробивал 600-мм плиту прокатанной железной брони, 420-мм плиту брони компаунд и 300-мм плиту поверхностно закалённой сталеникелевой брони. Полубронебойный снаряд длиной 3,2 калибра с донным взрывателем при попадании в плиту закалённой сталеникелевой брони под углом встречи 90° на дистанции 4000 м пробивал 413-мм плиту, на дистанции 8000 м — 319-мм. По официальным немецким данным, пробивная способность орудия у дульного среза составляла для стальной плиты 889 мм.

Сила отдачи орудия при стрельбе полным (основной и добавочный полузаряды) зарядом составляла 220 т, уменьшенным (основной полузаряд) 130 т. Конструкция 280-мм орудия обеспечивала предельную скорострельность три выстрела в минуту.

Управление артиллерийским огнем

Управление из боевой рубки как артиллерийским огнем, так и самим кораблем ко времени появления дредноутов стало создавать большие трудности. Централизованное управление огнем потребовало наличия значительно большего, чем раньше количества приборов управления и личного состава. Управление кораблем и артиллерией мешало друг другу. Поэтому уже на додредноутах типа Deutschland оба поста разделили. В то время как Deutschland и Pommern получили двухъярусный пост управления, на трех остальных кораблях пост управления артиллерией был расположен в той же боевой рубке, но несколько позади и выше поста управления кораблём. Так же сделали на броненосном крейсере Blücher, линкорах типа "Nassau", где управление артиллерийским огнем главного калибра производили из передней и задней бронированных боевых рубок, а затем это ввели на всех крупных кораблях кайзеровского флота.

 

Средний и малый калибр

На линкорах типа "Nassau" в одноорудийных бронированных казематах на батарейной палубе, отделённых друг от друга продольными и поперечными переборками, разместили двенадцать (по шесть на каждом борту) 150-мм (фактически 149.1 мм) скорострельных морских орудий типа SKL/45 с длиной канала ствола 45 калибров (6750 мм) вместо 170-мм на предшествующих типах додредноутов. Орудия со щитами установили на лафете с вертикальной цапфой типа MPLC/06 (Mittel Pivot Lafette) образца 1906 г.: четыре орудия как погонные и ретирадные, остальные восемь ближе к миделю образовали центральную батарею. Горизонтальную и вертикальную наводку осуществляли только вручную.

Согласно Конвэю, ствол 150-мм орудия с затвором весил 5,73 т. Угол снижения стволов орудий составлял -7°, возвышения +25° (в отдельных частях сектора обстрела от -4° до +15°), что обеспечивало дальность стрельбы, согласно Грёнеру, 13500 м (73 кбт.), с 1915 г. 16800 м (91 кбт.); согласно другому источнику, 14800 м (80 кбт.); согласно Конвэю, 14950 м (81 кбт.) при угле возвышения +19°. 15800 м (85 кбт.) при угле возвышения +22°, 16900 м (91 кбт.) при угле возвышения +27° и 17600 м (95 кбт.) при угле возвышения +30°.

Эти орудия имели следующие сектора обстрела (место расположения орудия/ № орудия/борт/сектора обстрела): каземат/ № 1/ ПрБ/ 120° (357°- 117°). каземат/№1/ ЛБ/ 120° (243°-3°)/, каземат/ № 2/ПрБ/ 120° (6°- 126°), /каземат/ № 2/ЛБ/120° (234°-354°), ка­земат/ № 3/ ПрБ/120° (9°- 129°), каземат/ № 3/ЛБ/120° (231°-351°), каземат/ № 4/ ПрБ/ 120° (48.5°-168,5°), каземат/ № 4/ ЛБ/ 120° (191,5-311,5°), каземат/ № 5/ ПрБ/ 120° (50°- 170°), каземат/ № 5/ Л Б/ 120° (190°-310°), каземат/ № 6/ ПрБ/120° (62°- 182°). каземат/ № 6/ЛБ/120° (178°-298°).

Сектора ведения огня всех орудий ПрБ и ЛБ составляли 119°-120°. При этом в различных секторах по ПрБ действовало различное число орудий: 0-3° два орудия, 3°-6°(3°) одно, 6°-9°(3°) два, 9°-48°30'(39°30') три, 48°30'-500(1°30') четыре, 50°-62°(12°) пять, 62°-117°(55°) шесть, 117°-126°(9°) пять, 126°-129°(3°) четыре, 1290-168°30'(39°30')три, 168°30'-170°(1°3()') два, 170°-178°(8°) одно, 178°-182°(4°) два. Аналогичными сектора были и по ЛБ. При высоте осей стволов орудий над палубой 1,17 м высота осей орудий над KBЛ составляла 4,2 м.

Как погонный и ретирадный, так и бортовой огонь могли вести по шесть орудий, по курсу в секторе 357°-3° (6°) и по корме в секторе 178°-182°(4°) по два орудия. Максимальное число орудий (шесть) могли вести бортовой огонь в двух секторах по 55°, суммарно 110°; минимальное (одно) в четырех секторах, суммарно 22°.

Боезапас к орудиям подавался с помощью электропривода со скоростью подачи 4-6 комплектов выстрелов (снаряд-заряд) в минуту или вручную. Механизм подъёма с помощью электропривода или вручную приводил в движение бесконечную цепь с захватами для боеприпасов.

Орудия стреляли двумя ("Rheinland" тремя) типами снарядов одинакового веса, согласно Конвэю, по 45 кг с начальной скоростью у среза ствола орудия около 800 м/с. Выстрел состоял из снаряда и единого для всех трёх типов снарядов заряда.

Корабли могли принять на борт боеприпасов на 1800 выстрелов противоминным 150-мм калибром (150 на ствол), но штатный боезапас отдельных кораблей различался между собой. Штатный боезапас "Nassau" и "Posen" включал 600 (50 на ствол) полубронебойных снарядов L/3,2 (Psgr-Panzersprenggranaten) с донным взрывателем длиной 3,2 калибра (480 мм) и 1200 (100 на ствол) фугасных снарядов L/3,2 (Spgr = Sprenggranaten) тоже длиной 3,2 калибра (480 мм).

Согласно некоторым источникам, на "Rheinland" штатный боезапас включал 180 (15 на ствол) осколочно-фугасных снарядов L/3,3 (Gr = Granaten) длиной 3,3 калибра (495 мм), 600 (50 на ствол) фугасных снарядов L/3,2 (Spgr = Sprenggranaten) длиной 3,2 калибра (480 мм) и 1020 (85 на ствол) полубронебойных снарядов L/3.2 (Psgr-Panzersprenggranaten) длиной 3,2 калибра (480 мм) с донным взрывателем, а также 1800 зарядов (Hauptkartus). Снаряды всех типов весили по 45 кг.

Полубронебойный снаряд [L/3,2 (Psgr-Panzersprenggranaten)] длиной 3,2 калибра (480 мм) с донным взрывателем имел разрывной заряд весом 1,05 кг (2,5%), окраску: красный с чёрной головкой. Фугасный снаряд тоже длиной 3,2 калибра (480 мм) имел разрывной заряд весом 1,6 кг (4%), окраску: жёлтый с чёрной головкой. Единый для обоих типов снарядов заряд в латунной гильзе весил 22,6 кг, включая 13,25 кг трубчатого (макаронного) пороха марки RPC/06 (Rohrenpulver) образца 1906 г.

Конструкция орудия обеспечивала прицельную скорострельность 10 выстрелов в минуту. Сила отдачи орудия при стрельбе составляла 107 т.

Полубронебойный снаряд длиной 3,2 калибра с донным взрывателем при попадании в плиту закалённой сталеникелевой брони под углом встречи 90° на дистанции 4000 м пробивал 144-мм плиту, на дистанции 8000 м — 64-мм.

Штатный боезапас 150-мм артиллерии разместили в 13 общих погребах. Выстрелы (снаряди заряд) доставляли на батарейную палубу с помощью 12 подъёмников с электроприводом или вручную с помощью элеваторов, представлявших собой ковшовый конвейер. В качестве резервного использовали лоток для одного выстрела (снаряд и заряд), который после удаления ковша поднимали посредством талей (полиспастов).

Погреба боеприпасов также оборудовали рефрижераторными установками, искусственной вентиляцией, и их можно было при необходимости затопить или осушить посредством гибкого прорезиненного рукава.

***

Лёгкая противоминная артиллерия состояла из шестнадцати 88-мм скорострельных орудий (так же новой модели) типа SKL/45, с длиной канала ствола 45 калибров (3960 мм), предназначенных для стрельбы по морским целям, по сравнению с двадцати восемью 76-мм орудиями линкора "Dreadnought". Орудия устанавливались на лафете с вертикальной цапфой (центральным штыревым отверстием) типа MPLC/06 образца 1906 г., прикрытые (12-мм) лёгкими стальными щитами стандартной формы. Согласно Конвэю, ствол весил 908 кг. Сила отдачи орудия при стрельбе составляла около 25 т.

Установка обеспечивала угол снижения ствола орудия -10°, возвышения +25°, что, согласно Конвэю, обеспечивало дальность стрельбы 10700 м (58 кбт.). Скорострельность составляла до 20 прицельных выстрелов в минуту.

Общий боекомплект (боевой запас) 88-мм артиллерии был рассчитан на 2400 выстрелов (150 на ствол), против, соответственно, 8400 и 300 у "Dreadnought". Половину из них составляли унитарные осколочно-фугасные снаряды с головным взрывателем [(Sprenggranaten-Patronen) Spgr.K.Z.], вторую половину — унитарные осколочно-фугасные снаряды с донным взрывателем (Spgr.J.Z.).

88-мм орудия стреляли осколочно-фугасными унитарными патронами (снаряд с гильзой) весом  15,5 кг с начальной скоростью у среза ствола орудия 616 м/с. Снаряд длиной 3,6 калибра (317 мм) и весом, согласно Конвэю, 10 кг имел разрывной заряд весом (0,22) кг (3%). В гильзе помещалось 2,325 кг трубчатого пороха марки RP образца 1906 г.

Шестнадцать 88-мм орудий установили четырьмя батареями по четыре в каждой. Носовую батарею с орудиями без щитов установили на батарейной палубе под баком. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных на верхней палубной платформе под броневой палубой в районе от 81 до 86-го шп. по ЛБ и ПрБ (XII-й основной отсек), на поддонах с помощью электромоторов или вручную. Требуемая скорость подачи составляла шесть поддонов в минуту.

Вторую батарею с орудиями с круглыми щитами разместили в передней надстройке. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных так же, как и для первой, но несколько дальше к корме — в районе от 77 до 81 -го шп. по ДП (XII-й основной отсек).

Третью с орудиями с обычными щитами разместили в задней надстройке. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из погребов боезапасов, расположенных так же, как и для первых двух на верхней палубной платформе в районе от 21 до 26-го шп. по ЛБ и ПрБ (IV-й основной отсек).

Четвёртую с орудиями без щитов установили на батарейной палубе в кормовой каюте. 88-мм унитарные патроны подавали в неё из тех же погребов боезапасов, что и для третьей батареи. Кроме того, небольшие хранилища 88-мм унитарных патронов оборудовали на броневой палубе в районе 36-го шп. и батарейной в районе 72-го шп. Для каждых двух орудий неподалёку имелись кранцы первых выстрелов, вмещавшие до трёх поддонов унитарных патронов.

В различных местах между продольными стрингерами на броневой и батарейной палубах разместили кранцы первых выстрелов всего на 635-640 унитарных патронов. На батарейной палубе между 79 и 80-м шп., на промежуточной по ДП между 38 и 39-м шп. и 28 и 29-м шп., по ЛБ между 29 и 30-м шп. и 21 и 22-м шп.

Сектор ведения огня каждого орудия составлял 119-120°. При высоте осей стволов орудий над палубой 0,9 м высота осей стволов орудий над конструктивной ватерлинией составляла для носовой и кормовой батарей 4,25 м, двух средних — 8,5 м.

***

На "Nassau" и "Rheinland" два 8-мм пулемёта (на "Posen" и "Westfalen" четыре) с боекомплектом 10000 боевых патронов на ствол не имели определённой назначенной позиции. Закреплённые по-походному, они находились на батарейной палубе в районе 18-го шп. Обычно пулемёты устанавливали на специальных тумбах на палубе или на корабельных плавсредствах. Дальность стрельбы составляла 2400 м, скорострельность 250 выстрелов в минуту.

