Bayern 

 

Линкоры типа "Bayern" стали первыми тяжёлыми артиллерийскими кораблями германского флота, на которых калибр их главных орудий был существенно увеличен по сравнению с предшествующей стандартной 12"/50 (по германской терминологии — 30,5см SKL/50) пушкой кайзеровских дредноутов типа König. Увеличение главного калибра имело характер прыжка, не имеющего прецедента в истории развития типа линкора ни в одном другом флоте. Разница в калибрах составляла три дюйма, что в артиллерийском отношении было очень смелым шагом.

Подобный скачок в калибре означал немало проблем при разработке детальной конструкции как самой 15" артиллерийской системы, так и её установки, а также конструкции эффективных подкреплений корпуса для восприятия и собственного веса башни вместе с её броней, и мощных усилий отдачи. Тем более примечательно, что морской министр гросс-адмирал А. Тирпиц, лично курировавший выбор основных тактико-технических решений для всех новых кораблей стремительно росшего кайзеровского флота, первоначально настаивал на даже большем увеличении калибра главных орудий, чем это было принято в итоге. Решение о начале их постройки совпало с английской программой создания линейных кораблей типа "Queen Elisabeth", также вооруженных 381-мм орудиями. Однако из-за задержки в изготовлении башен и орудий корабли вступили в строй уже после Ютландского сражения, в то время как их английские сверстники принимали в нем активное участие. Считались оптимальными кораблями периода 1-й мировой войны, наиболее удачно сочетавшими в себе наступательные и оборонительные качества. Помимо мощного вертикального и горизонтального бронирования имелась развитая и хорошо продуманная защита от подводных повреждений. Два последних корабля — "Württemberg" и "Sachsen" — отличались от головных несколько удлиненным корпусом. Кроме того, один из турбинных агрегатов планировалось заменить на двухтактный дизель, что позволило бы увеличить дальность плавания на 2000 миль 12-узловым ходом.

Из четырех заложенных линкоров типа "Bayern" удалось достроить только два.

"Bayern": с октября 1916 г. флагман Флота Открытого Моря, 11-12 октября 1917 г. в составе 3-й эскадры участвовал в Моозундской десантной операции: 12 октября в 6:02 обстрелял русскую батарею на мысе Тофри и подавил её. В ходе обстрела выпустил 24-380 мм и 70-150 мм снарядов. В тот же день подорвался на мине: взрыв произошёл в районе носовых торпедных аппаратов, осел носом на 0,8 м и 19 октября прибыл в Киль на ремонт. 30 октября 1918 участвовал в последнем, неудавшемся, выходе флота и на следующий день вернулся в Киль.

"Baden" в боевых действиях не участвовал.

21.06.1919 "Bayern" был затоплен экипажем в Скапа-Флоу. "Baden" экипаж также пытался затопить со всем флотом, но он тонул медленно. Англичане подорвали якорные цепи и отбуксировали его на мелководье в бухту Сванбистер, где посадили на мель, начали восстановительный ремонт, но в июле 1919 прекратили и использовали корабль в качестве корабля-цели, потоплен 16.08.1921 г.

В 1933 г. начались работы по подъёму "Bayern" с 40-метровой глубины, 18.07.1934 он был поднят, но снова затонул. 1.08.1934 поднят вторично и отбуксирован в Линесс. В следующем году корпус разобрали в Розайте.

 

СОДЕРЖАНИЕ: ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПРОЕКТА / РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА/ ФОРМА И КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА / АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ И ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ / БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА / ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА / ПРОЧЕЕ / ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ "BAYERN" и "BADEN" /  "SACHSEN" и "WÜRTTEMBERG" В СОСТАВЕ ФЛОТА Участие в мировой войне / Послевоенная судьба / Орудия "байернов" на Западном фронте ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ

 

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ПРОЕКТА

 

Начало 10-х гг. XX в. ознаменовалось невиданным ускорением гонки морских вооружений. На европейской арене окончательно обозначился непримиримый характер англо-германского морского соперничества, и обе самые мощные державы Старого Света с ожесточением соревновались в наращивании своих флотов, причём победа в этой гонке постепенно начинала склоняться на сторону экономически более сильной Германии. С 1909 г. британский флот перешёл на вооружение новых серий своих тяжёлых кораблей 13,5"/45 орудием, поскольку конструкция прежних 12"/45 и 12"/50 моделей исчерпала лимит своего развития на фоне существенно превосходящей их германской 12"/50 тяжёлой морской артиллерийской системы "образца 1908 г.".

Этот шаг Королевского флота не вызвал в Германии при подготовке технических заданий для линкоров программы 1911 г. (будущий класс König) каких-либо колебаний при выборе калибра главной артиллерии. Германское 12"/50 орудие сообщало снаряду весом в 405 кг начальную скорость 855 м/с, в то время как у нового британского 13,5745 орудия эти харак­теристики составляли соответственно 635 кг и 757 м/с. При этом значения дульной энергии равнялись 15100 и 18650 тм, т.е. германская пушка, будучи более чем на треть легче британской (44 т против 76 т), сообщала снаряду на 18% меньшую "живую силу". Учитывая превосходство германского образца в настильности, а также существенно более высокий, сравни­тельно с британскими дредноутами, уровень бронирования кайзеровских тяжёлых кораблей, германские морские специалисты справедливо считали своё 12" орудие наиболее оптимальным для новых линкоров. И пока британское Адмиралтейство вооружало все последующие серии сверхдредноутов Королевского флота 13,5"/45 пушкой (линкоры классов "Orion", "King George V", "Iron Duke", линейные крейсера класса "Lion"), германские морские стратеги применяли 12" калибр для своих тяжёлых артиллерийских кораблей программ 1911-1912 гг. (линкоры классов Kaiser, König, линейные крейсера класса Derfflinger).

Однако вскоре и другие морские державы, стремясь повысить огневую мощь своих новых линкоров, также пошли по пути увеличения калибра их главных орудий. Появились сообщения о переходе на 14" калибр главной артиллерии на новых тяжёлых кораблях в США ("Texas" и "New York") и Японии ("Kongo"). Постепенно, но неизбежно, перед германским флотом вставала проблема дальнейшего повышения огневой мощи своих будущих линкоров. Этот вопрос прорабатывался, начиная с конца 1910 г., по двум направлениям. Первый путь заключался в перспективе наращивания количества уже опробованных 12"/50 орудий свыше десяти, что для получения действительно эффективного, с учётом новых требований, залпа требовало доведения числа стволов до 13-15 и, соответственно, означало переход на новый тип орудийной установки с увеличенным числом орудий. Второй путь состоял в существенном повышении мощности отдельного орудия через увеличение его калибра, при этом оставалась возможность сохранения существующей конструкции установки двухорудийного типа.

В ноябре 1910 г. департаментом вооружений Морского министерства были проведены расчёты, показывающие, что переход на новую модель тяжёлого орудия калибром 340 мм был бы наиболее оптимальным при использовании уже освоенных технологических решений существующих орудийных установок, а также их подкреплений в сочетании с конструкцией корпуса. В июле 1911 г. фирма "Крупп", гигантский концерн-монополист производства орудий, орудийных установок и брони для кайзеровского флота, предвосхищая неминуемое грядущее увеличение главного калибра дредноутов, предложила Морскому министерству собственную разработку 34см двухорудийной башни. Однако эта инициатива, при тогдашней неопределенности с калибром орудий и типом установки, встретила лишь вежливое внимание специалистов флота.

В последующие за этим полгода последовали основные решения по тяжёлому вооружению линейных кораблей "программы 1913 г.". 4 августа 1911 г. Тирпиц отдал распоряжение кораблестроительному, общему, а также департаменту вооружений Морского министерства о проведении сравнительных исследований о предпочтительности перехода на будущих линкорах к орудиям калибра 35, 38 или 40 см с представлением результатов к 1 сентября. Отдавая этот приказ, морской министр оказывался перед дилеммой: если новые корабли в итоге получат 35-см орудия, то германский флот всего лишь последует за общемировой тенденцией, если же они будут оснащены артиллерией уже 38-см или 40-см калибра, то Германия возглавит процесс, однако получит и все вытекающие из этого неудобства. В любом случае решение требовало крайней осторожности и напоминало необходимость прохода по узкой тропе над бурлящим потоком с одной стороны и отвесной стеной с другой — недооценка проблемы задержала бы развитие флота в решительный момент приближающихся суровых испытаний, в то время как неоправданная поспешность выводила рейх в провокаторы нового витка гонки вооружений и грозила дипломатическим поражением. Оставалась надежда, что какая-либо из держав Антанты не выдержит и сделает подобный же ход, и ситуация, таким образом, выровняется.

На заседании 1 сентября вопрос выбора будущего вооружения линкора быстро свёлся к альтернативе: 10 35-см орудий в пяти башнях или 8 40-см орудий в четырёх. Министерские артиллеристы в лице начальника отдела вооружений контр-адмирала Г. Гердеса высказались за первый вариант. Отмечалось, что более тяжёлое орудие могло обеспечить не намного лучшую бронепробиваемость по сравнению с менее крупнокалиберным, при этом их скорострельность оставалась примерно равной, в то время как среднестатистическая меткость десяти орудий оказывалась на четверть более высокой, нежели восьми. Однако кораблестроители придерживались совершенно противоположного мнения. Главный конструктор флота Г. Бюркнер решительно высказался за четырёхбашенный корабль, выделяя предпочтительность размещения тяжёлых орудий в двух парах башен в оконечностях — решение, при котором вся середина оказывалась свободной для вспомогательной артиллерии, шлюпок и прожекторов, причём четыре башни представляли собой меньшую цель, чем пять. "При пяти башнях средняя есть та, которая везде мешает", — заявлял он. Приходилось принимать в расчёт и то, что отказ от пятой башни экономил порядка 700 т водоизмещения.

Тирпиц попытался было подкинуть собранию компромиссную идею: линкор с 10 35-см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, из которых нижние трёхорудийные, а верхние двухорудийные. Однако это предложение не получило поддержки — против трёхорудийной установки у германских морских специалистов имелось тогда твёрдое предубеждение. Несмотря на то, что трёхорудийные башни в это время уже в массовом порядке создавались для дредноутов в Австро-Венгрии, Италии и России, в кайзеровском флоте так и не решились на их введение. Не помог даже успешный опыт союзного австрийского флота, продолжительные консультации со специалистами которого были проведены германскими инженерами. Против трёхорудийных башен выдвигались следующие аргументы: необходимость больших по размерам вырезов в палубах, что нарушало оптимальное распределение продольных конструктивных связей корпуса корабля, ожидаемые трудности с обеспечением требуемой скорости подачи боеприпасов к среднему орудию и возрастание вращающего момента поворотного стола башни при выстреле, как следствие увеличенного расстояния осей крайних орудий от центра установки. Опасались также большей потери боевой мощи корабля при выходе из строя такой башни в бою. За переход к трёхорудийным башням говорили лишь уменьшение длины цитадели (и связанная с этим экономия веса брони), а также более благоприятное расположение всей артиллерии главного калибра с большими углами обстрела.

Чтобы несколько разрядить обстановку, Гердес высказал предложение относительно линкора с восемью 35-см орудиями в четырёх линейно-возвышенных башнях, но Тирпиц сразу отверг эту идею как "бесперспективную". В результате собравшиеся склонились к кораблю с восемью 40-см орудиями, однако подобное вооружение ещё требовало обстоятельной "политической оценки".

Совещание собралось вновь через три недели. 24 сентября Тирпиц заслушивал доклады относительно возможности скорого появления близкого к 40-см калибру орудия в иностранных флотах. Никто не мог доложить ничего определённого, и он заявил, что расценивает подобное орудие как "перелёт, за который нам не следует двигаться". Из приводимых в процессе этого заседания суждений можно сделать вывод, что у более молодых коллег морского министра от перспектив огромного 40-см орудия несколько захватило дух — все они наперебой говорили "о престиже Германии" и призывали своего гросс-адмирала "держать шаг". В результате Тирпиц закрыл совещание, пообещав доложить о курсе на 40-см орудие кайзеру.

Вся интрига вокруг 40-см орудия представлялась умудрённому морскому министру гораздо более глубокой, нежели просто вопрос выбора типа пушки для подлежащих постройке кораблей. Одним лишь успешным решением этого вопроса он надеялся обеспечить флоту гигантский прыжок вперёд и обойти конкурентов-англичан. Бурная эволюция дредноутов была в самом разгаре и никто ещё не мог сказать, на каких параметрах стабилизируется тип тяжёлого артиллерийского корабля. Некоторые расчёты, как тактического, так и технологического порядка, проведённые авторитетными специалистами, свидетельствовали, что калибр главной артиллерии линейного корабля должен наконец обрести предел где-то на отметке 400 мм. После этого показателя прямая пропорциональность прироста наступательной мощи линкора соответственно его водоизмещению (а значит и стоимости) начинала сменяться нелинейной и дальнейший прогресс достигался уже непомерной ценой. Консультанты из компании "Крупп" предрекали, что 16" калибр будет наибольшим, до чего смогут дойти в Англии с принятой там конструкцией тяжёлых орудий. Таким образом, Тирпицу открывалась возможность, быстро перейдя на "предельный" калибр артиллерии, сразу обогнать в этом Англию, чтобы в дальнейшем продолжить с ней соревнование уже только в области количества линкоров. Поэтому вопрос верно угаданного на долгую перспективу калибра означал для гросс-адмирала создание линкора стабильной боевой ценности, который, совершенствуя его лишь чуть-чуть, можно было бы тиражировать и впредь. Развитию германских военно-морских вооружений возвращались при этом плановость и предсказуемость, как то уже было до прихода "Dreadnought".

В конце сентября 1911 г. морской министр был приглашен Вильгельмом II на традиционную ежегодную осеннюю охоту в поместье кайзера Роминтен в Восточной Пруссии. Там, в спокойной обстановке, вдалеке от берлинской суеты, Тирпиц представил кайзеру эскизный проект линкора с восемью 40-см/45 орудиями в четырёх линейно-возвышенных установках и германский монарх одобрил выбор своего гросс-адмирала. По этому первому в истории флота санкционированному на самом высоком уровне "почти 16-дюймовому" линкору осталось не так много известно. Аванпроекту был присвоен шифр Dla, он имел длину 177 м, водоизмещение 28250 т и нёс в дополнение к главной артиллерии 14 150-мм и 10 88-мм орудий. Особенностями его являлся дизель на среднем валу и система активного успокоения качки.

После одобрения кайзера для проведения постройки в законодательном порядке требовалось привести подробные сметные показатели будущего линкора. В конце 1911 г. были приготовлены стоимостные расчёты проектов со всеми предварительно обсуждавшимися типами вооружения. Линкор с 10 35-см/45 орудиями в пяти башнях при водоизмещении 29000 т должен был стоить 59,7 млн. марок, в то время как цена его собрата с 40-см артиллерией при тоннаже "свыше 29000 т" переваливала за 60 млн. Примечательно, что и та, и другая цифра превышала ту сумму, которая, по словам Тирпица, "могла быть вероятно предусмотрена в бюджете для линейного корабля". Параллельно кораблестроительным отделом был подготовлен "промежуточный" эскизный проект линкора с 8 38-см/45 орудиями и водоизмещением 28100 т, расчётная стоимость которого составляла 57,5 млн. марок. 38-см калибр, таким образом, оказался компромиссным по соображениям стоимости, хотя Тирпиц в его обоснование докладывал кайзеру, что "преимущество, связанное с дальнейшим увеличением калибра, относительно невелико и отсюда это орудие вероятно можно будет сохранить и тогда, когда другие флоты перейдут на ещё более тяжёлый калибр".

6 января 1912 г. состоялся решающий доклад гросс-адмирала Вильгельму II по вопросу основных характеристик будущих линкоров, на котором присутствовали также руководители соответствующих подразделений Морского министерства — начальник департамента вооружений Гердес и кораблестроительного департамента Бюркнер. После доклада, продолжительной дискуссии и обстоятельного обсуждения всех таблиц и общих проектов будущих линкоров кайзер окончательно утвердил вооружение новых линкоров восемью 15" (38-см) орудиями в 45 калибров.

Так было принято решение о нашумевшем впоследствии шаге в техническом развитии германского флота. Столь значительного прыжка в калибре при переходе от одной серии линкоров к другой не совершалось никогда ни до этого, ни после. 15" двухорудийная установка весила почти в два раза больше применявшейся до сих пор 12" башни. Значительно важнее то, что на это решились, когда ни один иностранный флот еще не имел подобного тяжелого орудия, а имелись лишь неясные слухи о том, что Англия планирует увеличение главного калибра вместо имеющихся 13,5" орудий. На эту самостоятельность германского решения убедительно указывал впоследствии в своих выступлениях тогдашний главный конструктор флота Бюркнер, подчеркивая, что германский флот 6 января 1912 г. ещё "не имел никаких сведений о "Queen Elisabeth", которая была заложена только через девять месяцев". Подобным же образом объяснял этот шаг и "архитектор Флота Открытого моря" А. Тирпиц: "Когда мы узнали, что англичане намеревались снова увеличить калибр своих орудий и стало вероятным, что они пойдут также на утолщение брони, которая до этого времени уступала нашей, мы решили в 1912-1913 гг. перескочить через промежуточный калибр и снабдить эскадру, намеченную к закладке в 1913 г., такой артиллерией, которая оказалась бы достаточно мощной при любых обстоятельствах: мы избрали 38-сантиметровый калибр. Фактически англичане перешли на этот калибр одновременно с нами"."

16 января на расширенном заседании в Морском министерстве обсуждались необходимые модификации проекта Dla под 38-см/45 орудие, после чего началась работа по составлению эскизного проекта. Следующее совещание по "линкору 1913 г." Тирпиц собрал 13 июня — на нём были рассмотрены чертежи корабля в масштабе 1/200, которые гросс-адмирал собирался показать кайзеру в конце месяца, во время традиционной Кильской недели.

Составление рабочего проекта выявило ряд проблем, которые казались несущественными при первых прикидках полгода назад. Так, нормальное водоизмещение составило 28500 т, причём оно определилось главным образом вследствие детальных расчётов по двухорудийным установкам тяжёлых орудий, которые показали, что надежды на существенную экономию веса по сравнению с 40-см калибром оказались преувеличенными. Стоимость 38-см артиллерии также возросла — с 21,4 до 22 млн. марок: контр-адмирал Гердес объяснял по этому поводу, что её первоначально исчислили простой калькуляцией исходя из стоимости прежнего 12"/50 орудия, в то время как расчёты компании "Крупп" ещё не были представлены.

Требования экономии вкупе с неопределённостью по конструкции дизельного двигателя требуемой мощности заставили отказаться от дизеля на среднем валу (это позволяло уменьшить стоимость корабля на 1,7 млн. марок). Бюркнер даже предлагал перейти в новых линкорах на четырёхвальную турбинную установку, обещая экономию 130 т нагрузки, однако Тирпиц не решился на это, заявив, что машинные команды линкоров уже привыкли к работе с тремя валами. Помимо этого, он всё ещё лелеял надежду получить от промышленности в скором будущем надёжный дизель необходимой мощности для установки на средний вал линкоров, что должно было закрепить "трёхвальную преемственность" типа германского линкора-дредноута. В ходе проектирования первоначальную расчётную скорость уменьшили с 22 до 21,5 уз, что сэкономило ещё 250 т нагрузки. Однако гросс-адмиралу и этот ход казался чрезмерным — он не придавал большого значения высокой скорости линкора в бою и считал 22 узла "кайзеров" совершенно излишними. Как и во всех принципиальных вопросах относительно отдельных качеств линкора, Тирпиц усматривал в вопросе его скорости "двойное дно". Повышение скорости линейного корабля было прямым путём к слиянию линкора и линейного крейсера в единый тип быстроходного линейного корабля, идея которого тогда уже носилась в воздухе и находила, что было для морского министра самое ужасное, горячего сторонника в лице самого кайзера Вильгельма.

Однако обретение силы этой идеей грозило германскому флоту внесением невероятной сумятицы в состав новых кораблестроительных программ и ставило под прямой удар само планомерное продвижение с таким трудом добытого у Рейхстага "Закона о флоте".

Заслуживает внимания также ряд непервостепенных особенностей проекта. Поскольку в Северном море, которое рассматривалось как главное поле битвы будущей морской войны с Англией, часто господствовала плохая видимость, германские морские специалисты рассчитывали преимущественно на малые и средние дистанции боя и традиционно придавали большое значение средней артиллерии. Поэтому число 150-мм орудий было по сравнению с König увеличено на два и должно было составить в новом проекте 16 орудий. 88-мм пушки впервые уже на стадии проектных работ были отвергнуты в качестве противоминных и переконструированы, по предложению Тирпица, в противоаэропланные, положив, таким образом, начало артиллерии ПВО линкора. Линкор предполагалось оснастить восемью 88-мм зенитными орудиями (которые назывались "Ballonabwehrkanonen" [В.А.К.], дословно — "противоаэростатные орудия"). Это количество было наибольшим изо всех предшествующих проектов кайзеровских дредноутов и показывало понимание германскими морскими специалистами важности надежной обороны от растущей угрозы с воздуха.

Принцип оснащения "Bayern" торпедным вооружением в целом повторял уже использованный в конструкции Kaiser и König — из пяти подводных торпедных аппаратов один находился в форштевне, а четыре по бортам, по два в больших отсеках сразу за пределами цитадели корабля. В отличие от предшественников, создаваемые линкоры должны были получить новые 600-мм торпеды (принятые на вооружение в 1912 г.), что потребовало существенного увеличения их отсеков торпедных аппаратов. Это отнимало много места и стесняло внутреннее расположение, однако бесперспективность идеи вооружения дредноута торпедами, очевидная в наши дни, не казалась такой большинству морских специалистов в начале 10-х гг. XX в. В этот период бурное совершенствование торпед не только вызывало к жизни новые поколения эскадренных миноносцев и тактические расчёты нанесения торпедных ударов крупными надводными кораблями, но и конструктивные проработки концепции специализированного тяжёлого надводного броненосного корабля для нанесения массированного торпедного удара по противнику в дневном эскадренном бою главных сил. Идея подобного корабля, прорабатываемая во флотах России и США, имела немало сторонников и в германском флоте.

Любопытно, что в качестве одного из атрибутов наступательной мощи дредноута гросс-адмирал настоял на сохранении в конструкции "линкора 1913 г." таранного форштевня, объясняя это "моральным вопросом", который "придавал бы в свалке чувство уверенности". Трудно упрекать в подобных воззрениях германского морского министра, познания которого в военно-морском деле сложились в предшествующем столетии, тем более что верность архаичным тактическим традициям ближнего боя парадоксальным образом уживалась в его образе мыслей с передовыми взглядами на дальнобойную крупнокалиберную артиллерию и увеличение, вследствие этого, боевых дистанций.

Система бронирования и конструктивной защиты корпуса от подводных взрывов повторяла проект König; аналогичной, поскольку от новых линкоров не требовалось развитие большей скорости хода, предполагалась и их двигательная установка. Многие устройства, системы и оборудование также заимствовались из прежних проектов в соответствии с уже опробованными решениями. Подобная преемственность во второстепенных деталях позволяла проектировщикам несколько смягчить остроту основного вопроса — создания эффективной конструкции тяжёлого артиллерийского корабля нового поколения с его принципиально новой системой главного вооружения.

 

РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА

 

Проектирование сверхдредноута ставило перед германскими инженерами непростую и ответственную задачу. Создателям конструкции "Bayern" приходилось исходить из ряда условий, наложивших отпечаток на весь дальнейший проект. В первую очередь приходилось учитывать необходимость размещения всего мощного вооружения линкора в корпусе, который размерениями и тоннажем не должен был существенно превосходить уже строившиеся дредноуты класса König. Это требование морского командования являлось вполне объективным — совсем недавно были завершены дорогостоящие работы по углублению и расширению фарватеров и якорных стоянок, а также канала Императора Вильгельма (Кильского канала) и сохранялась надежда, что эти работы будут достаточны на протяжении следующего десятилетия. Во вторых, новому линкору требовалось обеспечить не менее высокий уровень защищённости как от артиллерийского огня, так и от подводных взрывов.

Приходилось обращать также особое внимание на конструкцию корпуса проектировавшихся кораблей, поскольку значительную важность представлял вопрос обеспечения необходимой прочности и устойчивости корпусных конструкций в связи с задачей восприятия резко выросших усилий от отдачи существенно более мощных орудий.

Все эти задачи были в проекте "Bayern" успешно решены. Отношение L/B (длина/ширина) спроектированного сверхдредноута соответствовало уровню его предшественника ("Bayern" — 5,98, König — 5,92), но полнота обводов на новом линкоре была увеличена. Его коэффициент общей полноты, составлявший на König 0,592, возрос до 0,623 (т.е. на 5,2%).

Это было вызвано тем, что на "Bayern" носовая часть стала более полной. Необходимость подобного решения обуславливалась как потребностью в объёме для носового отсека траверзных торпедных аппаратов (следствие более длинной выбрасывающей трубы для новой 600-мм торпеды Н-8), так и увеличенными габаритами носового погреба боезапаса главного калибра, вмещавшем возросшие по размеру боеприпасы 15" орудий. Помимо этого, возникала необходимость перемещения центра тяжести формы ватерлинии значительно дальше в нос, чтобы скомпенсировать значительный вес от двух носовых установок 15" орудий. В итоге конструкторам "Bayern" удалось достаточно успешно справиться с задачей всемерного ограничения его размеров и водоизмещения. По сравнению с König корпус нового линкора был лишь на 4,70 м длиннее и на 0,50 м шире, а по высоте борта превосходил его на 0,53 м. Приращение водоизмещения составляло 2750 т, что составляло 11% (это относилось прежде всего к более сильному артиллерийскому вооружению главного калибра). При этом уровень броневой защиты König был сохранен, а в некоторых её элементах даже превышен.

С технической точки зрения переход германского флота на 15" калибр артиллерии был отважным шагом, поскольку ни в самой Германии, ни где либо за границей до сих пор не имелось столь тяжёлого морского орудия, на характеристики которого можно было бы ориентироваться при разработке. 15" двух орудийная установка имела примерно в два раза больший вес, чем предшествующая 12" башня, а отдача четырёх орудий при одновременном залпе увеличилась более чем на 2000 тм, поэтому просчёт при проектировании мог привести к непоправимым последствиям. Это предъявляло повышенные требования к методикам и тщательности выполнения расчётов по корпусу, чтобы подобные огромные усилия воспринимались надёжно и не привели к деформациям конструктивных связей корпуса, по возможности экономя при этом его вес. Задача обеспечения должной жёсткости корпуса для восприятия значительного веса 15" башен и силы отдачи при действии тяжёлых орудий была решена в проекте путём установки двух проходящих вдоль всей цитадели корабля продольных переборок. В оконечностях цитадели они, вместе с поперечными переборками, являлись несущими подбашенными конструкциями, а в средней части корпуса служили продольными разделительными переборками в системе подразделения машинно-котельной установки линкора на отсеки.

Эти две продольные переборки вместе с двумя бортовыми броневыми переборками образовывали основную группу продольных связей для восприятия изгибающего момента на волне, а совместно с поперечными переборками они формировали жёсткую конструкцию, воспринимающую крутящий момент, который возникал вследствие отдачи при чередующихся залпах носовой и кормовой групп башен. Более общие детали конструкции выполнялись в соответствии со сложившейся германской практикой в части проектирования тяжёлых артиллерийских кораблей.