На "Nassau" патроны хранились в специальном хранилище на промежуточной палубе в районе от 21 до 23-го шп. по ЛБ, на "Posen" и "Rheinland" - на нижней палубной платформе в помещении задних бортовых ТА по ЛБ между 16 и 18-м шп. Хранилище имело искусственную вентиляцию, и его можно было при необходимости затопить или осушать посредством гибкого резинового шланга. Патроны подносили вручную. Там же в оружейных комнатах кораблей хранились 355 винтовок образца 1898 г. и 42600 боевых патронов к ним, а также от 98 до 128 пистолетов образца 1904 г. и 24500 боевых патронов к ним.

Зенитное вооружение первоначальным проектом не предусматривалось, но в ходе первой мировой войны на кораблях установили по две 88-мм зенитные пушки.

Помимо орудий главного и противоминного калибров на борту кораблей имелись две 60-мм десантные пушки "6-cm.SB ts KL/21" (Schnellfeuer Boots Kanone) с длиной ствола 21 калибр, предназначенные для использования в десантных операциях. Пушки устанавливались на колесных лафетах BLL.C/00 (Boots und Landung Lafette). Их можно было использовать также и с катеров или баркасов. Пушка на лафете могла стрелять на дистанцию 4300 м при максимальном возвышении ствола 19,25°. Боекомплект составлял 250 выстрелов на ствол.

 

Торпедное вооружение

Торпедное вооружение линкоров типа "Nassau" состояло, как и у предшествующих типов кораблей, из шести подводных 450-мм ТА. Все торпедные отсеки размещались вне цитадели, ниже броневой палубы: по одному у ахтерштевня и форштевня (1-й и XVI-й основных отсеках) и четыре бортовых, непосредственно под помещениями приводов кормового и носового шпилей — два ближе к корме (III-й основной отсек) и два ближе к носовой оконечности (XVI-й основной отсек) с общим боекомплектом в мирное время 12, а в военное 18 торпед. Все торпедные аппараты были неподвижны, то есть их нельзя было наводить на цель.

Носовой ТА расположили в XVI-м основном отсеке на настиле двойного дна под нижней палубной платформой ниже и позади форштевня на "Nassau" в районе от 104 3/4 до 111-го шп. (105 до 110 1/2-го шп. "Posen") на 6,0 м (5,95 м "Rheinland") ниже КВЛ. Труба носового ТА заканчивалась выпускным патрубком, отлитым из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и расположенным в районе от 109 до 111 -го шп. Четыре одиночных бортовых ТА — сплошные (целые) трубы, кроме ТА № 1, который имел трубу с крышкой, установили в III и XVI-м основных отсеках на 3.6 м (3.5 м "Posen") ниже КВЛ под углом 10° вперёд от траверза и с наклоном -4° к горизонтали. Кормовой ТА горизонтально расположили в 1-м основном отсеке на 1,5 м (1,475 м "Rheinland") ниже КВЛ. Труба кормового ТА заканчивалась выпускным патрубком, отлитым из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена. На кораблях имелись места хранения для торпед типа "S" образца 1906 г., из них: по три в носовом и кормовом помещениях ТА (по две в мирное время), по шесть в каждом бортовом помещении (по четыре в мирное время).

Торпеды калибра 450-мм с гироскопическим прибором Обри для прямого курса имели разрывной заряд пироксилина весом 98 кг. Для каждой торпеды имелись одно практическое отделение и одна головная боевая часть, а также два ударных взрывателя.

Торпеды из ТА выталкивались сжатым воздухом. Для обеспечения ВВД самих торпед и системы пуска в V и Х-м основных отсеках на верхней палубной платформе установили четыре компрессора ВВД давлением 100 кгс/кв.см типа М образца 1903 г. В каж­дом помещении бортовых ТА установили по одному главному воздушному аккумулятору, а в оконечностях по одному вспомогательному аккумулятору, от которых по трубопроводам ВВД подавался в распределительные колонки с клапанами.

В помещениях бортовых ТА производили обслуживание, регулировку и подготовку торпед к пуску. Две кладовые для хранения взрывателей, запчастей и принадлежностей торпед находились в помещении передних бортовых ТА. Практические отделения и головные боевые части разместили в соседних помещениях.

На кораблях имелись места для временной установки лебёдок для погрузки и выгрузки торпед. Места погрузки торпед и торпедопогрузочные люки расположили на верхней палубе по ПрБ впереди мидель-шпангоута, по ЛБ после. В корму транспортёр с торпедой везли наискось по ПрБ от каземата № 4, в носовую оконечность через бронированную шахту за бронированием форштевня. Оба места погрузки торпед связывал рельсовый путь.

Пуск торпеды производили электроспуском или вручную. При каждом ТА оборудовали по три места хранения торпед. Для управления торпедным оружием оборудовали восемь постов управления торпедной стрельбой (три в передней и задней боевых рубках и два для носового и кормового ТА). После модернизации 1907-10 гг. количество ТА уменьшили до пяти с общим боекомплектом 13 торпед. В 1916 г. все торпедные аппараты демонтировали.

Форштевень уже не был предназначен для тарана. На борту имелось тральное и подрывное оборудование новейшего типа (класса А), которое разместили между броневой и промежуточной палубами в районе от 108 до 111-го шп.

 

 

БРОНИРОВАНИЕ

 

Бортовая броня

По сравнению с германскими додредноутами бронирование ещё более усилили. Броневой пояс в средней части борта "Nassau" достигал толщины 270 мм (у остальных 290 мм) вместо 225 мм и, соответственно, 240 мм у линкоров типа Deutschland. (Dreadnought имел толщину броневого пояса по КВЛ 279 мм, выше 203 мм. Бронирование цитадели между броневым поясом и верхней палубой отсутствовало, поскольку там не имелось артиллерии среднего калибра.) В средней части корпуса броневой пояс был значительно шире, чем у его предшественников, так что он перекрывал батарейную палубу.

На дредноутах типа "Nassau" от -5-го шп. до форштевня в районе КВЛ установили броневой пояс переменной толщины, начиная от кормы 90/120-300-80 мм. По высоте в районе цитадели броневой пояс состоял из одного пояса брони; в кормовой оконечности и ближе к форштевню из двух; бронирование носовой оконечности от 108-го шп. и до форштевня из трёх. Все вертикальные и горизонтальные броневые плиты, за исключением нижнего пояса у форштевня из броневой стали с низким содержанием никеля, изготовили по технологии Круппа из никелевой стали с закалённым (цементированным) наружным слоем. По длине корабля толщина плит броневого пояса была различной.

Со стороны кормы на -5-м шп. на скосе броневой палубы броневой пояс замыкала поперечная вертикальная броневая переборка из двух расположенных один над другим поясов такой же стали. Нижний пояс толщиной 120-мм проходил от скоса броневой палубы до промежуточной, 90-мм верхний от промежуточной до батарейной, прикрывая от продольного огня с кормы помещение ТА и рулевые машины.

В кормовой оконечности бортовая броня от -5-го шп. до 21-го шп. (до начала цитадели) на длине 31,2 м состояла из двух расположенных один над другим поясов брони. Верхние кромки плит верхнего броневого пояса располагались на 2,1 м выше КВЛ, то есть не доходили до уровня батарейной палубы на 0,9 м. Это позволило в междупалубном пространстве (между промежуточной и батарейной) установить иллюминаторы. Ниже КВЛ броневые плиты опускались на разную глубину — от 880 мм на -5-м шп. до 1,24 м на 4-м шп. и 1,52 м на 14-м шп. Далее нижние кромки плит уравнивались с кромками плит главного броневого пояса. Толщина плит по высоте была неодинаковой — 120 мм у нижнего броневого пояса и 90 мм у верхнего.

Главный броневой пояс расположили в районе с 21-го по 86-й шп. на длине 78 м, прикрывая бортовые и концевые барбеты 280-мм орудий, погреба боезапаса и машинно-котельные отделения (IV-XII-й основные отсеки). По высоте главный броневой пояс состоял из одного ряда вертикально расположенных броневых плит высотой 4,57 м переменной толщины, начинался у нижнего скоса броневой палубы на 1,6 м ниже КВЛ и возвышался на 2,97 м выше КВЛ, доходя до уровня батарейной палубы, где образовывал броневой пояс цитадели.

По высоте толщина плиты главного броневого пояса не была постоянной. В средней части плиты на длине 2 м она имела толщину 290 мм, но начиная с расстояния 1,28 м от верхней и нижней кромок, сужалась по направлению к кромкам до толщины 170 мм, образуя скосы. Плиты главного броневого пояса укладывали на 50-мм подкладку из тикового дерева и крепили к 10-мм бортовой обшивке. Иногда эти 10 мм прибавляют к 290-мм броне, получая таким образом максимальную толщину брони 300 мм. Согласно одному из источников, головной Nassau, в отличие от остальных кораблей серии, вообще имел максимальную толщину броневых плит 270 мм.

В носовой оконечности 80-мм бортовая броня начиналась от носового траверза и продолжалась до форштевня. От 86-го до 108 1/2-го шп. на длине 27 м бортовое бронирование состояло из двух, а от 108 1/2-го шп. до форштевня на длине 8 м из трёх 80-мм поясов. От 86-го до 111 -го шп. верхние кромки плит верхнего броневого пояса на 750 мм не доходили до штрека батарейной палубы — как и в корме для размещения иллюминаторов. От 111-го шп. и до форштевня верхние кромки плит опирались на штрек палубы на 60 мм выше линии подъёма. Нижние кромки нижнего броневого пояса шли на том же уровне, как у главного броневого пояса, на 1,6 м ниже КВЛ, но в районе 104-105 шп. (немного не доходя до клюзов) они опускались гораздо ниже и у самого форштевня доходили до 2,8 м ниже КВЛ.

Плиты главного броневого пояса по боковым сторонам в верхней и нижней части имели фигурные пазы для соединительных переходников, состоящих из прямоугольной части и двух трапеций, по форме напоминавших ласточкин хвост, и с их помощью скреплялись друг с другом. Плиты были выгнуты наружу и своими нижними кромками опирались на приклёпанный к наружной обшивке корпуса сплошной уголковый шельф на уровне нижнего края скоса броневой палубы.

Плиты главного броневого пояса установили на 50-мм рубашке из тикового дерева и крепили гуженами (специальными стальными болтами из никелевой стали) диаметром 45 и 80 мм. Гужёны ввинчивали с обратной (незакалённой) стороны броневых плит и наружными концами через коробчатые подкладки с резиновыми прокладками крепили шайбами и гайками к 10-мм однослойной бортовой обшивке из судостроительной стали.

Для защиты от продольных попаданий снарядов в середину корабля со стороны носа и кормы оконечности главного броневого пояса замыкались траверзными броневыми переборками, расположенными между промежуточной и батарейной палубами. Эти переборки из 200-мм броневых плит цементированной стали установили на 21-м (кормовая) и 86-м шп. (носовая).

Бронирование цитадели на линкорах типа "Nassau" простиралось от кормовой башни главного калибра до носовой. Продольную стенку образовывала проходящая до батарейной палубы верхняя часть плит главного броневого пояса, имевшая в этом районе броневых плит толщину, постепенно уменьшающуюся до 170 мм. На 21-м и 86-м шп. цитадель замыкали поперечные броневые переборки, охватывающие по дуге внутренним радиусом 3,9 м основания концевых 280-мм орудийных башен. По высоте траверзные переборки состояли из двух расположенных один над другим поясов брони. 200-мм нижний из цементированной стали с закалённым наружным слоем проходил от расположенной ниже КВЛ части броневой палубы до промежуточной, 280-мм верхний от промежуточной до батарейной. Согнутые по наружной окружности барбета броневые плиты, на 21-м шп. толщиной 120 мм из никелевой броневой стали и 86-м шп. 100 мм, охватывающие по дуге внутренним радиусом 3,9 м основания концевых 280-мм орудийных башен, соединялись с траверзными переборками. Стыки поясов имели пазы и соединялись между собой посредством планок и стяжек. Под броневыми плитами поперечных переборок цитадели не имелось ни бортовой обшивки, ни шпангоутов. В кормовой поперечной броневой переборке на промежуточной палубе по ПрБ установили бронированную дверь той же толщины, что и переборка.

Артиллерию калибра 150-мм расположили в бронированном каземате на батарейной палубе в средней части корпуса в двенадцати одноорудийных казематах, по шесть с каждого борта. Бронирование каземата с вырезами под орудийные порты и отогнутыми частями брони для обеспечения секторов обстрела простиралось по обоим бортам корпуса от кормовой до носовой башен главного калибра. Вдоль борта бронирование каземата произвели от 28-го до 79-го шп. на длине 61,2 м 160-мм броней (орудийные амбразуры 80 мм).