Стремясь, как обычно, при проектировании к всемерной экономии весов для повышения доли вооружения и защиты, разработчики "Bayern" всемерно ограничивали вес всех остальных составляющих его конструкции, в том числе и корпуса. Впоследствии известный специалист по истории кайзеровского кораблестроения Эрвин Штробуш в своей серии статей о примечательных проектах германских кораблей рубежа XIX-XX столетий критически высказался об этом решении в конструкции корпуса "Bayern", которое вызывало, по его мнению, определённые опасения в отношении допустимых напряжений основных его связей. По своему внешнему виду, который прежде всего определялся четырьмя двухорудийными башнями главного калибра, "Bayern" имел некоторое сходство с кораблями класса König. Группа из двух башен требовала по протяжённости примерно на 5 м большое пространство (König — 20 м, "Bayern" — 25 м), замеряемое от барбета до барбета в любой конечной точке.

"Bayern" имел плотный, под стать броненосцам-додредноутам, силуэт, и стал первым кайзеровским линкором, компоновка которого была осуществлена в соответствии с линейно-последовательной, наиболее прогрессивной в то время системой — орудийные башни двумя группами в оконечностях, с полной возможностью действия как всех орудий на борт, так и каждой группы в нос или корму, машинно-котельная установка в середине. Между группами 15" башен было достаточно места на верхней палубе для размещения восьми 150-мм орудий по каждому борту. Основополагающее требование относительно оснащения каждого из этих орудий отдельным элеватором подачи боезапаса могло быть выполнено только при условии размещения погребов пятого и шестого 150-мм орудий между котельными отделениями. Помимо этого, в отсеке, приходившимся на середину корабля, располагались также турбогенераторы. Дизель-генераторы были отнесены к носовому погребу 15" орудий, где ещё оставалось место. Все эти решения показывают, что только благодаря тщательному планированию внутреннего объёма корпуса удалось разместить в относительно коротком корабле вместительные артиллерийские погреба, торпедные отсеки и машинно-котельные отделения.

Определяющим для постройки кораблей был ведомственный "стандарт для проектирования" 1910 г. Главным конструктором проекта стал "маринебаурат" (т.е. "советник по вопросам военно-морского строительства", или полковник гражданской службы) А. Пех.

 

 

ФОРМА И КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА

 

Как уже упоминалось выше, особенностью формы корпуса "Bayern" были более полные, чем у предшествующих германских дредноутов, обводы корпуса в носу. Подобная форма с центром тяжести ватерлинии, вынесенным далеко вперёд, приводила к значительному возрастанию сопротивления движению на полном ходу. Германские конструкторы "выжали" всё из обводов, которые они были вынуждены применить, и конструктивная скорость полного хода (21 уз) лежала у верхней экономической границы. Начиная с этого значения, сопротивление начинало резко возрастать, что позднее полностью подтвердилось во время ходовых испытаний.

Британские инженеры, впоследствии дотошно изучавшие трофейный "Baden", в своих исследованиях зашли так далеко, что по результатам произведённых обмеров корпуса корабля вместе со всеми выступающими частями была изготовлена модель бывшего германского линкора и произведены в опытовом бассейне соответствующие испытания по исследованию сопротивления его корпуса, а также серия подробных опытов для установления влияния выступающих частей на сопротивление корпуса и на работу гребных винтов. Результаты этих модельных испытаний позволили британцам провести сравнение формы корпуса "Baden" с аналогичными характеристиками современного ему линкора "Royal Sovereign" и вывести суждение о сравнительном техническом уровне проектирования обоих кораблей. Согласно их выводам, британский аналог "Baden", при его отношении L/B=6,73, обладал таким же сопротивлением выступающих частей корпуса (скуловых и доковых килей, рулей и выкружек гребных валов) — 17,5%. В целом же более полная форма корпуса германского линкора требовала существенно большей мощности для развития скоростей хода, соответствующих уровню "Royal Sovereign" (23 уз), причём на повышенных скоростях (свыше 21 уз) эта мощность резко возрастала.

Конструкция корпуса "Bayern" в целом основывалась на аналогичной конструкции предшествующего ему König. Корпус германского сверхдредноута, выполненный из обыкновенной (мягкой сименс-мартеновской) кораблестроительной стали по продольно-поперечной системе, был разделен на 15 водонепроницаемых отсеков (нумеровавшихся с кормы в нос от I до XV) и имел пять палуб. Вместе с тем на "Bayern" было на две водонепроницаемые переборки меньше, чем на König, имевшим 17 водонепроницаемых отсеков. Длина двойного дна составляла 84,7% от длины корпуса, т.е. 152 м. Толстые продольные переборки, проходившие через котельные отделения, были снабжены водонепроницаемыми горловинами для подачи угля, все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из 14 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках десять снабжались горловинами для доступа в эти отсеки. Имелось по одной горловине между обоими носовыми погребами для 15" снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из трёх носовых машинных отделений сообщалось дверью в поперечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением, такие же двери имелись и в продольных переборках между котельными отделениями. Для связи между отсеками широко применялись переговорные трубы. Они проводились через палубы и переборки без большой потери для водонепроницаемости последних: участки, проходившие ниже ватерлинии, снабжались водонепроницаемыми клапанами. Несколько понижали эффективность подразделения корпуса линкора на водонепроницаемые отсеки перепускные клапаны и воздуховоды приточной вентиляции.

Как это уже практиковалось на предшествующих типах Kaiser и König, в конструкции корпуса "Bayern" был предусмотрен полубак, что позволяло экономить высоту борта в корме, и располагать, таким образом, кормовые башни ниже, увеличивая остойчивость корабля. Общеизвестно, что германские конструкторы стремились сообщать своим тяжёлым кораблям возможно меньшую высоту надводного борта, что диктовалось соображениями как экономии веса, так и меньшей уязвимости более низкого силуэта, и "Bayern" в этом смысле не стал исключением. Так, высота его надводного борта по верхней палубе при нормальной нагрузке составляла на миделе 4,1 м, а в корме 4,6 м. При полной же нагрузке эти значения уменьшались соответственно до 3,44 и 3,94 м, что неизбежно понижало мореходность до весьма умеренной величины. Правда, при этом на полном ходу проблема не доходила до уровня германских линейных крейсеров, имевших значительно большую мощность двигательных установок и скорость хода по сравнению с линкорами. Когда эти быстроходные тяжёлые корабли выходили из базы в боевой поход с полным запасом топлива на борту, на полной скорости их верхняя палуба в корме совершенно уходила под воду, и сохранилось немало фотографий германских крейсеров-дредноутов в подобном состоянии, на которых их кормовые башни, шлюпбалки, леерные стойки и флагшток выглядят довольно курьёзно, окруженные со всех сторон клокочущими потоками воды.

В системе набора корпуса "Bayern" следует отметить значительное число днищевых и бортовых стрингеров, уменьшение шпации бортового набора наружу от главных бортовых переборок и применение уширенных шпаций во внутренней части корпуса вне пределов цитадели, облегчённый набор днища. В части конструктивных связей интересно широкое применение двойных соединительных угольников, отсутствие бимсов под броневой палубой, усиленное подкрепление переборок в носу и в корме, форма книц бимсов, широкое применение отбортовки и фланжировки, а также применение сложных поковок, а, особенно в районе ступиц гребных валов.

Главные противоторпедные переборки, являющиеся стенками расчётного корпуса-балки, были установлены вертикально. Стыки составляющих их стальных листов соединялись замком на скос, шириной 500 мм, перекрытым с одной стороны накладками шириной 950 мм и толщиной 25 мм. Через замок и накладку проходили пять рядов заклепок, в то время как ещё по два ряда заклепок шло с каждой стороны замка. Ширина листов переборки составляла 3,2 м.

Двойное днище по конструкции представляло собой единую ячеистую плиту из наружной и внутренней обшивки, флоров и стрингеров высотой 1 м, с плоским килем в диаметральной плоскости. Подобная конструкция отражала способ докования линкора, при котором корпус ставился днищем на многочисленные кильблоки, расположенные перпендикулярно продольной оси судна. Стыки наружной обшивки днища выполнялись внакрой.

Настил броневой палубы имел стыковые и пазовые планки толщиной 20 мм на три ряда заклепок, разгон стыков не предусматривался. Настил полубака выполнялся из двух слоев, листы располагались так, что каждый слой служил стыковой и пазовой планкой на три ряда заклепок для другого слоя. Помимо этого, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разместить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом. Все заклёпки применялись с утопленными головками, что являлось технологически более сложным, нежели применение заклепок с полукруглыми головками, но экономило в целом по корпусу вес более 100 т. Лёгкие переборки выполнялись из листов толщиной 1,5 мм без стоек. Вместо последних на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый профиль из стали толщиной 3 мм.

Английские инженеры, изучавшие "Baden" в доке Инвергордона, отмечали простоту, рациональность и лёгкость всех дельных вещей корабля, конструкция которых в целях экономии веса без ущерба для прочности была продумана с традиционной немецкой тщательностью. Все водонепроницаемые двери выполнялись предельно узкими. Те из них, которые располагались выше ватерлинии, снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединённых таким образом, чтобы всеми тремя можно было управлять посредством одной рукоятки. Броневые крышки люков оснащались прочными пружинными устройствами, облегчающими открывание. Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, крышки люков и двери кают выполнялись более лёгкими, чем это было принято в британском флоте.

Форштевень имел очертание, схожее с таранным. В его нижней части, как и прежде, размещался носовой торпедный аппарат (примечательно, что его большая плоская крышка увеличивала сопротивление корабля примерно на 2%). Форма кормы повторяла корму König. Скачок палуб имел место только в носовой части, однако он был столь, мал, что внешне не ощущался. Различие в высоте составляло лишь 0,20 м.

В целом корпус германского сверхдредноута получился весьма удачным. Он сочетал в своей конструкции простые и надёжные решения, подкреплённые тщательным расчётом. Очевидным слабым местом были оба отделения траверзных торпедных аппаратов, которые находились во II (кормовом) и XIV (носовом) отсеках. Расположенные вне мощной броневой и конструктивной защиты цитадели, они не допускали при этом их подразделения на более мелкие отсеки, которые могли локализовать возможное распространение воды при повреждениях.

Линейный корабль "Baden". Характеристики корпуса (Все данные приведены на основании документов верфи по линейному кораблю "Baden" для нормального водоизмещения)
Длина наибольшая / по ватерлинии, м	180,30 /179,40
Наибольшая ширина по внешнему краю бортовой брони, м	30,00
Высота борта (до верхней палубы), м	12,53
Осадка в нормальном грузу, м	8,43
Глубина трюма (От верхней кромки киля до верхней кромки настила верхней палубы), м	11,58
Нормальное водоизмещение в морской / пресной воде (в соленой воде (удельный вес 1015 кг/м³)), т	28524,98 / 28103,43
Нормальное водоизмещение по шпангоутам, м³	27799,00
Площадь мидель-шпангоута, м²	248,745
Площадь ватерлинии, м²	3859,62
Опрокидывающий момент (момент дифферента) (Для изменения осадки на 100 мм), мт	3650
Изменение водоизмещения при изменении осадки на 100 мм, т	391,75
Переход кормы в нисходящей точке, мм	336
Объем двойного дна, м³	2800

 

Устройство корпуса линкоров класса "Bayern" повторяло аналогичную конструкцию предшествующих германских линкоров-дредноутов. Основными продольными связями корпуса являлись плоский киль и 16 днищевых стрингеров (по восемь с каждого борта) высотой по 1200 мм. Флоры набора днища проходили между стрингерами II и VI, и между VI и VIII; стрингеры II, VI и VIII выполнялись водонепроницаемыми, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннего дна и образовывали нижние листы продольных переборок - котельных (II) и противоминных (VI). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового коффердама. Стрингеры I, III, IV и V не были водонепроницаемыми и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами (шпация) составляло 1200 мм.

Проницаемые флоры двойного дна выполнялись из стальных листов толщиной 9 мм. В них предусматривались облегчающие вырезы размером 500 х 900 мм. У нижнего края флоров были оставлены отверстия для прохода воды, а у верхнего - отверстия для воздуха. Флоры склёпывались с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, а с наружной обшивкой - прямым шпангоутным угольником размером 75 х 75 х 9 мм. Обратные угольники по флорам выполнялись прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами угольниками 75 х 75 х 9 мм.

Второй тип проницаемых флоров в двойном дне применялся для тех участков набора корпуса, которые подвергались незначительным напряжениям. Отверстия для облегчения веса выполнялись в них значительно большими и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий приклёпывались для жёсткости двойные угольники 70 х 70 х 8 мм.

Листы водо- и нефтенепроницаемых флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники выполнялись двойными. По одной стороне они шли неразрезными, причём в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки. Расположенный с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких кусков соответственной ширины. Клёпаное соединение угольников с обеих сторон выполнялось непроницаемым, поэтому для получения водонепроницаемого соединения чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник изгибался по контуру водонепроницаемого флора (например, II и IV) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для водонепроницаемости прочеканивалась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130 х 65 х 8,5 мм.

Неразрезные водонепроницаемые днищевые стрингеры двойного дна - II и IV - состояли из продольных листов, склёпанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.

Интеркостельные стрингеры I, II, IV, V и VII (последний не виден на чертеже мидель-шпангоута, поскольку он проходил только между 16-59 и 98-131 шп), равно как и плоский киль, выполнялись той же конструкции, как и поперечные шпангоуты.

Отверстий для облегчения веса в стрингерах не делалось. Толщина листов стрингеров составляла 8 и 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70 х 70 х 8 мм. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуществлялось посредством обыкновенных угольников размером 70 х 70 х 8 мм, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.

Шпация между шпангоутами в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой составляла 600 мм. Шпангоуты, устанавливавшиеся в средней части корабля, выполнялись из коробчатого профиля 220 х 80 х 9 х 12.5 мм, подкреплённого с внутренней стороны обратными угольниками 80 х 80 х 10 мм. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером производилось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось с помощью двойных угольников 80 х 80 х 10 мм.