Выше главного пояса от 37-го до 79-го шп. на бортовую обшивку навешивали броневые плиты каземата, по высоте доходившие до уровня верхней палубы. От 28-го до 37-го шп. броневые плиты устанавливали параллельно бортам на батарейной палубе, отступя от бортов на 1,3 м, до и после бронирование каземата шло наискось к середине барбетов, расположенных по ДП башен главного калибра.

Плиты толщиной 160-мм установили тем же способом, что и плиты главного броневого пояса на 50-мм прокладке из тикового дерева и крепили гуженами к бортовой обшивке. Под бронёй проходящих наискось траверзных переборок каземата не имелось ни бортовой обшивки, ни шпангоутов. Они крепились к батарейной палубе двойными угольниками, а между собой посредством стыковых планок и стяжек. В броневых переборках с каждого борта имелись двери той же толщины, что и переборка.

Внутри каземата между орудиями на 34, 43, 55, 65 и 75-м шп. ЛБ и ПрБ установили противоосколочные переборки из 20-мм броневой стали с низким содержанием никеля. Эти переборки проходили до расположенной на каждом борту на 3,4 м от ДП и от 27-го и 80-го шп. 15-мм продольной противоосколочной переборки из такой же стали. 160-мм вертикальную броню каземата изготовили по технологии Круппа из цементированной стали с закалённым наружным слоем, 80-мм плиты амбразур — из никелевой броневой стали, крышу и настил пола каземата покрыли 30-мм плитами из стали с низким содержанием никеля.

Палубная броня

Логическим дополнением системы бортового бронирования явилось наличие броневой палубы. В немецком флоте того времени броневая палуба имела буквальное значение и располагалась на разных уровнях. Внутри цитадели корабля броневая палуба обычно находилась выше КВЛ, но вне цитадели этот уровень палубы уже не был бронированным и назывался промежуточной палубой. Сама броневая палуба здесь опускалась ниже КВЛ, была водонепроницаемой и, начинаясь от броневых траверзов, шла к оконечностям корабля, где из горизонтальной переходила в постепенно углубляющиеся скосы, особенно длинный в носовой оконечности.

Броневая палуба из 55-мм никелевой броневой стали проходила по всей длине корабля от форштевня до поперечной переборки на -5-м шп. на трёх уровнях. Под цитаделью от 21-го до 86-го шп. она располагалась на 860 мм выше КВЛ, от 86-го шп. в нос по ДП, почти на 1 м ниже КВЛ и от 21-го шп. в корму на 300 мм ниже КВЛ. В районе установки рулевых машин и румпельном отделении её толщину увеличили до 80 мм. От -1-го в корму и от 103-го шп. до форштевня палуба проходила под наклоном вниз, изогнутая таким образом, что везде стыковалась с нижней кромкой главного броневого пояса. Седловатость (погибь) на 21-м и 86-м шп. перекрывалась поперечными вертикальными броневыми переборками. Точно так же побортно наружные края броневой палубы стыковались с нижней кромкой главного броневого пояса. Боковой наклон скоса броневой палубы из 80-мм никелевой броневой стали в средней части корпуса относительно горизонтали составлял 30°.

Горизонтальное бронирование броневой палубы осуществлялось двумя типами брони. Для верхнего уровня (под цитаделью) использовали листы никелевой стали (с ограниченным содержанием никеля), для нижних — мягкую судостроительную сталь. Отверстия в броневой палубе в основном имелись только в расположенной выше КВЛ горизонтальной части. Кожухи дымовых труб, трубопроводы подачи и слива воды, горловины угольных ям, тяговые механизмы и различные кабели проходили через неё только через эти отверстия. Люки для трапов и закрытия горловин угольных ям, расположенные вне цитадели, имели броневые крышки толщиной, соответствующей толщине палубы, и легко открывались одним человеком.

В расположенных ниже КВЛ частях броневой палубы между -1-м и 1-м шп. по ЛБ и ПрБ имелись два отверстия для рудерписа (баллера) руля и между 6-м и 7-м шп. ещё два больших отверстия, закрываемые съёмными водонепроницаемыми броневыми листами на болтах, для погрузки и установки тяжёлых и крупногабаритных частей рулевых машин. Между 14 и 15 1/2-м шп. по ДП и 92 и 93-м шп. слева от ДП прорезали отверстия для бронированных шахт трапов, а между 75 и 76-м шп. по ДП отверстие бронированной шахты коммуникационной трубы. Между 24 и 26-м шп. по ПрБ имелся большой люк для погрузки торпед и крупногабаритных частей рулевых машин.

Кроме названных, дополнительно броневую палубу расположили: над цитаделью в местах, не перекрытых бронёй каземата, вокруг оснований 150-мм орудий покрыли броневыми плитами батарейную палубу; покрыли двумя слоями плит над казематом на верхней палубе до и вокруг барбетов носовой и кормовой орудийных башен.

Люки для прохода и горловины угольных ям на броневой палубе закрывали бронированными крышками той же толщины, что и палуба. Конструкция бронированных крышек была устроена так, чтобы её легко можно было открыть в любых условиях одному человеку как с бронированной, так и промежуточной палуб.

Световые фонари и вентиляционные отверстия площадью более 0,3 кв.м, а также проходы для дымовых труб оборудовали броневыми колосниками из судостроительной стали.

Для защиты вентиляционных шахт МО и нижних помещений, кожухов дымовых труб КО в местах прохода их через броневую палубу установили противоосколочные бронированные колосники с размерами отверстий 40x100 мм.

 

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

 

На линкорах типа "Nassau" в качестве энергетической установки выбрали поршневые машины тройного расширения и паровые котлы. Машинно-котельные отделения (МО и КО) расположили в пространстве корпуса под броневой палубой между 26 и 75-м шп. с V-го по XI-й основные отсеки, за исключением VII-го и Х-го основных отсеков, в которых находились погреба боеприпасов.

Главное МО, занимавшее VI-й основной отсек с 32-го по 41-й шп. длиной 10,8 м, двумя водонепроницаемыми продольными переборками от настила внутреннего дна до броневой палубы разделили на три одинаковых помещения, в которых рядом друг с другом вдоль корпуса установили три главные паровые поршневые машины, вращавшие каждая свой винт. Помещение вспомогательных механизмов, также разделённое двумя водонепроницаемыми продольными переборками на три помещения, расположили в V-м основном отсеке с 26-го по 32-й шп. длиной 7,2 м. Оба отсека на протяжении с 26-го по 41 -и шп. ограничили с бортов 30-мм противоторпедными переборками. Длина всего МО составляла 18 м или 12,4% длины корпуса по КВЛ по сравнению, соответственно, с 21,9 м или 13,8% длины корпуса по КВЛ линкора "Dreadnought".

Машинная установка состояла из трёх главных вертикальных трёхцилиндровых паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия (все взаимозаменяемые), изготовленные Имперскими заводами в Вильгельмсхафене, с рабочим давлением пара 16 кгс/кв.см. избыточного давления в котлах и установленные каждая в отдельном помещении. По проекту суммарная мощность машин равнялась 22000 л.с., при этом проектная (контрактная) скорость хода по разным данным, составила 19-20 уз., по сравнению с, соответственно, 17,5 кгс/кв.см., 23000 л.с. и 21 уз. турбинной установки линкора "Dreadnought".

Каждая главная паровая машина имела ступенчатое расширение пара в один цилиндр высокого давления, один цилиндр среднего давления и один цилиндр низкого давления. Сначала пар поступал в цилиндр высокого давления, после выполнения там работы — в цилиндр среднего давления и, наконец, в цилиндр низкого давления.

Цилиндры машин имели диаметры 960 мм, 1460 мм. 2240 мм. Высота цилиндров была одинаковой, ход всех поршней — 1100 мм. Отношение объёмов цилиндров: высокого: среднего: низкого давления равнялось как 1 : 2,32 : 5,26; среднего: низкого как 1 : 2,27. Цилиндры паровой машины отлили из чугуна одной отливкой вместе со своими золотниковыми коробками. Золотники приводились в движение посредством кулисы Стефенсона, что позволяло для каждого цилиндра осуществлять независимую регулировку степени расширения пара. Реверсирование осуществлялось вручную и от системы обратного хода. Работа поршней передавалась через штоки поршней с направляющими салазками и на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа которого были расположены под углом 120°.

Управление главными паровыми машинами строилось по принципу кулисного механизма Стефенсона и осуществлялось непосредственно при помощи золотника Трикше. На каждой машине реверсирование по циркуляционной системе производили при помощи отдельной двухцилиндровой паровой машины или вручную. Посредством муфты, установленной на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый простого действия осушительный (трюмный) насос, расположенный горизонтально.

У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины для привода воздушного насоса системы Бланка. Все три главных конденсатора сообщались между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них.

При помощи эксцентрика, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый (простого действия), установленный горизонтально, осушительный насос. К корме в отсеке вспомогательных механизмов у переборки на 26-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-го основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.

В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя (системы Папе и Хеннеберга) с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме XII-го основного отсека между 75 и 81-м шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

Необходимый для главных и вспомогательных паровых машин пар с рабочим избыточным давлением 16 кгс/кв.см. производили 12 водотрубных паровых котлов (24 топки) морского типа (системы Шульца) с трубками уменьшенного диаметра. Общая площадь нагревательной поверхности составляла 5040-5076 кв.м., по сравнению с, соответственно. 17,5 кгс/кв.см., 18 котлами типа Бобкок и Уилкокс и 5125 кв.м. КО линкора "Dreadnought".

Изготовлял котлы всё тот же Имперский завод в Вильгельмсхафене. Каждый котел имел по две топки и состоял из одной верхней секции и трёх нижних, соединенных 1404 тонкими паропроводными трубками. Нижние секции котла в задней части также соединялись друг с другом.

Котлы разместили рядом по двое (продольными осями вдоль ДП, повёрнутые топками друг к другу) в трёх полностью отделённых друг от друга водонепроницаемыми поперечными переборками КО. Каждое КО условно разделили по ДП пополам на две отдельные кочегарки, но продольной переборки между ними не было. Располагаясь между противоторпедными переборками, КО полностью занимали: заднее - VIII-й основной отсек, среднее IX-й, и переднее Х1-й (все одинаковой длины по 9,6 м). Общая длина трёх КО составляла 28,8 м или 19,8 % длины корпуса корабля по КВЛ, по сравнению с, соответственно, 44,7 м или 28,2% КО линкора "Dreadnought". Таким образом, общая длина МО и КО линкоров типа "Nassau" составляла 46,8 м или 32.2% длины корпуса по КВЛ, против 66,6 м и 42% у линкора "Dreadnought".

Котлы были рассчитаны на применение как естественной, так и искусственной тяги (наддува). Для этого на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха, ведущими к каждому котлу, установили 12 центробежных воздуходувок, для каждого КО по четыре (два по ЛБ и два по ПрБ). Подачу требуемого количества воздуха в каждое КО обеспечивали по четыре центробежные воздуходувки, установленные на промежуточной палубе рядом с шахтами подачи воздуха и приводимые в действие компаунд-машинами (двухцилиндровыми машинами двухкратного расширения). Они засасывали воздух на уровне верхней палубы и загоняли его в герметично закрытые помещения КО.

В каждом КО установили по одному главному и резервному насосу питательной воды, паровому трюмному насосу, подогревателю питательной воды, фильтру питательной воды и мусорному эжектору.

Восемь котлов заднего и среднего КО имели выход дымовых газов на заднюю, а четыре переднего КО — переднюю, но в плане меньшего размера дымовую трубу. Дымоуловители заднего и среднего КО направляли дымовые газы в заднюю дымовую трубу, переднего КО — в переднюю. Обе дымовые трубы имели одинаковую высоту 19 м над КВЛ и в плане приблизительно эллипсисе поперечное сечение.

В каждое КО имелся доступ с промежуточной палубы по двум трапам, закрываемым водонепроницаемыми крышками; трап по ПрБ был полностью выгорожен переборками. Котлы каждой кочегарки подавали пар по своему паропроводу. Причём все шесть паропроводов, проходящие по три с каждой стороны центрального коридора, подключались к общему бронзовому переходнику, установленному на 46-м шп. В свою очередь, этот переходник отдельным паропроводом соединялся с каждой паровой машиной. Паропроводы оборудовали запорными клапанами и клинкетами.

Конкретные данные о самих винтах противо­речивы. Согласно Brayer, на кораблях установили три трёхлопастных винта, согласно Грёнеру, три четырёхлопастных винта регулируемого шага диаметром 5 м, отлитые из бронзы. Правый винт имел правостороннее вращение, средний и левый левостороннее.

Замеры по расходу топлива, проведенные во время приемных испытаний, показали следующие результаты для скорости хода 19,5 уз. и расчетную дальность плавания экономической скоростью. Для "Nassau" 0,801 кг/л.с. в час, 8100 миль 10-уз. ходом, для "Posen" 0,765 кг/л.с. в час, 9400 миль 10-уз. ходом, для "Rheinland" 0,765 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом, для "Westfalen" 0,797 кг/л.с. в час, 8380 миль 10-уз. ходом. Позже, во время войны, корабли были частично переоборудованы на нефть, для чего оборудовали цистерны общей емкостью 160 т. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль 10-уз. ходом, 8300 миль 12-уз., 4700 миль 16-уз. и 2800 миль 19-уз. ходом.

Энергетическая установка при общем весе 1510 т имела удельный вес 69 кг/л.с. Это было несколько меньше (2050 т и 89 кг/л.с.), чем у линкора "Dreadnought", но уже значительно меньше (1430 т и 110 кг/л.с.), чем у додредноутов типа Kaiser.

На линкорах типа "Nassau" в кочегарках имелось шесть расходных угольных ям, примыкающих с бортов непосредственно к противоторпедным переборкам, 20 защитных угольных ям (под броневой палубой), шесть верхних угольных ям и четыре резервных угольных ямы (на броневой палубе). Под броневой палубой на длине всех КО с 46-го до 75-го шп., за исключением переднего КО по ПрБ, где яма проходила только до 73-го шп., по обоим бортам расположили изнутри примыкающие к противоторпедным переборкам расходные угольные ямы, свои для каждой кочегарки. Доступ из кочегарки в ямы осуществлялся через двери с клинкетной задвижкой, оборудованными опускающим устройством, которое можно было привести в действие из кочегарки или с промежуточной палубы.

Вдоль всех КО, за противоторпедной переборкой, от 21 -го до 86-го шп. и по высоте от внутреннего дна до броневой палубы оборудовали защитные угольные ямы. Девять поперечных переборок по ПрБ и Л Б делили защитные угольные бункера на 10 мелких водонепроницаемых отсеков. Транспортировку угля осуществляли через водонепроницаемые двери в переборках и водонепроницаемые клинкетные задвижные двери в противоторпедной переборке в нишах расходных ям. Клинкетные задвижные двери были оборудованы опускающим устройством с противовесом и открывались из кочегарок. Доступ в отсеки защитных угольных ям был возможен через водонепроницаемые двери.

Из-за опасности самовозгорания угля часть защитных ям, расположенных рядом с КО, оборудовали системой (принудительного) затопления.

Верхние угольные ямы разместили по ПрБ и ЛБ на скосах и горизонтальных участках броневой палубы шириной два метра, расположенных по длине от 46-го до 62-го шп. и от 67-го до 75-го шп. и по высоте от броневой до батарейной палубы. Проходы и водонепроницаемые двери давали возможность перевозить уголь по длине всех КО. В верхних угольных ямах установили специальные отсечные переборки, выходящие настолько высоко наверх, что при крене корабля в 10° забортная вода не попадала в ямы. В качестве резервных угольных ям использовали и скосы на броневой палубе по высоте до батарейной палубы. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.

Всего для загрузки угля в угольные ямы на верхней палубе на каждом борту имелось по 24 горловины, закрываемые бронированными крышками, от которых шахты и быстросъёмные углеотводные рукава вели в ямы. Все ямы снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции. Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных ям имелись полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние ямы снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). С помощью этих штормовых лееров подвешивали 12 переносных угольных транспортёров, которые приводили в движение от шести разборных лебёдок с электроприводом. Допустимая нагрузка каждой лебёдки составляла 240 кг.

Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок и на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Для подвески этих транспортёров на каждом борту протягивали между мачтами штормовой леер (шкаторину).

Запас топлива на корабле по проекту равнялся 950/2700 т угля. Фактический запас угля на каждом корабле был различным, и значительно отличался от проектного.

Цистерны котельной питательной воды находились в двойном дне. При 75% заполнении цистерн их объём составлял 82,73 куб.м. На кораблях в цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по Л Б между 75 и 79-м шп., разместили спирт для двигателей катеров в количестве 7000 л. Подачу спирта на катера осуществляли под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистерны принимали 4300 кг машинного масла, 1500 кг масла для смазки цилиндров паровых машин.

Электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В имела общую мощность 1280 кВт. Она включала восемь турбогенераторов, размещенных в четырех помещениях ниже броневой палубы: два впереди носового КО побортно и два позади МО, также побортно, и 232 электродвигателя.

На случай аварии и неисправностей подачи электропитания для электрического освещения от динамомашин, а также для корабельной телефонной сети использовали четыре небольших аккумуляторных батареи напряжением 12 В. Две свинцовые аккумуляторные батареи, каждая из шести элементов, разместили на нижней палубной платформе в помещении рулевых машин между 12 и 13-м шп. по ДП и по Л Б. Ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон, каждая из десяти элементов, установили в трюме в помещении аварийного осушительного насоса у переборки на 75-м шп.

Во время проектирования кораблей этого типа турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами. Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных кораблей было весьма опасно.

Так же, как к габаритам механизмов немцы относились и к их весовым характеристикам, которые в расчет не принимались, так как, по мнению немецких инженеров, в период проектирования линкоров разница не была столь существенна, чтобы отступаться от преимуществ поршневых машин. К примеру, удельный вес паровых машин для линкора "Nassau" составлял около 69 кг/л.с., а у турбинной установки "Dreadnought" 89 кг/л.с. Однако, уже вскоре появилось различие в весе — удельный вес турбинной установки линейного крейсера Von Der Tann снизился до 67 кг/л.с. в пересчете на проектную расчетную мощность.

 

ПРОЧЕЕ

 

Остойчивость и мореходность

По сравнению со своими предшественниками, в главных размерениях "Nassau" показал не только абсолютное, но и относительное увеличение ширины. Отношение L/B составило 5,41, против 5,66 у Deutschland. Мидель корпуса имел ярко выраженную прямоугольную форму, что должно было обеспечивать существенное снижение бортовой качки.

Конструктор этих кораблей, в то время главный строитель германского имперского флота тайный советник Бюркнер в своих ответах по поводу большой ширины корабля, неоднократно ссылался на то, что начальная остойчивость при проектном водоизмещении имела метацентрическую высоту 2,33 м, против 0,95 м у Deutschland. В то же время момент инерции массы наиболее удаленных от средней линии корабля, высокорасположенных частей (бортовые башни и броневой пояс) значительно увеличился, поэтому надо было считаться с сильной бортовой качкой. Эти опасения судостроителей оказались не напрасными. Моряки, возможно, не ожидали, что такой широкий корабль будет так сильно крениться. Тем большей была неожиданность во время испытаний при плохой погоде. Сведения об этом, конечно не распространялись, но остойчивость и мореходность были улучшены за счет установки больших скуловых килей.

Так, показатель остойчивости E/V : 1/3 = 5,5 был большим, и коэффициент полноты водоизмещения составлял 0,585, как и соответствующие значения у Deutschland 5,35 и 0,61. Корабли обладали посредственной мореходностью, очень легко были подвержены бортовой качке, но при этом устойчиво выдерживали курс с креном в наветренную сторону, обладали хорошей маневренностью и малым радиусом циркуляции. Потеря скорости хода при движении против волнения была незначительной, при отклонении руля на 70% угла поворота (35°) потери скорости хода только из-за установленных скуловых килей возрастали почти на 0,8 уз. Дифферентующий момент на единицу осадки (1 м) составлял 24000 тм. поперечная метацентрическая высота 2,33 м, продольная 176 м (Nassau 174 м). Остойчивость была максимальная при 33° крена и нулевой при 64° (Nassau при 62°).

Согласно некоторым источникам, на линкорах типа "Nassau" два полубалансирных руля без подпятника, площадью 14,9 кв.м. каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2.75 м от ДП. что отличало их от кораблей предыдущей постройки (на Deutschland был один полубалансирный руль площадью 22.37 кв.м). Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Преимущества большой площади рулей дополнялись расположением рулей в струе винтов — такую особенность имели все последующие немецкие линкоры вплоть до "Bismarck" (1934г.). До "Nassau" два параллельных руля применили также на "Dreadnought", расположенными непосредственно позади внутренних винтов (всего корабль имел четыре винта).

 

Остальные системы

Система управления рулевым устройством принципиально отличалась от установленной на кораблях предыдущей постройки тем, что цилиндрические тяги системы управления имели в направляющих не поступательное движение, а вращательное. Устройство парового руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы вращающихся цилиндрических тяг с коническими передачами, двух рулевых машинок -основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями. На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулем посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную.

Управление рулем посредством рулевых машинок можно было осуществлять с командного мостика в условиях мирного времени, в боевых условиях из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре на 74-м шп. и из двух помещений II-го основного отсека на верхней палубной платформе между 13 и 14-м шп. по ЛБ и ПрБ. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля; воздействовать на каждый отклоненный в одну сторону руль: воздействовать на каждый отклонённый в разные стороны руль.

Для парового привода поворота обоих рулей в румпельном отделении в отдельных помещениях под броневой палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной между 1 5 и 16-м шп. по ПрБ, либо резервной по ЛБ. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при скорости хода 19.25 уз. из положения 35° ЛБ в положение 35° ПрБ за 30 сек. При выходе из строя всей системы управление рулём посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс диаметром 1,9 м (рулевые штурвалы ручного управления), расположенных на палубной платформе во 11-м основном отсеке между 7 и 9-м шп. по ПрБ и ЛБ. Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.

Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленной между ними обшивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из семи кусков 18-мм листов стали, вставленных между рёбрами и приклёпанных к ним двойным уголком.

Корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7000 кг, из них два становых и резервный, и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Все якоря завели в клюзы.

Носовой брашпиль (якорный шпиль) использовали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и подтягивания троса при швартовке. От паровой машины с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъема кормового якоря и механизм подтягивания троса при швартовке имел паровую машину несколько меньшей мощности, чем носовой.

Места установки спасательных катеров из-за бортовых башен были довольно ограничены. Состав спасательных средств кораблей постройки различных верфей несколько различался, но в основном был следующий: на "Nassau" два моторных катера; паровой катер (командирский вельбот): два весельных баркаса; два катера; один ("Posen" и "Rheinland" по два) моторный катер; два яла; ("Rheinland" имел еще и складную шлюпку). Поворотные краны для спуска-подъёма спасательных средств установили по одному между 52 и 53-м шп. по ЛБ и ПрБ на надстроечной палубе сбоку от задней дымовой трубы. По ЛБ кран поднимал катера и баркасы весом до 16 т со скоростью 20 м/мин., по ПрБ до 8,5 т. Шлюпочную лебёдку использовали для спуска-подъёма вельботов и яликов. 

Схема окраски

 

ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ

 

Все корабли, традиционно для немецкого флота, отличались шлюпочными кранами. Несколько отличались формой и размерами портов 88-мм АУ в полубаке и носовой надстройке.

Первое время "Nassau" и "Westfalen" несли длинные сдвоенные, расходящиеся наподобие рогов, штанги радиоантенн на топах мачт.

Они были сняты в 1911 г. Остальные два сразу имели традиционную конструкцию мачт с брам-стеньгами.

В 1914 г. на всех были оборудованы наблюдательные посты на фок-мачтах. В 1915 были сняты компасные площадки в корме, затем - все не зенитные 88-мм АУ.

Летом 1916 г. на всех были демонтированы противоторпедные сети.

 

 

 

 

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

 

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

 

В конце марта 1906 г. рейхстаг дал согласие на постройку четырёх линкоров нового типа. Все четыре линкора-дредноута первой серии принадлежали к одному типу и, согласно Грёнеру и Гильдебранду, получили предварительные названия "Ersatz Bayern", "Ersatz Sachsen", "Ersatz Württemberg" и "Ersatz Baden", причём два (линкора) — "Ersatz Bayern" и "Ersatz Sachsen" квотировались по бюджету 1906 г., а два других — "Ersatz Württemberg" и "Ersatz Baden" по бюджету 1907 г. Сами по себе предварительные названия говорили о том, какие корабли должны были вывести из состава флота при вступлении в строй новых кораблей. Несмотря на это, фактическое выделение средств на строительство всех четырех линкоров началось только в 1907 г.

Выдачу заказов, закладку киля и постройку четырёх линкоров первой серии сметной стоимостью около 37 000 000 марок в 1907-10 гг. произвели на четырёх различных верфях — одной казённой и трёх частных.