Поперечные шпангоуты средней части корпуса в верхней его части, находящиеся позади брони, выполнялись особенно жёсткими, поскольку они, совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками должны были воспринимать значительные усилия, вызываемые ударами снарядов. Поэтому от броневой палубы вплоть до верхней профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размером 260 х 90 х 9,5 х 13 мм.

Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и также имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между средней и нижней палубой со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90 х 90 х 12 мм. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80 х 80 х 10 мм. Аналогично выполнялись соединения шпангоутных стоек с бимсами средней и верхней палуб. В пределах казематов 150-мм орудий между верхней палубой и полубаком устанавливались шпангоуты коробчатого профиля 200 х 75 х 8,5 х 11,5 мм. Со своими бимсами и верхней палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.

Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой - IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I - VIII впереди и позади двойного дна) - состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на высоту, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти внутренние угольники выполнялись непрерывными и соединялись заклёпками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.

Конструкция набора корпуса в оконечностях отличалась от той, которая была применена в его средней части. Внутреннее дно доходило до 141 шпангоута, приподнимаясь по бортам до платформы. В то время как киль в средней части корпуса имел точно такую же конструкцию, как и водонепроницаемые стрингеры, в носовой части киль служил для поддержания корабля при доковании. В этой части киль состоял из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных ему и двух внутренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134 шпангоута вырезаны отверстия для уменьшения веса. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106 до 141 шпангоута, были непрерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано с средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI простирались непрерывно до 141 шпангоута, а VII до 137 шпангоута. Конструкция шпангоутов выше и ниже подводной броневой палубы оставалась такой же, как у шпангоутов в средней части корабля. Конструкция связей в кормовой части корабля аналогична приведённой выше.

 

 

АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ И ТОРПЕДНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

 

Главный калибр

Спроектированная департаментом вооружений Морского министерства новая 15" артиллерийская система С/13 (т.е. "образца 1913 г.") продолжала традицию германских морских тяжёлых калибров предшествующих моделей, заключавшуюся в следованию принципу "облегченный снаряд/повышенная начальная скорость". Орудие состояло из внутренней нарезной трубы, трёх рядов скрепляющих цилиндров поверх неё и кожуха, и имело горизонтально-призматический клиновой затвор. Полный вес ствола с затвором равнялся 76,2 т, а относительный составлял, таким образом, 1,69 т на один калибр его длины. Благодаря превосходному качеству орудийной стали и традиционно передовым технологиям скрепления, новое германское тяжёлое орудие имело весьма лёгкую конструкцию (так, толщина стенок у дула составляла всего около 9 см). Заслуживает внимания сравнение этой пушки с её британским аналогом — 15"/42 "моделью I" (Мк-I) Королевского флота. При весе 101,6 т (включая вес затвора поршневого типа) эта последняя имела полную длину ствола 43,36 калибра (т.е. 16520 мм) и относительный вес 2,34 т на один калибр длины — почти на 40% больше, чем новое германское орудие. За счёт применения относительно лёгкого снаряда (750 кг против 871 кг у британцев) и сообщения ему высокой начальной скорости (800 м/с — давление в каморе 3150 кг/см2 — против 732 м/с у Мк-I) новая германская модель при чуть большей дульной энергии (24465 тм против 23787 тм — разница 2,8%) обладала гораздо лучшей настильностью, а более совершенная конструкция снарядов делала преимущество германской артиллерийской системы ещё более ощутимым.

Представляют определённый интерес ещё несколько цифр, характеризующих технические параметры германского 15" орудия и его британского аналога. Оба орудия имели мелкую нарезку (глубиной менее 1% калибра) — 3,16 мм у Мк I и 3,8 мм у С/13, но существенно различались шириной нарезов — соответственно 11,30 и 5,74 мм. Последнее стало следствием разницы в принятом числе нарезов — 76 у британского образца и 100 у германского. Ширина полей различалась меньше — 4,44 и 6,20 мм. И, наконец, оба орудия имели нарезку постоянной крутизны с ходом 30 калибров. Все приведенные цифры можно рассматривать как интересное свидетельство тождественности направления конструкторской мысли во флотах обеих морских держав-соперниц.

В состав боевого снабжения каждого германского 15"/45 орудия входило по 60 бронебойных и 30 фугасных снарядов, имевших относительную длину соответственно 3,5 и 4,1 клб. Снаряжение фугасного снаряда составляло 67,1 кг тротила, бронебойного 23,5 кг (фугасность соответственно 9 и 3%). Оба типа снаряда были в целом подобны соответствующим 12" снарядам, оснащались донным взрывателем и имели по два пояска красной меди — ведущий и центрующий. Бронебойный снаряд снабжался бронебойным колпачком мягкой стали, поверх которого навинчивался пустотелый баллистический наконечник из латуни, доводивший радиус оживала до четырех калибров (4 CRH).

Заряд метательного пороха (нитроглицеринового балиститного, цилиндрического трубчатого марки RPC/12) заключался в двух укладках неодинакового веса, причем большая его часть (96 кг) была упакована в традиционный двойной шелковый картуз, а меньшая — в латунную гильзу весом 59 кг с ввинчиваемой в её дно непосредственно перед стрельбой запальной трубкой. Подобное разделение заряда объяснялось системой принятого для германских орудий затвора клинового типа. Латунная гильза практически идеально обеспечивала его обтюрацию, а создание отлаженных технологий изготовления цельнотянутых тонкостенных гильз большого диаметра на германских заводах снимало проблему их массового производства для комплектования линкоров боезапасом. Правда в этом случае приходилось считаться с возрастанием нагрузки, сообщаемой именно этими латунными гильзами, общий вес которых для "Bayern" доходил до 43 т.

Каждая установка главного калибра Drh.L C/13 состояла из вращающейся части (поворотной платформы с установленными на ней в подцапфенных кронштейнах орудий со станками — общий вес каждой качающейся части 105 т, механизмами заряжания и подачи, а также бронированного прикрытия) и жёсткого барабана высотой от погона башни до пола сна­рядного погреба. Орудийный стол поворачивался на погоне поверх подбашенного барабана на 144 стальных шарах диаметром по 165 мм. Каждое 15" орудие устанавливалось в станке литой стали, к переднему краю которого крепился броневой щит толщиной 100 мм для прикрытия амбразуры. Этот щит почти вплотную примыкал к лобовой броне башни и боковым противоосколочным накладкам, обеспечивая хорошую, хотя и не вполне адекватную в случае прямого попадания, защиту. Отдачу при выстреле воспринимали гидравлические компрессора с глицериновым наполнителем и пневматическое противооткатное устройство. Для вертикального наведения использовались зубчатые сектора из кованой стали, приболченные к верху опорного барабана.

Орудийные установки "Bayern", сохраняя в целом преемственность с установками 11" и 12" орудий предшествующих классов германских дредноутов, несли в себе немало усовершенствований. В первую очередь это касалось системы подачи, тщательный расчёт которой позволил расположить её вертикальные линии в пространстве между 15" орудиями. Это определило разнесение осей последних друг от друга на расстояние 3700 мм. В предшествующей двухорудийной 12"/50 установке (Helgoland, Kaiser, König, Derfflinger) это расстояние составляло лишь 2700 мм, поскольку снаряды поступали в боевое отделение за казенной частью непосредственно в их осях, а полузаряды — с наружных сторон казенной части. Ко времени разработки орудийных установок "Bayern" эта система подверглась усовершенствованию, поскольку она выносила чувствительные пороховые заряды в непосредственную близость к стенке башни и недостаточно обеспечивала их безопасность от возможного попадания осколка при поражении тяжёлым снарядом борта башни в этом месте. В новых 15" башнях зарядники выходили в боевое отделение между орудиями, чьи массивные казённые части вместе со станками, компрессорами и прочими крупногабаритными частями обеспечивали дополнительную защиту этому теоретически уязвимому узлу.

Подача боезапаса в боевое отделение установки и заряжание орудия происходили в следующей последовательности. Снаряд и оба полузаряда (в шёлковом картузе и латунной гильзе) поднимались по стволу подачной трубы, разделённой на две половины (своя для каждого орудия) прямо в боевое отделение. Боеприпасы выталкивались вспомогательным цепным прибойником на специальный зарядный стол, который после этого перемещался в горизонтальном направлении к казённой части орудий. Снаряд и полузаряды, находившиеся в специальных полукольцевых кронштейнах, последовательно опускались до совмещения их осей с осью канала ствола и поочерёдно досылались главным прибойником (гидравлического типа) в орудие. После этого зарядный стол возвращался в исходное положение между орудиями за комплектом для очередного выстрела, затвор закрывался и орудие было готово к выстрелу.

После производства очередного выстрела, при открывании затвора, латунная гильза с надетой на нее плотной кожаной покрышкой автоматически выталкивалась из каморы и падала в подвешенный вплотную под орудием отдельный лоток. После возвращения зарядного стола в первоначальное положение гильза выпадала из башни через специальное отверстие (впоследствии все стреляные гильзы из ценной латуни сдавались в переработку).

15" орудия "Bayern", подобно орудиям всех предшествующих германских дредноутов, заряжались на постоянном угле (+2,5°). Таким образом, новая система подачи боезапаса, с введением промежуточного дополнительного узла — зарядного стола — позволяла существенно понизить общее время заряжания, поскольку обеспечивала всем её элементам возможность работать одновременно и независимо друг от друга. Этого не было в установках британского флота (а также проектировавшихся по их принципу установках итальянского, русского и японского флотов), заряжавшихся на переменном угле.

Особенностью орудийных установок линкоров класса "Bayern" являлось отсутствие перегрузочного поста для боеприпасов, как это было принято в британских (итальянских, русских, японских) дредноутах, а также, отчасти, на германских дредноутах предшествующих серий. Отделение башни, расположенное непосредственно под боевым, заключало в себе гидравлические механизмы вертикального наведения и все гидравлические трансформирующие устройства, механизмы зарядника, а также электромоторы горизонтального наведения и непосредственно подачи. Зарядник поднимался без перегрузки в промежуточном посту прямо в боевое отделение.

Ещё одной интересной особенностью было наличие вспомогательного перегрузочного снарядного отделения на 12 снарядов — по шесть на орудие. По одному снаряду изготавливалось для подачи, остальные находились в гнёздах, откуда они подавались наверх к орудиям вручную особым зарядником. В это вспомогательное отделение снаряды грузились заблаговременно лишь при определённом угле поворот башни.

Корабли типа "Bayern" стали первыми кораблями германского флота, на которых орудийные установки приводились отчасти гидравликой. От традиционной английской гидравлической системы новая германская отличалась тем, что механизмы, трансформирующие электрическую энергию в гидравлическую, были расположены внутри башни, а не вне её. Определённым недостатком этой системы стала её общая сложность, а также значительный уровень шума и вибрация внутри башни. Гидроприводы имели следующие башенные механизмы германских сверхдредноутов — прибойники орудий, вертикальное наведение, открытие и закрытие затвора, зарядники и зарядные столы. Электромоторами приводились в действие горизонтальное наведение и непосредственно подача. Полный цикл заряжания составлял 26 с. Помимо механического заряжания, все башенные механизмы могли приводиться в действие вручную, но при этом скорость заряжания падала в несколько раз. Непосредственно под станками орудий, в подбашенном отделении, устанавливались два электродвигателя наводки — главный и вспомогательный.

Первый, мощностью 60 л.с., питался от мотор-генератора в 90 кВт, по схеме Вард-Леонарда. Каждая башня могла работать от любого из двух генераторов, находящихся в разных помещениях. Вспомогательный электродвигатель для наводки (шунтовый, мощностью 8,4 л.с.), мог работать от главной или вспомогательной электропроводки, проходящей в башню. Гидравлическая энергия вырабатывалась двумя трехплунжерными насосами, каждый насос приводился непосредственно сцепленным с ним шунтовым электродвигателем в 150 л.с. Получаемая таким путём энергия использовалась для вертикальной наводки орудий, для подъёма боезапаса по главным элеваторам, для подачи зарядов, для прибойников и для управления затворами орудий (все эти операции имели и дублированный ручной привод). Для главных элеваторов боезапаса имелся и вспомогательный ручной привод (сериес-мотор, работающий в качестве генератора при опускании подъемника).

Опорой вращающейся части установки служил жёсткий барабан, имеющий в плане форму восьмигранника, чётные грани которого представляли собой не отрезки прямой, а фрагменты дуги описанной вокруг этого восьмиугольника окружности. Этот барабан склёпывался из 25мм листов в два слоя и усиливался рёбрами жёсткости (высотой 200 мм и толщиной 10 мм), отстоявшими друг от друга на расстояние 980 мм. Стальной настил верхней палубы проходил через броню барбетов первой, второй и третьей башен и крепился к жёсткому барабану, а в четвёртой установке настил под башенным погоном был выведен наружу и крепился к барбетной броне. Жёсткие барабаны устанавливались на средней палубе и основной опорой для них служили поперечные и продольные переборки, установленные на настил двойного дна.

15" снаряды линкора складировались в погребах на специальных стеллажах, причём укладка производилась поперёк корабля. Погреба были достаточно просторны, к стеллажам имелся свободный доступ. Помещение вокруг подачной трубы, при отсутствии в этом месте герметического закрытия от пламени, почти полностью было занято снарядной платформой. Участки палуб, смежные с отсеками, где имелась высокая температура (машинные и котельные отделения), и переборки, примыкающие к угольным ямам, обшивались деревом. Вокруг погреба были проложены трубы охлаждения. Снарядный погреб мог быть затоплен забортной водой через спринклерную систему, расположенную над стеллажами и погрузочными лотками. При погрузке снарядов в погреба они опускались вниз посредством специального устройства с электроприводом. Дойдя до погреба, податчик со снарядом останавливался, приводился в горизонтальное положение и разгружался. Согласно последующей оценке англичан, это устройство "...остроумно и хорошо работает, но весьма сложно и некомпактно".