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута Hannower не помешала имперской (казённой) верфи в Вильгельмсхафене получить 31 мая 1906 г. заказ на постройку головного линкора-дредноута типа Nassau, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Bayern", строительный № 30.

Для постройки второго корабля 30 октября 1906 г. привлекли судостроительную верфь А.Г."Везер" в Бремене, получившую заказ на постройку линкора-дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Sachsen", строительный № 163, впоследствии Westfalen.

13 ноября 1906 г. судостроительный завод "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле получил заказ на постройку третьего линкора-дредноута серии, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Baden", строительный № 132, впоследствии Posen, хотя только 3 августа 1906 г. завод отправил на ходовые испытания линкор-додредноут Deutschland, а 17 декабря 1906 г. состоялся спуск на воду однотипного Schleswig-Holstein.

Ещё продолжавшаяся в 1906-07 гг. достройка на плаву линкора-додредноута Pommern не помешала частной верфи А.Г.Вулкан в Штеттине получить 16 ноября 1906 г. заказ на постройку линкора-дредноута, в период постройки на стапеле имевшего название "Ersatz Württemberg", строительный № 287, впоследствии Rheinland.

Закладка кораблей на стапелях этих верфей состоялась почти одновременно (с разницей в один-два месяца), но строительство велось разными темпами, причём длительность обсуждения проекта корабля и его конструкции при решении ряда сложных проблем сильно затягивали сроки постройки двух первых кораблей.

Из четырёх кораблей первой серии первым, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 1 июня 1907 г., через шесть с половиной месяцев после выдачи заказа на постройку на стапеле частной верфи А.Г.Вулкан в Штеттине заложили киль Rheinland, хотя заказ на постройку получили последним.

Вторым, через 10 дней и около семи месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 11 июня 1907 г. на стапеле судостроительного завода "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле заложили киль Posen.

Третьим, ещё через полтора месяца и 14 месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 22 июля 1907 г. на стапеле имперской (казённой) верфи в Вильгельмсхафене заложили киль третьего линкора-дредноута Nassau, хотя заказ на постройку получили первыми.

Последним и через девять месяцев после выдачи заказа на постройку, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 12 августа 1907 г. на стапеле судостроительной верфи А.Г. "Везер" в Бремене заложили киль Westfalen. Тем самым эта верфь впервые начала постройку крупных военных кораблей для кайзеровского флота.

 

Nassau

 

Хотя контракт на строительство Nassau выдали ещё 31 мая 1906 г. к весне 1907 г. (то есть спустя около 10 месяцев) из Вильгельмсхафена не поступило никаких известий о начале строительства. Это привело к парламентскому запросу в бюджетную комиссию Рейхстага. Вопрос о частных верфях не поднимался, так как им заказы выдали на семь месяцев позже. Так как постройка таких крупных кораблей требовала больших предварительных работ по увеличению количества и размеров стапелей и шлюзов, запрос не возымел никакого действия, и закладка головного линкора произошла несколько позже серийных кораблей по отношению к дате заказа.

Тем не менее, верфь в Вильгельмсхафене времени даром не теряла. Пока готовился стапель, произвели завоз листового и уголкового металла, создали задел металлических конструкций корпуса, выдали заказы на машины и котлы. И когда 22 июля 1907 г. строительство головного линкора серии на стапеле имперской верфи в Вильгельмсхафене всё же началось, оно проходило настолько быстро, что через семь с половиной месяцев после закладки киля (заложенный третьим) он первым из кораблей этой серии был готов к спуску на воду — раньше, чем остальные корабли.

Заложенный третьим (22 июля 1907 г.), головной линкор-дредноут Nassau через семь с половиной месяцев после закладки киля первым из кораблей серии был готов к спуску на воду. Согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 7 марта 1908 г. состоялся торжественный спуск первого германского дредноута. На церемонии спуска линкора на воду в присутствии кайзера Вильгельма II с супругой и супружеской четы Принца Генриха Нидерландского речь произнес обер-президент земли Нассау фон Хенгстенберг, а обряд крещения, разбив бутылку шампанского о форштевень, совершила Великая герцогиня Хильда фон Баден, принцесса Нассау, назвав линкор Nassau, в честь немецкого герцогства, с 1866 г. составлявшего часть прусской провинции Гессен-Нассау.

Nassau был первый немецкий линкор, технические характеристики которого, как и в случае "Dreadnought", держались в строгом секрете, и который начали строить в ускоренном темпе. Правда, выделенные средства не позволяли форсировать строительство настолько же быстро, как в Англии, но все же время постройки было значительно сокращено, что для Германии было не совсем обычно. После спуска корабля на воду, в период достройки, слесарь по ошибке снял временную заглушку на трубе диаметром 450 мм, ведущей за борт. По недосмотру рабочих проникшая вода затопила часть трюмов корабля, поскольку во время достройки двери в водонепроницаемых переборках не могут быть задраены. Корабль сел кормой на грунт. За три дня работы удалось закрыть отверстие в трубе, а затем осушить и поднять корабль, и работы на нём возобновили.

Прошло ещё около 19 месяцев, прежде чем, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 1 октября 1909 г. Nassau предварительно ввели в строй и верфь подготовила дредноут к первому выходу в море. Как головной корабль нового типа, линкор сразу же начал проходить длительную программу всесторонних расширенных испытаний. 15 октября состоялся первый выход на ходовые испытания. Но уже первые выходы в штормовую погоду показали, что по разным причинам ожидаемого большого момента инерции при бортовой качке не получилось, и конструкторы зря отказались от установки скуловых килей. Их пришлось устанавливать позднее.

Подготовка производства и стапеля продолжалась около 14 месяцев. Стапельный период постройки линкора Nassau на имперской верфи в Вильгельмсхафене составил семь с половиной месяцев (Dreadnought: официально четыре, фактически восемь), достроечный период — неполных 19 (Dreadnought — восемь), общее время постройки округленно равнялось 26 месяцам (Dreadnought: официально 12, фактически 16), по сравнению с соответственно, 10,5 и 25 месяцами (всего 35,5) постройки на той же верфи линкора-додредноута Hannower. Частным верфям, строившим однотипные корабли, потребовалось 27,5 (Westfalen), 35 (Rheinland) и 35,5 месяцев (Posen). После введения в строй проведение испытаний заняло ещё семь месяцев.

Согласно Браеру и Грёнеру, при испытаниях на Нойкругской мерной миле паровые машины Nassau развили максимальную мощность на валах 26244 л.с. (удельная мощность 1,39 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 124 об/мин, обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0.801 кг/л.с. в час, дальность плавания 8100 миль при экономической скорости хода 10 уз. По другим данным, Nassau достиг наибольшей средней скорости хода 20,1 уз. при мощности машин на валах 26215 л.с.

Согласно Грёнеру, фактическая стоимость постройки линкора Nassau составила 37399 тыс. марок (18 699500 руб. золотом или 1869950 фунтов стерлингов) или 1981 марку за тонну нормального водоизмещения против, соответственно. 24253 тыс. марок и 1706 марок при постройке на той же верфи линкора-додредноута Hannower, 1672483 фунтов стерлингов (33449660 марок) и 90,8 фунтов стерлин­гов (1816 марок) стоимость постройки "Dreadnought" без учета стоимости вооружения и 1785683 фунтов стерлингов (35713660 марок) и 98,5 фунтов стерлингов (1971 марок) стоимость постройки "Dreadnought" с учетом стоимости вооружения.

Согласно Грёнеру, экипаж линкора Nassau насчитывал 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гардемарин и кондукторов. Согласно Гильдебранду, экипаж в продолжение службы корабля насчитывал 967-1008 человек; по другому источнику, экипаж по штату насчитывал 31 офицера, 9 корабельных гардемарин и 932 унтер-офицера и матроса — всего 972 человека.

 1 октября 1909 г. на Nassau был поднят вымпел, корабль приняли в казну и он вступил в кампанию, а 15 октября состоялся первый выход на ходовые испытания. 3 мая Nassau закончил все программы испытаний и его окончательно ввели в строй. В составе флота Nassau находился с 1 октября 1909 г. по 5 ноября 1919г. Срок службы составил 10 лет.

 

Westfalen

 

Через четыре месяца, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 1 июля 1908 г. на верфи А.Г. "Везер" в Бремене при спуске на воду второго линкора-дредноута типа Nassau, заложенного последним (12 августа 1907 г.), на церемонии с речью выступил обер-президент провинции Вестфален государственный министр князь фон Реке, а княгиня фон Салм-Хорстмар окрестила корабль, назвав его Westfalen, в честь прусской провинции (с 1945 г. часть федеральной земли Нордрейн-Вестфален).

Из четырёх кораблей типа Nassau линкор Westfalen проектировался и строился как флагманский корабль командующего эскадрой с учётом размещения личного состава штаба эскадры. Подготовка производства и стапеля продолжалась около 9,5 месяцев. Стапельный период Westfalen составил 10,5 месяцев, достройка на плаву ещё 16,5 месяцев. Всего постройка продолжалась 27 месяцев. После предварительного введения в строй, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 16 ноября 1909 г., проведение испытаний заняло ещё около шести месяцев.

Согласно Браеру и Грёнеру, при испытаниях на Неукругской мерной миле паровые машины Westfalen развили максимальную мощность на валах 26792 л.с., удельная мощность 1,39 л.с./т нормального водоизмещения, что при частоте вращения валов 121 об/мин, обеспечило кораблю скорость хода 20,2 уз. (на 0,7 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0,797 кг/л.с. в час, дальность плавания 8380 миль при экономической скорости хода 10 уз.

Согласно Грёнеру, фактическая стоимость постройки линкора Westfalen составила 37615 тыс. марок (18807500 руб.золотом или 1880750 фунтов стерлингов) или 1992 марки за тонну нормального водоизмещения.

Согласно Грёнеру, экипаж Westfalen насчитывал 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гардемарин и кондукторов. Становясь флагманским кораблем командующего эскадрой экипаж увеличивался на 79 человек (из них 13 офицеров). Согласно Гильдебранду, в продолжение службы экипаж по штату насчитывал 1008-1087 человек.

К середине сентября 1909 г. Westfalen находился в большой степени готовности и с заводской командой на борту готовился к буксировке в Вильгельмсхафен. Однако из-за падения уровня воды в реке Везер при буксировке возникли трудности. Только со второй попытки, уменьшив осадку с помощью установленных с обоих бортов шести понтонов, удалось обеспечить проводку корабля к морю и перевести его в базу флота.

Там ещё недостроенный линкор, так­же с заводской командой, принял участие в Вильгельмсхафене в торжествах по случаю ввода в эксплуатацию входного канала № 3 Кайзер-Вильгельм канала. Предварительное вступление Westfalen в строй состоялось 16 ноября 1909 г. В феврале 1910 года он, не пройдя ещё полной программы испытаний, участвовал в маневрах флота Открытого моря. После проведения полной программы испытаний 3 мая 1910г. линкор окончательно ввели в строй. В этот день на корабле подняли вымпел, его приняли в казну, и он вступил в кампанию.

Westfalen находился в составе флота с 16 ноября 1909 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 10 лет.

 

Rheinland

 

Ещё через три месяца, согласно Брейеру, Грёнеру и Гильдебранду, 26 сентября 1908 г. на частной верфи А.Г."Vulcan" в Штеттине состоялся спуск на воду третьего дредноута серии. Хотя корабль заложили на верфи в Штеттине раньше всех — 1 июня 1907 г., спустили его на воду только третьим. На церемонии спуска корабля с речью выступил обер-президент Рейнский земли фон Шорлемер, а княгиня Виед совершила обряд крещения, назвав его Rheinland, в честь неофициального названия Рейнской земли, относящейся к провинции Пруссия.

Подготовка производства и стапеля продолжалась около 14 месяцев. Стапельный период линкора Rheinland составил 16 месяцев, достройка на плаву 19 месяцев. Всего постройка продолжалась 35 месяцев по сравнению, соответственно, с 21 и 20 месяцами (всего 41) постройки на той же верфи Pommern. После предварительного введения в строй, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 30 апреля 1910 г., проведение испытаний заняло ещё четыре месяца. Первый выход на ходовые испытания состоялся 27 февраля 1910 г.

Согласно одному из источников, наибольшая длина Rheinland составила 145,72 м, по КВЛ 145,65 м; наибольшая ширина 26,93 м; нормальное водоизмещение по КВЛ 18883 т при осадке 8,10 м.

Согласно Браеру и Грёнеру, при испытаниях на Неукругской мерной миле машины Rheinland развили максимальную мощность на валах 27498 л.с., (удельная мощность 1,46 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов 123 об/мин, обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0,765 кг/ л.с. в час, дальность плавания 8380 миль при экономической скорости хода 10 уз.

Согласно одному из источников, Rheinland достиг наибольшей средней скорости хода 20,1 уз. при мощности машин на валах 27500 л.с.

Согласно Грёнеру, фактическая стоимость постройки Rheinland составила 36916 тыс.марок (18458 тыс.руб.золотом или 1845800 фунтов стерлингов) или 1955 марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 24645 тыс.марок и 1867 марок при постройке на той же верфи линкора-додредноута Pommern.

Согласно Гильдебранду, в продолжение службы корабля экипаж насчитывал 972-1008 человек; по другому источнику, экипаж по штату насчитывал 31 офицера, 9 корабельных гардемарин и 922 унтер-офицера и матроса — всего 962 человека.

Когда в сентябре 1909 г. Rheinland, при окончательной готовности на верфи в Штеттине, должен был покинуть её, возникли трудности с переводом корабля к Балтийскому морю, которые уже не раз возникали на верфях при постройке крупных кораблей — река Одер обмелела. Установив с обоих бортов линкора по три кессона, удалось уменьшить осадку и таким образом обеспечить его проводку к морю.

Rheinland был готов к весне 1910 г. 27 февраля 1910 г. начались заводские испытания. С 27 февраля по 4 марта 1910г. корабль с заводской командой на борту проходил сдаточные испытания в бухте Свинемюнде, после чего перешёл в Киль, где 30 апреля на нём подняли вымпел и официально приняли в состав флота. После окончания всей программы испытания 30 августа Rheinland с уменьшенным составом экипажа на борту уже дымил на рейде Вильгельмсхафена.

Только после завершения осенних маневров и вывода из состава флота додредноута Zähringen на Rheinland увеличили экипаж до штатного. 21 сентября 1910 г. его окончательно ввели в строй и зачислили вместо додредноута Zähringen в состав 1-й линейной эскадры.

Rheinland находился в составе флота с 30 апреля 1910 г. по 5 ноября 1919 г. Срок службы 9 лет.

 

Posen

 

Последним, через два с половиной месяца после спуска Nassau, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 12 декабря 1908 г. на судостроительном заводе "Фридрих Крупп Германия-верфь" в Киле состоялся спуск на воду (заложенного вторым) четвёртого линкора-дредноута серии. На церемонии спуска выступил обер-президент земли Позен фон Валдов, а представительница одного из старейших родов провинции княгиня Иоганна фон Радолин окрестила корабль, назвав его Posen, в честь одноимённой прусской провинции.

Подготовка производства и стапеля продолжалась около 9,5 месяцев. Стапельный период Posen составил 18 месяцев, достройка на плаву 17,5. Всего постройка продолжалась 35,5 месяцев по сравнению, соответственно, с 17 и 20,5 месяцами (всего 37,5) постройки на той же верфи додредноута Deutschland. После предварительного введения в строй, согласно Браеру, Грёнеру и Гильдебранду, 31 мая 1910 г., проведение испытании заняло ещё около трёх месяцев. Первый выход на ходовые испытания состоялся 18 июня 1910г.

Согласно одному из источников, наибольшая длина Posen составила 146,25 м, по КВЛ 145,65 м; наибольшая ширина 26,94 м; нормальное водоизмещение по КВЛ 18864 т при осадке 8,067 м.

Согласно Браеру и Грёнеру, при испытаниях на Неукругской мерной миле машины Posen развили максимальную мощность на валах 28117 л.с., удельная мощность 1,49 л.с./т нормального водоизмещения, что при частоте вращения валов 123 об/мин, обеспечило кораблю скорость хода 20,0 уз. (на 0,5 уз. выше контрактной). Расход угля в среднем при скорости хода около 19,5 уз. составил 0,765 кг/л.с. в час, дальность плавания 9480 миль при экономической скорости хода 10 уз. Согласно другому источнику, Posen достиг наибольшей средней скорости хода 20,064 уз. при мощности машин на валах 28117 л.с.

Согласно Грёнеру, фактическая стоимость постройки Posen составила 36920 тыс.марок (18460 тыс.руб.золотом или 1846 тыс.фунтов стерлингов) или 1955 марок за тонну нормального водоизмещения против, соответственно, 24481 тыс.марок и 1856 марку при постройке на той же верфи додредноута Deutschland.

Согласно Гильдебранду, в продолжение службы корабля экипаж насчитывал 972 и 1033 человека; по другому источнику, экипаж по штату насчитывал 972 человека, из них 31 офицер, 9 корабельных гардемарин и 932 унтер-офицера и матроса.

После выполнения всей программы испытаний в конце апреля 1910 г. и довооружения на казенной верфи в Киле, 31 мая Posen предварительно вступил в строй кайзеровского флота, к 18 июня 1910 г. провел официальные испытания, а 21 сентября 1910 г. его окончательно ввели в строй.

Posen находился в составе флота с 31 мая 1910 г. по 5 ноября 1919 г.

 

ДОВОЕННАЯ СЛУЖБА

 

В ноябре Posen впервые участвовал в осенних маневрах флота Открытого моря 1910 года.

 

 

 

1912 г.

1913 г.

 

1914 г.

14 июля 1914 флот вышел в летний поход, снова в воды Норвегии, однако, из-за угрозы войны, он был прерван преждевременно. 29 июля 1914, 1-я эскадра вернулась в Киль и оттуда перешла в Вильгельмсхафен.

 

УЧАСТИЕ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

 

15-16 декабря 1914 года рейд повторили. Как и в первом походе, сам налет был проведен линейными крейсерами 1-й разведгруппы; Корабли типа Nassau, 8 других дредноутов и 8 додредноутов Флота Открытого Моря осуществляли дальнюю поддержку. Фридрих фон Ингеноль, командующий Флотом Открытого Моря, занял позицию в середине Северного Моря, около 130 миль к востоку от Скарборо.

 

1915 г.

10 февраля 1915 г. все 8 кораблей 1-й эскадры вышли из Вильгельмсхафена в Куксхафен, но сильный туман препятствовал движению в течение двух дней. Затем корабли прибыли и Брюнсбюттель и 22 февраля перешли Кильским Каналом в Киль. В Киле 1 марта команды провели учения стрельбой главным и вспомогательным калибром и торпедами. Следующей ночью были проведены ночные учения. 10 марта эскадра снова прошла шлюзы для возвращения в Вильгельмсхафен, но из-за тумана прибыла туда только 15 марта.

В некоторые боевые походы 2-я дивизия выходила в неполном составе. 29-30 марта 1915 г. не выходил находящийся на верфи в ремонте Westfalen. На Rheinland во время выхода в море 21 -22 апреля 1915 г. произошла серьезная авария машин, из-за чего ему пришлось уйти на верфь в ремонт, длившийся почти полтора месяца. Лишь 29-30 мая 1915 г. после ремонта Rheinland вновь принял участие в боевом походе. В походе 17-18 мая 1915 г. не участвовал и находившийся в ремонте Posen.

С июня корабли с флотом оставались в порту до 4 августа, когда 1-я эскадра была направлена на Балтику для действий против России.

20 июня 1915 г. контр-адмирала Гедеке назначили командующим 1-й линейной эскадры, и в связи с этим, 29 июня исполнение обязанностей младшего флагмана возложили (по совмещению) на командира дредноута Rheinland капитана 1 ранга Энгеля (с 17 октября 1915 г. контр-адмирал). Через два месяца. 27 августа, его утвердили в этой должности. В июле 1915 г. Nassau перешёл на верфь для перевода части котлов под нефтяное отопление. Вскоре такие же работы произвели и на других линкорах.

После возвращения в конце августа в Северное море (Posen вернулся 27 августа) линкоры 2-й дивизии 1-и линейной эскадры продолжали действовать в составе флота Открытого моря.

Первый выход в море после операции на Балтике они совершили 11-12 сентября (без Posen, Nassau и Oldenburg), второй 23-24 октября (без Helgoland), третий 16 декабря 1915.

 

1916 г.

Дальнейшие операции эскадры последовали 5-7 марта (без Rheinland), 26 марта (без Rheinland), 21-22 апреля и 24-25 апреля 1916.

20 февраля контр-адмирала Энгеля назначили главным директором казенной верфи в Вильгельмсхафене. На посту младшего флагмана 1-й линейной эскадры его временно сменил командир Posen капитан-цур-зее Ланге, а 1 марта на его борту свой флаг ещё раз поднял контр-адмирал Энгельгард. Ланге позже временно замещал Энгельгардта с 17 июля до 7 сентября 1916 г. и 1-2 февраля 1917 г.

В Ютландском бою 31 мая/1 июня (немцы называют его морским сражением при Скагерраке) 2-я дивизия в полном составе следовала в общей линии флота Открытого моря. Учитывая предстоящий большой расход угля, экипажи увеличили до 1124-1139 человек.

Торопясь вступить в бой, флот Открытого моря шел поэскадренно растянутой кильватерной колонной. В голове колонны находилась 3-я линейная эскадра в составе восьми линкоров типов König и Kaiser. За ними шла 1-я линейная эскадра во главе с Ostfriesland (вице-адмирал Шмидт) в составе четырех линкоров типа Helgoland (1-я дивизия) и четырех линкоров типа Nassau (2-я дивизия) во главе с Posen (контр-адмирал Энгельгард). Замыкала колонну 2-я эскадра в составе шести додредноутов типа Deutschland.

31 мая около 22 ч 00 мин во время третьего боевого поворота "все вдруг" при отходе флота Открытого моря вице-адмирал Шеер построил свои корабли в одну длинную колонну. В этом ордере Шеер прошёл позади Гранд-Флита, вблизи от 5-й эскадры британских линкоров, которая значительно отстала от главных сил. Westfalen, шедший замыкающим во 2-й дивизии, оказался головным кораблем всей линии германских линкоров, в результате чего подвергся большой опасности быть торпедированным в ходе атак британскими эсминцами. Во время ночного перехода Westfalen успешно отразил несколько таких атак. При этом в линкор попал только один снаряд среднего калибра (двое убитых).

Около 23 ч 10 мин 4-я торпедная флотилия англичан (12 эсминцев) заметила на юго-западе неизвестные корабли, которые сперва приняли за британские. Они подходили с кормы сходящимся курсом. В 23 ч 30 мин они подошли с правого борта так близко, что эсминец "Tipperary" дал опознавательный сигнал. В ответ на кораблях зажглись прожектора, и британские эсминцы подверглись сильному артиллерийскому обстрелу. В самом начале боя "Tipperary" получил попадания и начал тонуть.

После боя командир "Spitfire" доносил об этом случае: "Ближайший крейсер повернул с явным намерением меня таранить. Поэтому я положил руль право на борт, и мы столкнулись носовыми частями левого борта. Полагаю, что я значительно повредил этот крейсер, так как на полубаке миноносца осталось 20 футов германской обшивки". Когда дредноут навалился на миноносец, погнув ему форштевень, последний действительно резко отвернул вправо и прочертил вдоль борта линкора, сорвав ему привальный брус. При этом Nassau получил значительные повреждения носовой оконечности. Как это ни странно, но удар эсминца сделал пробоину в борту линкора — обшивка борта оказалась разорвана на участке длиной 3,5 м, погнуло подпалубные балки, а сама палуба бака местами была вдавлена, местами вспучилась, что снизило его скорость хода до 15 уз.

Замедливший ход Nassau вышел из строя колонны и потерял главные силы из виду. Лишь в 2 ч 20 мин он обнаружил корабли 2-й линейной эскадры и пристроился к ним. Во время боя Nassau получил два попадания снарядами калибра 102-152-мм и потерял 11 человек убитыми и 16 ранеными. Ремонт линкора закончили 10 июля.

Во время ночных (1 июня) атак британских эсминцев крейсер Elbing, выполняя маневр уклонения, попытался прорезать строй кораблей флота Открытого моря перед Posen. Несмотря на попытку линкора отвернуть вправо, надеясь избежать столкновения, около 0 ч 30 мин Elbing попал под форштевень линкора (четверо погибших). Форштевень Posen протаранил корму крейсера под острым углом, и тот потерял способность управляться. Вскоре в результате полученных повреждений Elbing затонул в точке с координатами 55°49' N/ 05°54' O. Posen тяжелых повреждений не получил.

1 июня в 0 ч 36 мин в Rheinland попали два 150-мм снаряда в район передней дымовой трубы (погибли 10, ранены 20 человек). Во время боя Westfalen получил одно попадание снарядом и потерял два человека убитыми и восемь ранеными, его ремонт закончили 17 июня.