Вокруг подачной трубы специальной подачной камеры не предусматривалось, заряды хранились в центральном помещении и непосредственно подавались к подачной трубе. Это помещение не было защищено от форса огня сверху в моменты открытия створок загрузочной дверцы в подачной трубе, через которую подавались заряды. При использовании боковых погребов они также оказывались открытыми со стороны центрального помещения. По наружному периметру каждой группы погребов башен (и носовой, и кормовой) зарядные погреба также обшивались деревом. Охлаждение погребов производилось посредством рассольных змеевиков, затопление предусматривалось спринклерной системой от электротурбонасосов. Заряды, несмотря на их немалый вес, поднимались и переносились вручную, для чего были разработаны оригинальные и удобные приспособления.

 

 

Противоминный калибр

Противоминная артиллерия состояла из 16 150-мм/45 орудий "образца 1906 г." (С/06), расположенных в отдельных казематах на верхней палубе подобно тому, как это практиковалось до этого на всех классах германских дредноутов, начиная с Von Der Tann. Орудия имели раздельно-гильзовое заряжание, заряд пороха находился в латунной гильзе, обеспечивавшей надежность и значительное удобство хранения, транспортировки и заряжания, а также обтюрацию. Каждое 150-мм орудие имело свой погреб боезапаса, откуда снаряд и заряд подавались наверх индивидуальным элеватором типа нории, непроницаемым для пламени и приводимым в действие от электродвигателя, со скоростью подъема 18 м/мин. Все погреба вспомогательного калибра были оснащены системой охлаждения и затопления по типу погребов главного калибра. Боезапас на каждое 150-мм орудие составлял 160 выстрелов (всего 2560 выстрелов на корабль).

 

 

Зенитный калибр

Проектом предусматривались восемь 88-мм зенитных орудия в 45 калибров длиной "образца 1913 г." (С/13) с установкой их на полубаке по два с обеих сторон от каждой дымовой трубы. Однако реально ни "Bayern", ни "Baden" так никогда не несли их полного штатного числа. Так, "Bayern" при вступлении в строй был оснащён лишь двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары, и лишь в конце 1917 г. получил два следующих орудия во время его ремонта после участия линкора в захвате Балтийских островов. Все четыре 88-мм пушки сформировали на нём кормовую группу подле второй дымовой трубы. Что же касается "Baden", то на нём первоначально были установлены два орудия у передней трубы, позднее дополненные двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях второй и третьей пар).

 

 

 

Торпедное вооружение

Торпедное вооружение германских сверхдредноутов состояло из пяти подводных аппаратов — носового и четырёх бортовых, установленных с углом снижения 2° и повернутых на 20° в нос от траверза. Оси труб отстояли на 4 м ниже конструктивной ватерлинии судна (носовой — на 5,8 м). Торпеды имели калибр 600 мм и относились к типу Н-8, разработанному в 1912 г. и впервые применённому на Lützow. Они стали самыми мощными торпедами периода Первой мировой войны. Боезапас составлял 20 торпед (по четыре на каждый аппарат), длиной по 7 м с боевым зарядом в 250 кг тротила. Полный вес снаряжённой торпеды равнялся 2160 кг. Дальность выстрела достигала 13000 м при скорости хода торпеды 28 уз. Бортовые аппараты имели специальные направляющие для выпуска торпеды, осуществлявшегося посредством сжатого воздуха, для чего в каждом из торпедных отсеков имелись по два компрессора с электродвигателями двойного действия мощностью 80 л.с.

Погрузка торпед Н-8 в их отсеки осуществлялась с верхней палубы с помощью подъёмных грузовых стрел и переносных станин. Поданная на палубу стрелой торпеда подвешивалась затем под станиной в вертикальном положении и через горловину погрузочного палубного люка опускалась вглубь корпуса корабля. С помощью талей она постепенно переводилась из вертикального в горизонтальное положение, до тех пор пока не устанавливалась строго горизонтально на своём месте. В траверзных аппаратах торпеды перезаряжались сверху, поскольку иной способ заряжания был невозможен из-за недостатка места.

Для выдачи целеуказания и данных стрельбы всему мощному артиллерийскому и торпедному вооружению линкора на нём имелось в дополнение к четырём 8-метровым (база 8200 мм) дальномерам в башнях главного калибра ещё пять 3-метровых дальномеров — один на контрольно-дальномерном посту на фор-марсе, один на крыше выгородки старшего артиллериста в носовой боевой рубке, один на крыше кормовой боевой рубки, и по одному — на каждом борту на полубаке, дополнительно обслуживавших 150-мм орудия каждого борта. В 1918 гг. в тыльной части крыши "Baden" был установлен 3-метровый дальномер.

Все дальномеры были стереоскопическими оптико-механическими системами фирмы "Цейсе" и отличались техническим совершенством, исключительной точностью измерения и традиционной немецкой надежностью. По признанию самих британских специалистов, имевших впоследствии возможность подробно изучить всю контрольно-дальномерную систему "Baden", эти дальномеры имели превосходство над аналогичными британскими образцами фирмы "Барр энд Струд", и выдавали данные намного точнее, что не раз подтверждалось большей эффективностью огня германских дредноутов в бою. Система управления огнём была в целом намного более простой, чем соответствующая британская, и благодаря хорошо продуманным методам пристрелки отличалась лучшими результатами.

Совершенствование приборной базы устройств управления огнём продолжалось в течение всего периода службы обоих линкоров. Уже после вступления "Bayern" в строй на нём (а также на двух его собратьях по III эскадре — Großer Kurfürst и Kronprinz) в дополнение к существующим прицелам 15" орудий были установлены прицелы, совмещенные с качающейся частью последних; ось их находилась на оси цапф. "Baden" (как и до этого Lützow и, позднее, на Hindenburg) уже при вступлении корабля в строй был оборудован устройством компенсации начальной скорости 15" снарядов. Прибор действовал по принципу введения поправки к углу вертикального наведения на износ орудия после каждого выстрела.

Сверхдредноуты класса "Bayern", проект которых следовал компоновке, определённой за год до этого проектом линейного крейсера Derfflinger, стали теми линейными кораблями кайзеровского флота, состав и расположение главного и вспомогательного вооружения которых, после многих серий дредноутов с гексагональным или линейно-эшелонным расположением башен, обрёл, наконец, классическую форму. Восемь тяжёлых орудий, установленных попарно в четырёх башнях в оконечностях корабля, обеспечивали наилучшее (два по четыре) разделение залпов при ведении огня в сочетании с требуемым темпом стрельбы, а также наиболее оптимально отвечали задаче контроля огня. Возвышенное расположение средних установок обеспечивало сильный продольный огонь и экономию длины корабля. Спорным (а как оказалось впоследствии, просто опасным) стало решение о насыщении этих и без того сверхмощных в артиллерийском отношении кораблей ещё и сильнейшим торпедным вооружением. Отказ от него позволял повысить неуязвимость новых линкоров, и без того немалую, до высочайшего уровня, однако подобное прогрессивное решение на стадии проекта было невозможным на фоне быстрого совершенствования торпедного оружия и существовавших в то время во всех флотах взглядов на его использование в дневном эскадренном бою.

 

 

Прожектора

В состав боевых средств линкора, как и всех вообще кайзеровских дредноутов, входила и мощная система боевого освещения. Она являлась основной частью тщательно продуманной организации ведения боя главных сил в ночное время, в состав которой также входили и такие меры, как осветительные снаряды и великолепно разработанная система ночных опознавательных огней. Прожекторное оснащение "Bayern", как и предшествующего König, включало восемь 110-сантиметровых 120-амперных прожекторов. Как и у предшественников, они группировались по четыре в два яруса на площадках фок-мачты и на специальной прожекторной платформе позади второй дымовой трубы. Прожектора располагались так, что шестью из них линкор мог перекрывать значительные сектора вдоль борта, а четырьмя — дотянуться в любую точку горизонта. Все они оборудовались дистанционными приводами и могли управляться как с постов на носовом и кормовом мостиках, так и из-под броневых прикрытий. Для того, чтобы уберечь чувствительные прожектора, расположенные на открытых позициях, от уничтожения в дневном бою, их заблаговременно предполагалось опускать вниз под броню с помощью четырёх специальных шлюпбалок, каждая из которых последовательно обслуживала по два прожектора.

Тактика использования прожекторов в ночном бою заключалась в том, что первоначально их жалюзи плотно закрывались, и только тонкий луч света блуждал по тёмной поверхности моря в поисках противника. Как только последний был обнаружен, жалюзи раздвигались, и ослепительные снопы огня изо всех прожекторов упирались во вражеский корабль, а спустя несколько мгновений на него обрушивался залп тяжёлых орудий...

Помимо восьми боевых прожекторов на "Bayern" имелся аварийный прожектор (на площадке фок-мачты под боевым марсом), а также два небольших сигнальных прожектора на ходовом мостике.

Дальномеры

В дополнение к встроенным 8-м башенным дальномерам устанавливались дальномеры (с базой 3 м) в командно-дальномерном посту (КДП), на фок-мачте и на носовой и кормовой боевых рубках. Кроме того, непосредственно над палубой полубака, поверх 150-мм батареи, располагались ещё 2 дальномера - один с левого, а другой с правого борта. Один дальномер размещался на башне "В", а второй - на башне "С". Всего на корабле имелось 12 дальномеров.

 

БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА

 

Система броневой защиты "Bayern" имела минимум отличий от предшествующего ему König, относящегося к поколению 12" дредноутов. Более того, толщина элементов бронирования нового сверхдредноута на основных направлениях была воспроизведена практически такой же, реально опровергая выдвинутый тогдашними англо-американскими морскими теоретиками тезис о том, что толщина тяжёлых поясных плит линкора якобы должна равняться калибру его главных орудий. Скрупулёзные германские специалисты, вполне логично обосновывая выбор толщин броневых прикрытий своих линкоров тактическими условиями боя, в которых предполагалось использовать тяжёлые эскадренные единицы кайзеровского флота, иронично именовали подход своих англо-саксонских коллег не иначе как "высосанным из пальца правилом".

Германские 15" сверхдредноуты получили толщину плит главного пояса равную 350 мм, т.е. точно такую же, как их 12" предшественники Kaiser и König. Этот главный пояс простирался по длине от носовой до кормовой траверзной переборки и защищал 58% длины корабля. По высоте он располагался от средней палубы до отметки 1,70 м ни­же ватерлинии нормальной нагрузки (где утончался до 170 мм), и имел, таким образом, высоту 3720 мм. Выше этого пояса шёл верхний пояс из 250 мм плит, который простирался по длине в тех же пределах, а по высоте достигал верхней палубы. Бортовая броня, продолжавшаяся в нос за первой башней, имела толщину 200 мм (до 131 шп), затем 150 мм (до 137 шп) у её верхней кромки, отстоявшей на 330 мм выше уровня средней палубы, и утончалась до 130 мм у отметки 1,67 м ниже ватерлинии. Начиная со 137 шп (примерно за 14 м до носа) и вплоть до форштевня эта броня переходила в обшивку борта толщиной 30 мм. На 137 шп корпус перегораживался от борта до борта 140мм поперечной броневой переборкой. В корме ватерлиния линкора защищалась 200-мм (у нижней кромки 150-мм) броней, ограниченной вверху уровнем средней палубы, а у ахтерштевня — наклонным внутрь траверзом в 170мм, защищавшим с кормы румпельный отсек.

Позади 250-мм и 350-мм бортовых броневых поясов от верхней до нижней палубы шла продольная 30мм переборка, представлявшая на протяжении всей длины цитадели внутренний барьер для защиты от осколков снарядов и брони при попаданиях в поясную броню. Она находилась в одной плоскости с 50-мм противоторпедной переборкой. Последняя перекрывала её над броневой палубой примерно на 0,80 м, так что в этом, хотя и небольшом, диапазоне эта переборка имела толщину 30+50 мм. 150-мм батарея на верхней палубе защищалась с борта 170-мм бронёй.

Вертикальные траверзы, перекрывающие в плоскости шпангоутов главное поясное бронирование и формирующие основную броневую цитадель судна, были 200-мм толщины. На небольших же участках, ограниченных по высоте средней и нижней палубами, а с боков продольными броневыми переборками, они бронировались 300мм плитами.

Горизонтальное бронирование "Bayern" располагалось в трёх уровнях. 40мм настилка полубака простиралась от первой до третьей башни, причем на участках у борта, прикрывавших сверху казематы 150-мм артиллерии, она утончалась до 30 мм. Верхняя палуба бронировалась в пределах от носового до кормового траверза и имела 30-мм настилку. Основное горизонтальное бронирование линкора почти на всей длине его корпуса простиралось в уровне нижней палубы, и лишь за пределами носового траверза опускалось ниже ватерлинии до отметки 1,47 м, продолжаясь затем до самого форштевня. Плоский участок в носу имел толщину 60 мм, участок в пределах цитадели — 30 мм (пологие скосы нижней палубы, шедшие к бортам под углом 20°, также 30 мм), и участок в корме, так­же со скосами, вновь 60 мм, затем 100 мм, а над румпельным отсеком толщина возрастала до 120 мм, где и сам уровень палубы несколько приподнимался.