Около 1 ч 10 мин по левому борту германской колонны снова появились британские эсминцы, которых сразу же обстреляли с линкоров 2-й дивизии. Огнем с Posen один из них был поврежден, потерял ход и остался за кормой, где вскоре его обстреляли с дредноута Oldenburg. Были замечены попадания во второй эсминец, причем по утверждению части экипажа, довольно серьёзные. После этого Posen, уклонившись от двух выпущенных по нему торпед, обстрелял следующий эсминец и, по всей вероятности, потопил его. Бой был жестоко неравен: эсминцы 4-й флотилии "Fortune" и "Ardent" были потоплены почти со всеми экипажами. Но германские линкоры ещё раз вынуждены были отвернуть.

Около 1 ч 40 мин британские эсминцы ошибочно приняли германские линейные корабли головы колонны Шеера за британские корабли. При этом "Petard" получил сильные повреждения, а "Turbulent" потоплен головными германскими линкорами. Согласно журналу "Морской сборник" № 6, 1938 г.. в результате таранного удара линкора Westfalen по "Turbulent", последний был разрезан пополам и затонул со всем личным составом.

До этого "Black Prince" потерял из видимости британский флот и шёл далеко позади. Но пламя взрыва было ясно видно со многих кораблей Гранд-Флита. Около полуночи линкор "Malaya" при свете взрыва увидел головной корабль германской колонны и правильно определил, что это линкор типа Westfalen. Но он не передал адмиралу Джеллико этого важного сведения. После отворота германский флот ещё раз лёг в направлении на арьергард британского флота и. вероятно, около 1 ч 30 мин прошёл позади него.

После Ютландского боя линкоры 2-й дивизии участвовали во всех операциях флота Открытого моря, а также в прикрытии боевых действий миноносцев, тральщиков и других легких кораблей. После ремонта на верфи в период с 26 июня до 17 июля уже 18-20 августа Posen вышел в боевой поход и принял участие в нескольких следующих.

Ремонт продлился до 26 сентября, и после проведения боевой подготовки в Балтийском море 4 октября он вернулся в Северное море в состав флота Открытого моря, так что смог принять участие в боевом походе флота 18-20 октября в район Доггер-банки.

25-26 сентября 1916 1-я эскадра прикрывала операцию II флотилии эсминцев у банки Терсхеллинг. 18-20 октября Шеер провёл ещё одну операцию флота в направлении Доггер-Банки.

21 декабря Nassau коснулся грунта в устье Эльбы, но самостоятельно смог сняться с мели. Тем не менее, кораблю пришлось идти в Гамбург на верфь Reiherstiegwerft в ремонт, продлившийся до 1 февраля 1917 г.

 

1917 г.

В 1917 г. все линкоры 2-й дивизии в основном привлекались для несения сторожевой и охранной службы в Северном море. В июле-августе на кораблях 1-й эскадры произошло восстание матросов. Возглавила восстание команда линкора Thuringen. Случаи неповиновения экипажа имели место на Posen и Rheinland.

В летней кампании 1917 г. по захвату Моонзундских островов 2-я дивизия (Posen и Rheinland) непосредственно не участвовала, но линкоры Westfalen и Rheinland вышли в западную Балтику на подходы к датским проливам для предотвращения вторжения Гранд-Флита на помощь русским. В частности, Westfalen с 23 сентября до 20 октября, а Rheinland с 15 сентября до 20 октября находились на подходах к Апенраде.

17-18 ноября Nassau и Rheinland, выходили в море для поддержки 2-й разведывательной группы в бою с частью Гранд-Флита.

1918 г.

21 февраля 1918 г. Rheinland и Westfalen включили в состав "Специального" соединения для участия в Финляндской операции. Командующий соединением контр-адмирал Майер поднял свой флаг на Westfalen", тем самым навсегда связав название этого корабля с операцией Кайзеровского флота, политические последствия которой ощущаются ещё и в сегодняшнее время.

К 21 февраля окончательно сформировали "Специальное" соединение. Первоначально в его состав входили линкоры Westfalen, Rheinland, минный заградитель Nautilus, 3-я группа прорывателей заграждений, 9-я полуфлотилия тральщиков, четыре миноносца, семь вспомогательных судов и несколько транспортов. 24 февраля контр-адмирал Меурер поднял флаг на Westfalen. От штаба флота Открытого моря к его штабу причислили капитан-лейтенанта Киепа, из бывшего штаба командующего разве­дывательных сил Балтийского моря капитан-лейтенанта Бастиана и от Главного морского штаба капитан-лейтенанта Иессена.

15 марта контр-адмирал Меурер на прерывателе минных заграждений "Франкен" (Westfalen остался в Данциге) отправился в Эккере, но прерыватель подорвался на мине и затонул, и адмирал продолжил путь на миноносце, прибыв в Эккере 20 марта. 21 марта под руководством фрегаттен-капитана фон Розенберга начались тральные работы, а в последних числах марта состоялась высадка частей "Балтийской" дивизии.

В ночь с 31 марта на 1 апреля операция вступила во вторую фазу. 1 апреля началась перевозка в Финляндию 12-тысячной десантной "Балтийской" дивизии генерал-майора фон дер Гольца. 3 апреля Westfalen и Posen (Rheinland ещё оставался на рейде Эккере) подошли к о. Руссарэ — здесь находился русский гарнизон и батареи, прикрывавшие Ханко, и немецкий десант захватил сигнальную станцию. Перед входом транспортов с войсками в гавань Ганге (Ханко) Westfalen подошёл вплотную к о. Руссарэ, занятому русскими, и приготовился открыть огонь. Русские батареи огня не открывали, соблюдая нейтралитет в соответствии с Брестским договором от 3 марта 1918 г.

Высадка частей "Балтийской" дивизии в Ханко произошла без каких-либо осложнений. Базирующиеся там британские подлодки (Е-1, Е-8, Е-9, Е-19, С-26, С-27 и С-35) были взорваны своими командами, их плавбаза подожжена.

Немецкий десантный отряд занял порт и городской район Скатудден. В ходе уличных боев 13-14 апреля погибли пять моряков-десантников (четверо из экипажа Posen) и 12 было ранено. 14 апреля боевые действия в финской столице прекратились. Немецкие корабли, в частности Westfalen. под флагом контр-адмирала Меурера, оставались в Хельсинки до 30 апреля. За это время немцы привели укрепления береговой обороны города в боеготовое состояние и передали её финнам. Фрегаттен-капитан фон Розенберг получил задание заняться обучением финнов минно-тральным работам. Для организации этого в Хельсинки создавали минно-тральное соединение из бывших русских кораблей.

22 апреля в гавани Гельсингфорса при постановке на якорь Posen наткнулся на затонувшее судно и повредил винты, поэтому 30 апреля его вывели из состава соединения, и уже 3 мая он находился на казенной верфи в Киле, где до 5 мая ему поменяли поврежденные лопасти винтов.

Более крупная авария произошла с другим дредноутом. Ещё 11 апреля Rheinland покинул рейд Эккере (его заменил крейсер Kolberg), чтобы присоединиться к эскадре в Гельсингфорсе, но предварительно было необходимо сходить в Данциг для погрузки угля. Однако около 7 ч 00 мин того же дня на скорости хода 15 уз. линкор выскочил на камни у о. Логшер (погибли 2 человека). Корабль получил большую пробоину, затопило все котельные отделения. С 18 до 20 апреля Posen под флагом адмирала Хартога тщетно пытался стащить Rheinland с камней. Сделать это не удалось, и в обозримом будущем корабль в боевое состояние привести не представлялось возможным.

После захвата Хельсинки присутствие в Финляндии немецких кораблей больше не требовалось, а так как задачи, поставленные перед флотом, были выполнены, большая часть кораблей вернулась в Германию. Westfalen перешёл в Северное море, и его снова включили в состав 1-й линейной эскадры.

***

1918 г. не был отмечен активными действиями флота Открытого моря. Крупные боевые корабли привлекались, в основном, для охранных и сторожевых задач. Летом немецкое командование спланировало крупномасштабную десантную операцию на балтийском побережье, получившую кодовое наименование "Schlußstein", однако от проведения ее пришлось отказаться. Тем не менее, некоторые подготовительные мероприятия проводились: в частности, линкор Nassau 8 августа прибыл в Вильгельмсхафен для принятия на борт десанта в составе 250 солдат со снаряжением. Вместе с десантом дредноут перешёл на Балтику, но, так как 22 августа операцию отменили, Nassau покинул Балтийское море.

11 августа 1918 г. Westfalen, Posen, Kaiser и Kaiserin прикрывали рейд немецких миноносцев на подходах к Терсхеллингу. Во время похода на дредноуте Westfalen произошла авария котлов, и корабль снизил скорость хода до 16 уз. Осенью 1918 г. дредноуты 2-й дивизий начали выводить из состава 1-й линейной эскадры.

 

ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА

 

1919-1924 гг.

Nassau после прихода с Балтики в августе 1918 г. к боевым действиям практически не привлекался. С 22 ноября до 2 декабря 1918 г. на его борту находился штаб командующего разведывательными силами. 2 декабря Nassau исключили из состава действующего флота. После затопления кораблей немецкого флота в Скапа-Флоу по условиям дополнительных требований 5 ноября 1919 г. Nassau вычеркнули из списков кораблей немецкого флота. 7 апреля 1920 года он предназначался для передачи Японии как репарационный корабль "В", но британская судоразделочная фирма выкупила его и в свою очередь перепродала на разборку в Нидерланды. В июне 1920 г. Nassau отбуксировали в Додрехт, где вскоре разобрали на металл.

1 сентября 1918 г. Westfalen вывели из состава 1-и линейной эскадры и передали Инспекции корабельной артиллерии в Киле в качестве учебно-артиллерийского судна. Линкор находился в Киле, где 18 декабря 1918 г. его исключили из состава флота. 5 ноября 1919 г. Westfalen вычеркнули из списков кораблей германского флота, и предназначили для передачи Великобритании как репарационный корабль "D". Передача Westfalen состоялась 5 августа 1920 г., в 1924 г. его разобрали на металл в Биркенхеде.

Rheinland, на котором повреждения так и не были исправлены, 4 октября 1918 г. официально вывели из состава действующего флота. Некоторое время его использовали как плавказарму, но 5 ноября 1919 г. вычеркнули из списков флота и затем передали союзникам как репарационный корабль "F". 28 июня 1920 г. англичане продали корабль на слом в Нидерланды, а 29 июля 1920 г. его отбуксировали в Додрехт и там в течение 1920-1921 гг. разобрали на металл.

Posen, как флагман дивизии, дольше всех оставался в строю. 2 октября 1918 г., находясь на внешнем рейде Яде, он прикрывал возвращение подводных лодок из Фландрии. В конце октября Posen планировали задействовать для наступательной операции флота, но её отменили. 3 ноября 1-я эскадра вошла в устье Эльбы. 7 ноября на Posen спустили контр-адмиральский флаг, но 8 ноября подняли вновь. В этот день капитан-цур-зее фон Кросигк сложил с себя командование кораблем, которое принял , как исполняющий обязанности, старший офицер линкора корветтен-капитан Зирзов.

9 ноября Posen вместе с другими кораблями 1-й эскадры перешел из Брунсбюттеля в Вильгельмсхафен, где 10 ноября ошвартовался к причалу № 10. Официально корабли ещё не исключили из состава действующего флота, но экипажи на них уже сильно сократили. С 22 ноября Posen ещё использовали как блокшив с вахтенной командой на борту, но 16 декабря его официально вывели из состава действующего флота.

5 ноября 1919 г. Posen вычеркнули из списков немецкого флота и должны были передать флоту Великобритании, как репарационный корабль "G". 13 мая 1920 г. британское адмиралтейство продало линкор для разборки в Нидерланды, куда его вскоре перевели и в 1922 г. разобрали в Додрехте на металл.