Барбеты установок главного калибра имели традиционно внушительную для германских дредноутов защиту, но, помимо этого, распределение броневых плит по толщине носило тщательно продуманный характер. Барбетные плиты I, II и III башен выше уровня полубака, а также IV башни над верхней палубой, имели толщину 350 мм. Такой же толщины были те участки носового и кормового барбетов, которые выступали за уровень траверзов и фактически являлись их частями. Внутренние (находящиеся в пределах ограниченного поясными и траверзными плитами пространства цитадели) части барбетов I, II и III башен между полубаком и верхней палубой имели единую 170-мм толщину. Однако ниже в типоразмерах барбетных броневых плит наблюдалось большое разнообразие. Барбеты I и II башен на протяжении от верхней до средней палубы защищались 80-мм плитами (имеется в виду, конечно же, защита внутри цитадели), а ниже, до уровня нижней палубы, были прикрыты 25-мм бронёй. Барбет III башни между верхней и средней палубами бронировался плитами трёх толщин: 170-25 мм (между верхней и средней палубами) и 115-25 мм (между средней и нижней палубами). И, наконец, барбет IV башни под верхней палубой прикрывался 200-мм бронёй, а ниже, между средней и нижней, плитами в 115 мм. Вся эта пёстрая картина была призвана минимизировать непроизводительный расход нагрузки на броню повсеместно , где можно было обойтись плитами меньшей толщины, и свидетельствовала о большой изобретательности германских инженеров, склонных доводить свои технические решения до совершенства.

Башни имели 350-мм лобовые плиты, 250-мм борта и 290-мм тыльную часть. Наклонная под углом 30° передняя часть крыши была 200-мм толщины, плоская — 100 мм, а наклонные под 25° бортовые участки — 120 мм.

Боевых рубок было две, из них носовая — главная — имела традиционную для германских дредноутов коническую форму, вторая, кормовая, меньших размеров, была цилиндрической. Верхний (главный) ярус носовой рубки бронировался 350-мм плитами по бортам и 150-мм на крыше.Средний ярус, где помещались запасные приборы, защищался 250-мм плитами, а самый нижний, цилиндрический, ярус, плитами в 240-мм. Наклон броневых плит двух верхних ярусов носовой боевой рубки "Bayern" был принят наружу в 10° по диаметральной плоскости и 6-8° по траверзу. Эта мера давала возможность на 15-20% улучшать сопротивляемость рубочной брони, поскольку уменьшала угол встречи с ней снарядов до значительно более невыгодных для пробития величин. Ширина носовой броневой рубки составляла 5 м, что давало возможность обозревать из неё горизонт по корме через визирные прорези в её тыльной части, т.к. дымовым трубам предусмотрительно придавалась меньшая ширина, чем рубке. Обзор из боевой рубки осуществлялся через щели, которые непосредственно перед соприкосновением с противником прикрывались броневыми ставнями, а наблюдение велось посредством перископов, выведенных на крышу рубки. Боевая рубка связывалась с центральным постом броневой шахтой квадратного сечения шириной 1 м, имевшей стенки толщиной 70 мм выше полубака и 100 мм ниже него. Кормовая рубка имела 170-мм борта и 80-мм крышу. Её броневой колодец связи состоял из 180-мм плит до уровня полубака и 80-мм — ниже него.

Разделительные переборки, отделявшие 150-мм орудия батареи на верхней палубе друг от друга, были толщиной 20 мм. Вырезы дымоходов в бронированных палубах полубака и нижней защищались составными броневыми колосниковыми решетками из 40-мм колосников с закругленными верхними и нижними кромками. Высота колосников равнялась 140 мм, а расстояние между их осями составляло 90 мм. Колосники укладывались параллельно диаметральной плоскости судна. В ряде случаев в вырезах броневых палуб было применено их двухъярусное расположение, причём колосники второго ряда укладывались параллельно плоскости шпангоутов.

Интересен также ряд особенностей, относящихся к системе бронирования "Bayern". Броневые плиты, защищающие крупные поверхности, как правило, достигали весьма значительных размеров, что свидетельствовало о высоком уровне технологических возможностей на заводах фирмы "Крупп". Так, 250-мм цементированные плиты верхнего броневого пояса имели высоту 2,1 м при ширине 7,2 м. Все плиты подвергались весьма тщательной механической обработке, в результате чего их стыки были пригнаны исключительно плотно. Интересным являлось решение о продлении 350-мм плит главного пояса ниже точки сопряжения скоса броневой палубы и наружного борта, т.е. отсутствие опоры поясных плит на этот узел, как это практиковалось в проектах британских линкоров. По мнению германских конструкторов, нарушение непрерывности наружного набора и обшивки являлось источником слабости в поперечном направлении, вследствие чего и было выбрано подобное расположение поясных плит. Вес их полностью воспринимался броневыми болтами с шагом 600 мм в продольном направлении и 750 мм в вертикальном. Для того чтобы перенести усилие от восприятия удара с одной поясной плиты на соседние и чтобы при попадании в край плиты не допустить ее поворота, они скреплялись между собой шпонками. Для этого плиты как по горизонтальным, так и по вертикальным кромкам снабжались полукруглыми шпунтами, в которые заклинивались круглые в поперечном сечении шпонки. Тяжёлые цементированные плиты барбетов и боевых рубок также соединялись вертикальными шпонками и тыльными вертикальными накладками толщиной 50 мм. Барбетная броня к элементам набора корпуса не крепилась. Общий вес брони достигал 11410 т, что составляло 40,4% нормального водоизмещения.

 

Конструктивная зашита корпуса от подводных взрывов

Подводная защита и система мер по обеспечению боевой живучести получили в конструкции линкоров класса "Bayern" наибольшее развитие изо всех проектов дредноутов, созданных германскими морскими специалистами в начале XX столетия. В этом смысле кайзеровские сверхдредноуты достойно продолжали традицию своих предшественников, традиционно отличавшихся значительной боевой выносливостью, впоследствии не раз подтверждённой на деле.

Конструктивные меры защиты корабля от минно-торпедных взрывов заключались прежде всего в создании тщательно спланированных объёмов вдоль бортов цитадели, представлявших собой глубоко эшелонированное пространство, рассчитанное в первую очередь для нейтрализации эффекта торпедных попаданий.Наружная обшивка корпуса ниже кромки поясной брони выполнялась из продольных поясьев 12-мм и 14-мм толщины, скреплённых заклепками на отогнутых фальцах. Обшивка борта опиралась на каркас из швеллеров высотой 240 мм, представлявших собой боковые ветви шпангоутов. За ней не было никакого бортового клетчатого слоя, как это применялось в конструкции дредноутов всех остальных морских держав. После пробития фугасом этой относительно податливой конструкции поток воды устремлялся в широкий бортовой отсек, ограниченный параллельной борту продольной переборкой. Эта переборки имела толщину 8 мм и отстояла от наружного борта на расстоянии 2,1 м (на миделе, в оконечностях несколько меньше). Внизу она упиралась в двойное дно, вверху — в скос нижней палубы, а образованные таким образом крупные бортовые отсеки являлись практически идеальными объёмами для расширения газов при взрыве торпеды, эффективно гася их энергию. Таким образом, немецкие кораблестроители, в отличие от своих зарубежных коллег, заставляли на первом этапе подводного взрыва работать против его разрушающей силы большие объёмы пространства за наружной обшивкой, а не двойной борт и его набор, равно обречённые на уничтожение без какой-либо значительной пользы.

За первой лёгкой переборкой на расстоянии 1,85 м шла вторая, выполненная из 50-мм мягкой брони. Пространство между этими переборками являлось, таким образом, камерой поглощения остаточной энергии взрыва и в повседневной службе корабля служило угольными бункерами. Уголь должен был также поглощать осколки снаряда и обломки наружной обшивки, а также первой переборки в случае её разрушения; вторая же бронированная переборка окончательно завершала всю конструктивную систему, представляя последний и наиболее мощный барьер на пути распространения подводного взрыва. За пределами цитадели эта переборка, уже без брони, продолжалась в оконечности корпуса, где ограничивалась траверзами на 7 и 131 шпангоутах.

"Bayern" имел подводную защиту и водонепроницаемое разделение, сконструированные с таким расчётом, что при полных угольных ямах и неповрежденных водонепроницаемых переборках при попадании торпеды в среднюю часть корабля крен не превышал 1,5°. При повреждении противоторпедной переборки и затоплении бортового машинного отделения корабль мог принять около 1050 т воды при крене около 6,25° и дифференте на корму около 0,23 м. При затоплении всей носовой подводной оконечности корабля до броневой палубы корабль мог принять около 2000 т воды при дифференте на нос около 3 м.

При наличии сразу за пределами цитадели больших объёмов отсеков траверзных торпедных аппаратов, подобное расположение создавало возможность, при повреждении в этом районе, крупного затопления в весьма невыгодных частях корпуса, что и произошло впоследствии с "Bayern", доставив его экипажу немало крайне неприятных минут.

Однако при задании на мощное торпедное вооружение подобному конструктивному решению просто не было альтернативы.

Организационные меры борьбы за живучесть заключались в оборудовании специального трюмного поста, расположенного в нижнем командном пункте линкора, и создании специальной отдельной службы, руководимой офицером, в обязанности которого входило исключительно обеспечение боевой живучести корабля. Из своего трюмного центрального поста он управлял действиями водоотливных средств и определённых кингстонов, а также руководил операциями отдельных постов по ликвидации течи. В посту живучести были установлены креномер и дифферентометр маятникового типа, бронзовый гравированный щит, на котором были указаны все отсеки корабля и вес воды, который могли они принять, а также влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Этот щит снабжался цветными штифтами, обозначающими фактическое состояние корабля.

Осталось упомянуть о роли ещё одной составляющей в системе защиты линкора как от орудийного огня, так и от подводных взрывов. Ей был уголь в бортовых ямах, который предусматривался в качестве "защитного наполнения" и представлял собой второй (внутренний) контур этой защиты. Уголь вдоль бортов рассматривался в первую очередь в качестве барьера, способного эффективно поглощать и гасить освободившуюся при взрыве подводного заряда энергию, которая в этом случае расходовалась на дробление находящегося на пути подводного взрыва угля, а также в качестве преграды, способной ослаблять действие крупных обломков наружной обшивки на продольную переборку, за которой находились жизненные части корабля.

То, что уголь в бортовых бункерах рассматривался германскими кораблестроителями именно как одна из существенных составляющих подводной защиты тяжелого корабля, хорошо иллюстрируется чертежами общего расположения "Bayern". На них толстый (глубиной около 2 м) слой угля вдоль бортов простирается от носовой до кормовой траверзных переборок, иными словами, не только вдоль котельных отделений, откуда он мог быть подан прямо к котлам, но и на протяжении турбинных отсеков и погребов боезапаса башен главного калибра, откуда его своевременная подача в котельные отделения во время боевого похода совершенно исключалась. Находившийся здесь уголь мог быть перемещён к котлам только посредством его трудоёмкой перегрузки наверх через палубные горловины, а затем по горизонтали до горловин бункеров, расположенных вдоль котельных отделений. Однако в этом случае пустые угольные ямы в оконечностях должны были неизбежно снижать расчётную устойчивость корабля к подводным взрывам, и в качестве единственного объяснения размещению угля вдоль бортов у машинных отделений и погребов 15" башен (всего более 1200 т) может служить только то объяснение, что он находился здесь в качестве своеобразного "неприкосновенного" запаса топлива, расходуемого лишь в последнюю очередь.

Согласно мерам по обеспечению живучести, подача топлива во время боевого похода осуществлялась из верхних угольных ям — в первую очередь внутренних, а затем бортовых. Уголь в нижних бортовых ямах оставался задраенным в своих бункерах в качестве дополнительной защиты против подводных взрывов и расходовался уже на обратном пути в базу, по мере уменьшения угрозы из-под воды.

Принимая во внимание выкладки тогдашних морских специалистов о том, что слой угля толщиной в три фута (0,9 м) обладал сопротивляемостью пробивающего его снаряда, эквивалентной листу из броневой стали толщиной один дюйм (25 мм), получается, что жизненные части "Bayern" на участках, где их прикрывала дополнительная угольная защита, имели ещё примерно по 50-150 мм "броневых переборок", что повышало уровень защищённости линкора, и без того немалый, до ещё более значительной величины. Правда, по мере расходования топлива при следовании к району боевых действий, а также за время самого боя угольная защита постепенно "улетучивалась" (в прямом и переносном смысле), но всё же примерно половина угля, т.е. около 1700 т (в основном, в нижних бортовых ямах), должна была сохраняться до окончания сражения, обеспечивая подводной защите корабля дополнительную устойчивость при угрозе подводных атак противника уже на отходе. В подобной ситуации обеспечение котлов углем из нижних бортовых ям означало периодическое открывание горловин подачи в продольной переборке, что приводило, хотя и к кратковременному, но потенциально рискованному нарушению основного контура конструктивной противоторпедной защиты. Подводный взрыв в момент открытия бортовой горловины при принятии из бортовой ямы очередной порции топлива мог иметь для корабля серьёзные последствия. На "Bayern" горловины в бортовой переборке, отделяющие бортовые угольные ямы от котельных отделений, оснащались раздвижными затворами гильотинного типа, надёжность которых в закрытом состоянии не вызывает вопросов, но возможность проникновения воды через них в при совпадении момента подводного взрыва со временем открытия горловины при загрузке топлива не могла быть полностью исключена. Однако альтернативы подобной практике не было, и можно лишь добавить, что угольные дредноуты всех флотов имели в то время подобную же систему подачи угля и в данном случае совершенно так же потенциально зависели от "неизбежных случайностей морской войны", как это проявлялось на примере "Bayern". Во всяком случае, меры, предпринятые германскими инженерами при проектировании системы хранения и подачи угля для обеспечения защиты и живучести "Bayern", можно признать всеобъемлющими. В итоге подача угля из бункеров в оконечностях была для его экипажа исключительно трудоёмкой, однако весь уголь на германском сверхдредноуте, "привязанный", таким образом, к конструкции корабля, работал на обеспечение его защиты и живучести с наибольшей изо всех линкоров периода Первой мировой войны эффективностью.