 

ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ "Nassau" 1.10.1909 Вступил в строй и приступил к обучению. капитан-цур-зее Schütz 02.1910 Не пройдя ещё полной программы испытаний, участвовал в маневрах флота Открытого моря. 3.05.1910 Вошёл в состав 1-й эскадры. 26.07.1910 Посещение корабля кайзером Вильгельмом II в Мёльде. с 21.09.1910 Осенний поход флота. капитан-цур-зее Gisberth Jasper 11.1910 Зимние манёвры флота. лето 1911 Летний поход в Норвегию. 09.1911 Осенние манёвры флота лето 1912 Летний поход в Норвегию. 09.1912 Осенние манёвры флота   капитан-цур-зее Ludolf von Usslar лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 Вышел с флотом в летний поход в воды Норвегии, однако, из-за угрозы войны, он был прерван и 29 июля 1914 2-я эскадра прибыла в Киль и оттуда перешёл в Вильгельмсхафен. с 08.1914 Боевые походы с 1-й эскадрой. 3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 4.03.1915 С "Posen", "Westfalen" и "Von Der Tann" встречал рейдер "Möwe". 4 - 21.08.1915 С "Posen" участвовал в прорыве в Рижский залив 08.1915   капитан-цур-зее Max Köthner 11 - 12.09.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 11.1915     капитан-цур-зее Robert Kühne 02.1916   03.1916   капитан-цур-зее Hans Klappenbach 5 - 6.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 15-м в колонне, в 0:31 таранил британский эсминец "Spitfire" (разорван борт на протяжении 3,5 м, искривлён палубный набор, палуба бака вдавлена и загнута вверх), вышел из колонны и потерял своих, в 2:20 обнаружил 2-ю эскадру броненосцев (типа "Deutschland") и присоединился к ним. (получил 2 попадания снарядов среднего калибра (102-152 мм), 11 чел. убиты, 16 ранены). до 10.07.1916 В ремонте. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 18 - 20.10.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 21.12.1916 Сел на мель, снялся. 01.1917 В ремонте. капитан-цур-зее Victor Reclam до 1.02.1917 23.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. с лета 1918 На охранной и сторожевой службе. 8 - 22.08.1918 Принимал десант в Вильгельмсхафене для высадки на Балтике, но операция была отменена. 11.1918     капитан-цур-зее Hermann Bauer 2.12.1918 Выведен из боевого состава, использовался как штаб разведсил. --- 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. 7.04.1920 Передан по репарациям Японии как корабль "B". 06.1920 Продан на слом британской компании, разобран в Дордрехте, Голландия. "Westfalen" 16.11.1909 Вступил в строй и приступил к обучению. капитан-цур-зее Friedrich Gädeke 02.1910 Не пройдя ещё полной программы испытаний, участвовал в маневрах флота Открытого моря. 3.05.1910 Вошёл в состав 1-й эскадры. с 5.05.1910 Флагман 1-й линейной эскадры, вице-адмирал Поль. с 21.09.1910 Осенний поход флота. капитан-цур-зее Paul Behncke 11.1910 Зимние манёвры флота. лето 1911 Летний поход в Норвегию. 09.1911 Осенние манёвры флота 10.1911   капитан-цур-зее Wilhelm Starke 29.04.1912 В качестве флагмана 1-й эскадры его сменил "Ostfriesland". капитан-цур-зее Hugo Kraft лето 1912 Летний поход в Норвегию. 09.1912 Осенние манёвры флота   лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота 10.1913   капитан-цур-зее Johannes Redlich 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 С флотом вышел в летний поход в воды Норвегии, из-за угрозы войны поход был прерван, 29.07.1914 2-я эскадра прибыла в Киль и оттуда перешла в Вильгельмсхафен. с 08.1914 Боевые походы с 1-й эскадрой. 3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 4.03.1915 С "Posen", "Nassau" и "Von Der Tann" встречал рейдер "Möwe". 29 - 30.03.1915 Пропустил поход, так как находился в ремонте. 08.1915 Операции в восточной Балтике. 08.1915   11 - 12.09.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 11.1915     02.1916   03.1916   5 - 6.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 16-м в колонне, получил 1 попадание снаряда среднего калибра (102-152 мм), 2 чел. убиты. до 17.07.1916 В ремонте. 18 - 19.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. Торпедирован британской подводной лодкой E23, принял 800 т. воды. 09.1916 Ремонт в Вильгельмсхафене. капитан-цур-зее Hans Eberius до 4.10.1916 06 - 07.1917 капитан-цур-зее Ernst Ewers (и.о.) 07.1917 капитан-цур-зее Hermann Bauer 23.09 - 20.10.1917 Находился в Апенраде. 12.1917   12.1917 - 01.1918   фрегаттен-капитан Windmüller (и.о.) 01.1918   капитан-цур-зее Hermann Bauer 24.02 - 6.03.1918 С "Rheinland" перешёл в Экеро (Финляндия). 7.03.1918 Высадил десант. 10.03.1918 Ушёл в Данциг. с лета 1918 На охранной и сторожевой службе. 11.08.1918 Обеспечивал рейд миноносцев. 08 - 09.1918   капитан-цур-зее Max Loesch 1.09.1918 Выведен из состава 1-й эскадры и переведён в учебный отряд, как учебно-артиллерийский корабль. ? 12.1918   корветтен-капитан Paul Cleve (и.о.) 5.11.1919 Выведен из боевого состава. --- 8.12.1919 Исключён из списков военных кораблей. 5.08.1920 Передан по репарациям Британии как корабль "D". 1924 Слом в Биркенхэде. "Rheinland" 30.04.1910 Вступил в строй и приступил к обучению. капитан-цур-зее Albert Hopman 08.1910 09.1910 Уменьшенная численность экипажа. корветтен-капитан Wilhelm Bunnemann 21.09.1910 Вошёл в состав 1-й эскадры. капитан-цур-зее Albert Hopman с 21.09.1910 Осенний поход флота. 11.1910 Зимние манёвры флота. лето 1911 Летний поход в Норвегию. 09.1911 Осенние манёвры флота 10.1911   капитан-цур-зее Richard Engel лето 1912 Летний поход в Норвегию. 09.1912 Осенние манёвры флота   лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота 10.1913   11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 С флотом вышел в летний поход в воды Норвегии, из-за угрозы войны поход был прерван, 29.07.1914 2-я эскадра прибыла в Киль и оттуда перешла в Вильгельмсхафен. с 08.1914 Боевые походы с 1-й эскадрой. 3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 21 - 22.04.1915 Пропустил поход из за поломки машин. 08.1915 Операции в восточной Балтике. капитан-цур-зее Heinrich Rohardt 11 - 12.09.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 11.1915     02.1916   03.1916   5 - 6.03.1916 Пропустил поход, находился в ремонте. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 17-м в колонне, во 2-м часу ночи повредил британский эсминец, который позже добил "Oldenburg", обстрелял ещё 2 эсминца, их сочли уничтоженными (за всё время сражения получил 2 попадания снарядов среднего калибра (152 мм) - в район носовой трубы, 10 чел. убиты, 20 ранены). до 22.06.1916 В ремонте. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 18 - 20.10.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 12.1916     капитан-цур-зее Johann von Lessel 08 - 09.1917   корветтен-капитан Theodor von Gorrissen (и.о.) 09.1917   капитан-цур-зее Ernst Toussaint 24.02 - 6.03.1918 С "Westfalen" перешёл в Экеро (Финляндия). 7.03.1918 Высадил десант. 11.04.1918 Сменён лёгким крейсером "Kolberg" и направился в Данциг, но утром 12 апреля у Лагскара в Ааландском море выскочил на камни, погибли 2 человека, образовалась течь. 18.04.1918 На помощь прибыл "Posen" и три дня пытался стащить своего собрата со скал, но безуспешно. 26.04.1918 Большая часть экипажа была снята броненосцем "Schlesien". 11.05.1918 С линкора начали снимать броню и орудия. 9.07.1918 После демонтажа вооружения и части брони (общим весом 6400 т) снят с мели. 24 - 27.07.1918 Отбуксировали в Киль но ремонтировать не стали. 09.1918 фрегаттен-капитан Friedrich Berger с 4.10.1918 Использовался как плавказарма в Киле. --- 5.11.1919 Выведен из боевого состава. 28.06.1920 Продан на слом, как корабль "F". 29.07.1920 - 1921 Слом в Дордрехте. "Posen" 31.05.1910 Вступил в строй и приступил к обучению. капитан-цур-зее Otto Back 21.09.1910 Вошёл в состав 1-й эскадры. 11.1910 Зимние манёвры флота. лето 1911 Летний поход в Норвегию. 09.1911 Осенние манёвры флота лето 1912 Летний поход в Норвегию. 09.1912 Осенние манёвры флота 10.1912   капитан-цур-зее / контр-адмирал Richard Lange лето 1913 Летний поход в Норвегию. 09.1913 Осенние манёвры флота 11.1913 Манёвры в Балтийском море. 14.07.1914 С флотом вышел в летний поход в воды Норвегии, из-за угрозы войны поход был прерван, 29.07.1914 2-я эскадра прибыла в Киль и оттуда перешла в Вильгельмсхафен. с 08.1914 Боевые походы с 1-й эскадрой. 3.11.1914 Прикрытие операции у Ярмута. 16.12.1914 Прикрытие операции у Скарборо. 4.03.1915 С "Westfalen ", "Nassau" и "Von Der Tann" встречал рейдер "Möwe". 17 - 18.05.1915 Пропустил поход, так как находился в ремонте. 4 - 21.08.1915 С "Nassau " участвовал в прорыве в Рижский залив 11 - 12.09.1915 Безрезультатный рейд в Северное море. 5 - 6.03.1916 Операция у Гоофотена. 21 - 22.04.1916 Поход с эскадрой. 24 - 25.04.1916 Поход флота для поддержки бомбардировки Ярмута и Лоустофта. 4.05.1916 Поддержка операции против Британских сил у Хорнс-Рифа. 31.05 - 1.06.1916 Ютландское сражение: шёл 18-м в колонне, в 0:36 в ходе уклонения от британских эсминцев протаранил свой крейсер "Elbing", сам получил лёгкие повреждения, попаданий вражеских снарядов не получил, погибших и раненых не было. до 17.06.1916 В ремонте. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 18 - 20.10.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. 06.1917     капитан-цур-зее Wilhelm von Krosigk 17 - 18.11.1917 Поддерживал разведгруппу в бою с превосходящими силами противника. 14.03.1918 Подключился к Финской операции. 24.02 - 6.03.1918 С "Rheinland" перешёл в Экеро (Финляндия). 18 - 20.04.1918 Пытался снять с камней застрявший "Rheinland". 22 - 23.04.1918 Безрезультатный рейд в Северное море и в район Ставангера. При постановке на якорь в Хельсинки наскочил на затонувшее судно, повредил винты и ушёл в Киль на ремонт. 3 - 5.05.1918 Ремонт в доке, к боевым действиям уже не вернулся, был переведён в охранную и сторожевую службу. 11.08.1918 Обеспечивал рейд миноносцев. 2.10.1918 Стоя на рейде Яде, прикрывал возвращение подводных лодок из Фландрии. 10.11.1918 Перешёл в Вильгельмсхафен, экипаж был сокращён. корветтен-капитан Otto Zirzow 22.11.1918 Перечислен в блокшив. --- 16.12.1918 Выведен из боевого состава. 5.11.1919 Исключён из списков военных кораблей. 5.08.1920 Передан по репарациям Британии как корабль "G". 1920 - 1922 Слом в Дордрехте.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2	Hansen H.J. - Die Schiffe der deutschen Flotten 1848-1945, Weltbild Verlag GmbH, Augsburg, De, 1998.
3	Erwin Strohbusch: Kriegsschiffbau seit 1848, Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven 1984
4	Siegfried Breyer: Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905–1970. J. F. Lehmanns Verlag, München 1970
5	Roger Chesneau, Eugene M. Kolesnik: Kriegsschiffe der Welt 1860 bis 1905 – Band 1: Großbritannien und Deutschland. Bernard & Graefe, Koblenz 1983
6	Axel Grießmer: Linienschiffe der Kaiserlichen Marine 1906–1918. Bernard & Graefe, Bonn 1999
7	Vorschrift der Kaiserlichen Marine - D.E. Nr. 371,116 - Schiffskunde S.M.S. "Nassau" - 1913
8	Hildebrand, Hans H. / Albert Röhr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 8: Schiffsbiographien von Undine bis Zieten, Mundus Verlag, Ratingen o. J., S. 73–78.
9	Koop, Gerhard/Klaus-Peter Schmolke: Schiffsklassen und Schiffstypen der deutschen Marine. Band 9. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1999.
на английском
10	Staff. G. - German Battleships 1914-18 (1). Osprey Publishing Ltd., Oxford., UK., 2010.
на русском
11	Мужеников В. Б. - Линейные корабли Германии. Часть I. Санкт-Петербург, 2001.
12	Пузыревский К. П. - Боевые повреждения и гибель кораблей в Ютландском бою. Санкт-Петербург, 1995.
13	Тарас А. Е. - Энциклопедия броненосцев и линкоров. М., 2002.
14	Балакин С. - Флот открытого моря. // журнал "Моделист-конструктор".-1994.-№7.
+
некоторые материалы с интернет-форумов