 

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

 

Для кораблей класса "Bayern" первоначально предполагалось использовать на внешних валах паровые турбины, а для среднего вала, в качестве маршевого двигателя, мощный дизель, как это уже было предусмотрено в порядке эксперимента для одного из линкоров класса Kaiser (Prinzregent Luitpold). Позднее подобное решение планировалось применить также и на двух кораблях класса König (Markgraf и Großer Kurfürst), что так и не было осуществлено. Однако, поскольку развитие сверхмощного дизеля к заданным срокам не достигло конструктивной зрелости и происходило значительно медленнее, чем строительство предусмотренных для него кораблей, для "байернов" в итоге было принято решение установить по три комплекта паровых турбин, и только третий корабль серии — "Sachsen" — оборудовать дизельной установкой экономического хода.

На линкоре "Sachsen" планировалось на средней валолинии вместо паровых турбин установить двухтактный шестицилиндровый дизель номинальной мощностью 10000 л.с и форсажной - 12000 л.с. Число главных котлов в связи с этим сокращалось до девяти. Соответственно запасы топлива на этом корабле должны были состоять из 3200 т угля и 1700 т нефти. Целью применения дизеля являлось значительное повышение дальности плавания, которая должна была достигать 7000 миль при скорости 12 узлов.

Главная машинная установка линкоров класса "Bayern" состояла из трёх одинаковых независимых комплектов прямоприводных паровых турбин системы Парсонса, изготовленных самими верфями. Каждый турбоагрегат состоял соответственно из турбин высокого и низкого давления (последняя была соединена с турбиной обратного хода), которые были установлены друг за другом и работали на один вал. Все три комплекта турбин были разделены продольными переборками, при этом турбины высокого и низкого давления (обратного хода) в каждом случае разделялись ещё и поперечной переборкой, так что вся турбинная установка была разбита на шесть отсеков (турбины высокого давления размещались в носовых отсеках). В кормовых отсеках рядом с турбиной низкого давления располагался ещё и главный холодильник каждого агрегата вместе с главным циркуляционным и воздушным насосом.

Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину высокого давления, откуда он отводился в бортовые турбины высокого и низкого давления на ступени расширения, установленные позади активных колес. Имелись также устройства для выключения турбин высокого давления и для непосредственного перепуска пара в турбины низкого давления.

Общая мощность — 54800 л.с. на валу; каждая турбина заднего хода развивала около 6000 л.с.

Система смазки под давлением каждого главного турбоагрегата включала два насоса (по одному в носовом и кормовом отделениях), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Линии смазки имели возможность взаимопереключения. Проворачивание главных турбин, подъём их роторов и кожухов мог производиться как вручную, так и с помощью электродвигателя. Каждое носовое машинное отделение оснащалось вентилятором с шунтовым электродвигателем в 23 л.с., а каждое кормовое — двумя аналогичными вентиляторами с двигателями в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться.

Гребные валы "Bayern", по выходе их из корпуса, поддерживались не кронштейнами, как в проектах германских линейных крейсеров, а проходили внутри выкружек, простиравшихся до самых винтов корабля. Бортовые гребные винты имели вращение наружу, а средний винт — левое направление вращения, т.е. одинаковое с винтом левого борта. Каждый винт имел по три съёмных лопасти, шаг винта мог быть изменён в определённых пределах путем перестановки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка, причем дотошные британские инженеры, впоследствии изучавшие трофейный "Baden" в доке, установили, что эта гайка повышала сопротивление корабля примерно на 1-1,5% по сравнению с принятым для британских линкоров конусом обычной формы.

Впоследствии британцы, тщательно обмерив гребные винты "Baden", даже изготовили их модели, которые подвергли тщательным испытаниям. Согласно их результатам, площадь винтов германского сверхдредноута давала коэффициент нагрузки на лопасти, вполне согласовавшийся с британской практикой. Шаг винтов был несколько больше, но с учётом влияния выступающих частей эта разность шага значительно уменьшалась. КПД бортовых винтов составлял 0,60, а среднего винта — 0,56.

Котельная установка состояла из 14 морских котлов системы "Торникрофт/Шульц" с трубками малого диаметра и рабочим давлением 16 кг/см². Три котла, стоявших в один ряд в носовом котельном отделении, имели нефтяное отопление, в то время как остальные 11 могли работать как на смешанном отоплении, так и исключительно на угле или на нефти. Для этого все котлы имели по форсунке.

Для отвода дымовых газов котельной установки использовались две дымовые трубы высотой 24 м от ватерлинии при нормальном водоизмещении корабля. Кожухи их доходили по высоте примерно до половины каждой трубы, хотя впоследствии кожух передней трубы на "Bayern" был поднят на 1,5 м (на его собрате это было сделано уже ко времени предъявления корабля на испытания).

Мощность на валу и скорость хода

По условиям военного времени оба корабля проходили испытания на мерной линии у Эккенферде (неподалёку от Киля), где глубина места не превышала 35 м, что явно недостаточно по соображениям роста волнового сопротивления движению корабля. Так называемая "Первая критическая скорость" для таких глубин V = 18-25 узлов. В этих условиях и в этом диапазоне скорости наблюдается 15-25% возрастание волнового сопротивления. Можно с уверенностью предполагать, что на глубокой воде (более 90 м т.е. более половины длины корабля) "Bayern" и "Baden" легко смогли бы развить скорость более 23 узлов. В ходе проведённых испытаний были получены следующие результаты для линейного корабля "Baden":

1. 9 декабря 1916 г., водоизмещение 28500 т, наибольшая достигнутая средняя скорость 22,3 узла при средней осадке 8,45 м и при 259 оборотах валов в минуту и мощности 52815 л.с. на валах,

2. 6 января 1917 г., водоизмещение 30850 т, наибольшая достигнутая средняя скорость хода 20,37 узла при средней осадке 8,95 м и при 224 оборотах валов в минуту и мощности 33457 л.с. на валу.

 

 

Вспомогательные механизмы

В состав вспомогательных котельных механизмов линкора входили две опреснительные установки, состоявшие каждая из двух испарителей, двух насосов, конденсатора и двух фильтров для питьевой воды. Одна из них находилась в среднем кормовом машинном отделении, а вторая — в отдельном отсеке между средним и кормовым котельными отделениями. Общая суточная производительность этих двух установок составляла около 300 т, что полностью покрывало потребность в котельной, питьевой и мытьевой воде.

Для подачи воздуха в котельные отделения были установлены 14 турбовентиляторов, каждый с двумя крыльчатками. Шесть из них, по два для каждой группы из трёх смежных котельных отсеков, были установлены ниже броневой палубы. Мощность вентиляторов для котлов с нефтяным отоплением была почти на 40% больше, чем вентиляторов для равного числа котлов на угольном отоплении.  Вентиляционные трубы отличались крайне сложной конструкцией.

Система смазки под давлением каждого главного турбинного агрегата включала в себя два насоса (один в носовом машинном отделении, другой в кормовом), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Имелась возможность взаимного переключения систем.

Проворачивание главных турбин, подъём турбинных кожухов и роторов можно было производить вручную или от электро­двигателя.

Подогрев котельной воды осуществлялся "мятым" паром, соответствующие подогреватели имелись в каждой кочегарке.

Подача нефтяного топлива к котлам производилась тремя насосами — двумя для нефтяных котлов и одним для нефтеугольных. Насос для перекачки нефти и для подачи её к бортовому соединению или за борт находился в среднем носовом машинном отделении.

Каждая кочегарка, имеющая угольные топки, была снабжена мусорным эжектором, который мог также использоваться для откачки из неё воды.

На корабле имелось 2 вспомогательных холодильника с поверхностью охлаждения 1505 м², установленных в двух отдельных помещениях между средними и кормовыми котельными отделениями. Они служили для конденсации отработанного пара вспомогательных механизмов. Для каждого холодильника имелся свой циркуляционный и воздушный насосы.

Электрооборудование

Главная электростанция корабля состояла из четырех турбогенераторов мощностью по 400 кВт и двух дизель-генераторов по 300 кВт постоянного тока напряжением 220 в. Все генераторы были типа компаунд, с добавочными полюсами и компенсационными обмотками. Дизельгенератор с приводным шестицилиндровым дизелем располагался в помещении длиной 6,7 м, шириной 4,6 м и высотой 2,4 м.

 

 

Система электропроводки

Четыре главных распределительных щита располагались по одному у каждого помещения генераторов, причем на каждый из них могли коммутироваться все генераторы. Эти щиты обслуживали четыре станции: носовую левого борта, носовую правого борта, кормовую левого борта, кормовую правого борта.

Каждая цепь могла запитываться от станций 2 и 3 или от станций 1 и 4, причем кабель-трассы прокладывались по коридорам с внутренней стороны центральных продольных переборок, образуя почти замкнутое кольцо.

Для внутреннего освещения служили две главные цепи: „А" и „В", каждая из которых обслуживала следующие районы корабля:

1) Цепь „А".

Над броневой палубой — нос и половина средней части.

Под броневой палубой — половина носовой оконечности.

Под броневой палубой — половина кормовой оконечности.

2) Цепь „В”

Под броневой палубой — вторая половина носовой оконечности.

Над броневой палубой -- корма и вторая половина средней части корабля.

Под броневой палубой — вторая половина кормовой оконечности.

Имелись специальные переключатели в местах, где питание главной ветви каждой из трех указанных секций могло осуществляться и от другой главной цепи.

Для питания по схеме Вард-Леонарда двигателей наводки 380-мм башен или двух кормовых шпилевых двигателей и двух шлюпочных кранов было предусмотрено четыре двойных преобразователя. Каждый двойной агрегат мог обслуживать две башни и, в случае экстренной необходимости, один агрегат мог обслуживать все четыре башни.

Для питания некоторых приборов, как-то: рулевого указателя, машинных телеграфов, рулевых телеграфов и т. д., было предусмотрено четыре мотор-генератора, дающих переменный ток в 50 в. Два преобразователя переменного тока обслуживали радиотелеграфные установки.

Для зарядки аккумуляторов, от которых работала 12-В цепь, питавшая телефоны, ревуны, сигнальные звонки и т. п., имелось два мотора-генератора. Кормовые шпилевые двигатели находились на броневой палубе, по одному с каждого борта, и соединялись со шпинделем шпиля посредством червячной передачи. Каждый шпиль мог поднимать груз 17,8 т со скоростью 26 м/мин.

Шлюпочные краны располагались на главной палубе; каждый кран имел свой электродвигатель. Грузоподъемность каждого крана составляла 12, 8 т при скорости 20 м/мин. Переносные палубные лебедки служили для погрузки угля и других целей. Каждая лебедка имела 2 барабана и могла поднимать груз около 0,5 т со скоростью 61 м/мин.

Главные машинные отделения имели как искусственную так и естественную вентиляцию. Каждое носовое машинное отделение имело вентилятор с шунтовым двигателем в 23 л.с., и каждое кормовое машинное отделение — два аналогичных вентилятора с шунтовым двигателем в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться.

Остальные вентиляторы были с шунтовыми электродвигателями с постоянным числом оборотов.

Топливо

Общая ёмкость угольных ям составляла 3560 т, а ёмкость нефтяных цистерн — 600 т.

Уголь размещался следующим образом: в бортовых угольных ямах ниже броневой палубы 1740 т, в верхних угольных ямах вне противоосколочных переборок 1029 т, в верхних угольных ямах за противоосколочными переборками 800 т.

Подача угля из многих угольных ям, расположенных ниже броневой палубы, являлась очень затруднительной. Содержащийся в них уголь служил главным образом для целей защиты и лишь в исключительных случаях для отопления котлов.

Нефть размещалась в отсеках двойного дна. Цистерны снабжались змеевиками, по которым пропускался пар давлением около 2 атм, для обогрева.

Для приема нефти имелись два приемных патрубка, по одному с каждого борта на верхней палубе, а также два запасных приемных патрубка на главной палубе. Рядом с первыми находились ниппели для присоединения шлангов подачи пара и для обогревания цистерн лихтера.

 

 

ПРОЧЕЕ

 

Водоотливная система

Водоотливная система на "Bayern" выполнялась по групповому типу, согласно которому все водоотливные средства линкора были разбиты на пять автономных групп, сконцентрированных в наиболее ответственных отсеках. Соединение водоотливных средств каждой автономной группы осуществлялось при помощи трубопроводов сравнительно незначительной длины, которые располагались преимущественно поперек корабля. Согласно первоначальному проекту все водоотливные группы были совершенно автономны. После введения "Bayern" и "Baden" в строй носовая и кормовая группы на них получили ответвления в соответствующие оконечности для приёма воды из отделений, не имеющих водоотливных средств.

В качестве последних использовались циркуляционные насосы главных и вспомогательных холодильников, а также мощные водоотливные насосы. Диметр магистральных водоотливных трубопроводов составлял 350 мм. Был предусмотрен также отдельный вспомогательный водоотливный трубопровод диаметром 140 мм для откачки из междудонного пространства (кроме нефтяных и водяных цистерн), из некоторых трюмных отсеков в носу и в корме, а также из помещений над броневой палубой в оконечностях корабля. Этот трубопровод проходил по всей длине корпуса и присоединялся к трюмно-пожарным насосам. Помимо этого имелся водоотливный трубопровод диаметром 120 мм, присоединённый к трюмно-пожарным насосам и служащий для откачки из машинных отделений, из туннелей гребных валов и из помещений некоторых вспомогательных механизмов в корме. Для перепуска воды из отделений и отсеков, не имеющих водоотливных средств, в отделения, где они были установлены, применялась система перепускных и спускных клапанов. Для откачки воды из котельных отделений, оснащенных универсальными котлами, могли использоваться также мусорные эжекторы. Аварийные водоотливные средства включали четыре переносные электронасоса и четыре переносные ручные помпы для откачки из малодоступных пространств (например карманов, образуемых скосами броневой палубы).

Система затопления на "Bayern", первом из германских линкоров, была предусмотрена по принципу использования широких днищевых кингстонов диаметром 533 мм. Принцип её действия основывался на заполнении бортовых отсеков и отсеков в оконечностях корабля посредством днищевых кингстонов. Они располагались следующим образом: десять кингстонов в средней части корпуса для затопления бортовых отсеков и угольных ям, по одному в носу и в корме для затопления погребов и смежных отсеков в трюме и на платформе, один в носу и два в корме для выравнивания крена. Кингстоны затопления приводились в действие посредством гидропривода от магистрали, расположенной на нижней палубе; управление ими осуществлялось из центрального поста, но в случае необходимости кингстоны могли быть открыты вручную. Преимущество системы с днищевыми кингстонами, применённой на "Bayern", заключалось в возможности быстрого затопления бортовых отсеков, расположенных ниже ватерлинии и, следовательно, в ускорении спрямления крена. Её недостатком является наличие большого количества отверстий в корпусе корабля и перепускных клинкетов в продольных и поперечных водонепроницаемых переборках, что безусловно могло сказаться отрицательно на живучести корабля. Согласно расчётам, результаты которых были зафиксированы в инструкциях по борьбе за живучесть, посредством этих устройств линкору мог быть придан крен 5° за 15 минут.

Для аварийного затопления погребов носовой и кормовой групп 15" башен на "Bayern" имелись две независимые друг от друга установки. Кормовая группа служила для затопления погребов, расположенных в кормовой и средней части корабля. Для обеспечения её водой служили два аварийных насоса производительностью по 900 т/час и два циркуляционных насоса вспомогательных холодильников также по 900 т/час, так что общая производительность средств затопления определялась в 3600 т/час. Для одновременного затопления всех погребов кормовой группы требовалась работа по меньшей мере двух насосов на полную производительность. Носовая группа погребов имела водопровод затопления при диаметре труб 300-430 мм и обслуживалась четырьмя аварийными насосами общей производительностью также около 3600 т/час. Для осушения погребов трубы затопления имели соединительные патрубки с приёмными трубами соответствующих аварийных насосов. Систем обеспечивала затопление погреба до верхних кромок стеллажей за 4-5 минут.

Для затопления погребов боеприпасов во время пребывания в сухом доке предусмотрены устройства, позволяющие перед докованием принимать в смежные с погребами отсеки около 400 т воды. Эта мера предусматривалась с тем, чтобы в случае возникновения необходимости подавать её насосами в угрожаемые помещения.

Пожарная система корабля состояла из главной пожарной магистрали диаметром 140 мм в средней части и 120 и 70 мм в оконечностях. Разобщительные клапаны разделяли её на четыре секции, присоединенные каждая к паровому трюмно-пожарному насосу. Рабочее давление системы составляло 6 атм. К пожарной магистрали примыкали стояки, подающие воду в вышележащие помещения, причём на каждом из них был предусмотрен стопорный кран под броневой палубой. Погреба боезапаса оснащались также огнетушителями. Для питания пожарной системы имелись три паровых насоса, каждый производительностью по 75 т/час. Один из них находился в левом бортовом носовом котельном отделении, другой в среднем миделевом, третий в среднем кормовом. Последние два, располагавшиеся в отделениях с универсальными котлами, обслуживали также зольные эжекторы и могли быть использованы для охлаждения колосников. Помимо них, имелся четвёртый насос (мощностью 36 т/час), в среднем кормовом машинном отделении.

Для обеспечения безопасности корабля во время боя и для надлежащего выравнивания его крена и дифферента на корабле имелся центральный пост живучести, располагавшийся в центральном командном посту, откуда трюмный офицер, пользуясь переговорными трубами или телефонами, мог управлять использованием водоотливных средств и определенных кингстонов, а также руководить действиями аварийных партий по борьбе за живучесть. В этом центральном посту устанавливались кренометр и дифферентометр маятникового типа, главный информационный планшет, показывавший массу воды, которую может вместить каждый отсек, и влияние этой воды на осадку, крен и дифферент корабля. Планшет снабжался цветными штифтами, обозначавшими фактическое состояние корабля.

Старший помощник командира имел право действовать всецело по своему усмотрению и должен был советоваться с командиром лишь в том случае, когда боеспособность корабля существенно снижалась. Весь экипаж корабля тщательно обучался соответствующим действиям и хорошо знал расположение и устройство водонепроницаемых отсеков, водоотливной системы, системы затопления и осушения. На линкоре также имелась модель, применявшаяся для целей подготовки личного состава к борьбе за живучесть корабля.

Датчики прибора для измерения осадки устанавливались на двух малых кингстонах, по одному в носовой и кормовой частях.

По всему кораблю размещались щитки с указателями направления и с пояснительными надписями для облегчения доступа в различные помещения. У каждого люка на переборке крепился щиток со схемой смежного райо­на корабля.

Согласно немецким инструкциям по борьбе за живучесть корабля, предусматривались следующие мероприятия по борьбе с водой:

1) герметизация водонепроницаемых отверстий, в том числе и вентиляционных шахт в поврежденном отсеке и в смежных с ним;

2) обследование уже закрытых отверстий;

3) определение местонахождения пробоин и их размеров;

4) подкрепление по мере необходимости переборок, дверей, люков и горловин аварийными упорами и крепежом;

5) локализацию доступа воды, откачивание её из смежных отсеков;

6) контрзатопление соответствующих отсеков для выравнивания крена и дифферента;

7) прекращение доступа воды и осушение поврежденных отсеков.

Инструкция по борьбе с повреждениями подводной части корпуса выполнялась командиром корабля при содействии офицеров, механиков и унтер-офицеров, для которых были предусмотрены соответствующие обязанности по сигналу водяной тревоги. Однако к выполнению этих обязанностей должны были быть подготовлены все лица, занимающие во время боя посты на броневой палубе или под ней.

Уровень подготовки личного состава в германском флоте доводился до такого состояния, что каждый член экипажа мог уверенно действовать при борьбе с водой даже в самых неблагоприятных условиях: отказа освещения или средств связи с командным постом живучести, выхода из строя водоотливной системы, поступления воды по трубопроводам из одного отсека в другой и т. д. Тренировки проводились как без фактического затопления, так и с затоплением помещений корабля. Последнее считалось особенно необходимым после существенных изменений в личном составе из-за увольнения лиц, выслуживших установленные сроки, и прибытия на корабль нового пополнения, а в военное время из-за хронической нехватки личного состава.

 

 

Пожарная система

Пожарная магистраль диаметром 140 мм в средней части корабля и 120-70 мм в оконечностях прокладывалась под броневой палубой. Разобщительные клапаны разделяли её на 4 секции, соединенные каждая с паровым трюмно-пожарным насосом. Рабочее давление составляло 6 кг/см2. К пожарной магистрали примыкали стояки, подающие воду в вышележащие помещения, причём на каждом предусматривался стопорный клапан под броневой палубой.

В погребах боезапаса устанавливались огнетушители.

Трюмно-пожарные насосы. Имелось три паровых насоса производительностью по 75 т/ час каждый. Один из них находился в носовом котельном отделении левого борта, другой в среднем центральном, а третий — в среднем кормовом. Последние два предназначались также для обслуживания зольных эжекторов и могли использоваться для охлаждения колосников. Кроме того, имелся четвертый насос, производительностью 36 т/час, в среднем кормовом машинном отделении.

Вентиляция и отопление

Искусственная подача воздуха и естественная вытяжка были предусмотрены для вентиляции жилых помещений, помещений на броневой палубе, зарядных и снарядных погребов, отделений торпедных аппаратов, среднего туннеля, гребных валов и коридоров для трубопроводов.

Естественная вдувная и искусственная вытяжная вентиляция предусматривалась для умывальных, гальюнов, камбузов, сушилок, угольных ям, казематов 150-мм орудий, туннелей бортовых гребных валов, такелажных кладовых. Искусственная вдувная и вытяжная вентиляция предусматривалась и для помещений вспомогательных механизмов, нижней боевой рубки, трансляционной станции, лазарета и жилых помещений на средней и главной палубах.

Впереди башни "А" вентиляционные трубы были сделаны водонепроницаемыми до палубы полубака. Позади башни "А" они водонепроницаемы только до верхней палубы. Для вентиляции междудонных и бортовых отсеков предназначались переносные вентиляторы. Отопление корабля производилось паровыми радиаторами чрезвычайно простой конструкции.

Рефрижераторное устройство предназначалось для обслуживания провизионных кладовых и погребов боезапаса. Имелись две одинаковые установки: одна в носовой и одна в кормовой частях. Носовая установка имела устройство для приготовления льда, так как холодильная камера и склад льда находились в носовой части.

По имеющимся сведениям, при работе машин на полную мощность, при температуре морской воды 30°С и при температуре наружного воздуха 35°С каждая установка могла поддерживать в погребах (кроме погребов для хранения зарядных отделений торпед и салютных погребов) температуру, не превышающую + 30°С, вырабатывать около 7 кг льда в час и поддерживать в холодильных камерах температуру в среднем +4°С;

Корабли имели хорошую мореходность и управляемость.

 

Рулевое устройство

Как и предшествующий тип König, линкоры класса "Bayern" оснащались двумя параллельно установленными водоизмещающими балансирными рулями с площадью пера по 38,36 м2 каждый. Рули устанавливались под углом 6° к диаметральной плоскости, так что оси их баллеров сходились вверх под углом 12°. Управление рулями осуществлялось при помощи двух одинаковых двухцилиндровых горизонтальных паровых рулевых машин. Машины устанавливались каждая в своём отсеке позади отделения кормовых торпедных аппаратов. Каждая машина соединялась червячной передачей с баллером своего руля, приводя его в действие. Предусматривалась также возможность действия обоих рулей от любой из рулевых машин, в случае выхода из строя соседней. Примененные в конструкции рулевые приводы были такого же типа, что и на предшествующих германских дредноутах.

Посты рулевого управления имелись на мостике, в носовой и кормовой боевых рубках и при каждой рулевой машине. Для управления рулями вручную в помещениях между рулевыми машинами и рулевым приводом были предусмотрены штурвалы. Передача при этом использовалась механическая, что может быть признано не вполне удачным решением.

Согласно расчётам, на полном ходу (21 уз) оба руля могли быть переложены из их среднего положения в крайнее в течение 15 с. Диаметр циркуляции при положении руля на борт (35°) составлял 320 м, или примерно 1,8 длины корпуса, что давало основание рассматривать его как очень малый. При полной перекладке руля терял 62% скорости и кренился на 7°.

Несмотря на большую поперечную метацентрическую высоту корабли имели спокойную и плавную качку с периодом до 13,4 сек. Они хорошо держались на курсе и легко маневрировали. Диаметр тактической циркуляции составил 320 м, а пробег при реверсе с полного хода вперед на полный назад - 790 м., причем корабль полностью останавливался за 55 секунд.

 

Рангоут

Компоновка главной артиллерии "Bayern" оказала определяющее влияние на тип его рангоута. Расстояние между фок- и грот-мачтами нового линкора, в случае оснащения ими корабля по традиционной схеме, могло составлять в лучшем случае около 30 м. При состоянии развития радиотехники начала 10-х гг, XX столетия этого было совершенно недостаточно, поскольку длина антенны, а значит и расстояние между мачтами, где она растягивалась, определялась длиной радиоволн, на которых работали тогдашние корабельные радиостанции дальнего действия. Поэтому на новых линкорах было решено обойтись единственной мачтой в носовой части корабля (фок-мачтой), придав ей при этом такую высоту, чтобы длинный провод антенны простирался до самой дальней точки кормы, а другой, более короткий, подвешивался к дополнительной заваливаемой или телескопической мачте непосредственно за четвертой башней. От этого курьёзного технического решения впоследствии удалось отказаться, благодаря дальнейшему прогрессу радиотехники, ещё до вступления кораблей в строй.

На общую конструкцию мачты оказало решающее влияние следующее обстоятельство. Ко времени проектирования "Bayern" на тяжёлых артиллерийских кораблях вероятного противника — британских линкорах и линейных крейсерах — уже начался процесс повсеместного перехода к системе централизованного управления огнём, которое осуществлялось с фор-марса под контролем корректировочного расчёта, возглавляемого старшим артиллерийским офицером. Для надёжного восприятия возросшей нагрузки от просторных марсов, где помещались корректировщики вместе с громоздким оптико-механическим оборудованием, британские дредноуты оснащались устойчивыми трёхногими мачтами. Ко времени прихода в кайзеровский флот идеи сверхдредноута германские морские артиллеристы также начали склоняться к необходимости подобного нововведения. Поэтому при разработке артиллерийской части кораблей типа "Bayern" на них было решено установить на фор-марсе, где первоначально планировался, как и прежде, лишь вспомогательный наблюдательный пост, ещё один (третий) пункт управления огнём (два первых располагались в носовой и кормовой боевых рубках). Управление огнём должно было передаваться на марс, если наблюдение из других постов управления оказывалось затруднено или если возникала ситуация, при которой подобная мера могла быть сочтена уместной (пожар на мостике, сильное задымление и т.п.).

Пост на фор-марсе представлял собой закрытое со всех сторон помещение высотой 2 м, со смотровыми щелями, оборудованное четырьмя указателями направления и дальномером с базой 2,8 м, который мог делать полный оборот. Пост защищался бронёй толщиной 25 мм, оснащался системой электроподогрева и имел, таким образом, достаточно солидную конструкцию. Для того чтобы обеспечить устойчивость этого третьего поста управления огнём и противодействовать возможным вибрационным воздействиям на полном ходу корабля на размещённые в нём точные приборы, требовалось существенно увеличить устойчивость фок-мачты. Первоначально предполагалось перейти на сверхдредноутах к цилиндрической мачте-колонне, которую впоследствии получили взамен прежних мачт шестового типа все четыре König, а также два корабля класса Kaiser — головной линкор и Friedrich der Große (на кораблях обоих этих классов просто не оставалось места для мачты иного типа). Высказывались даже предложения об установке на новых линкорах решётчатых мачт по американскому образцу. Однако в итоге решение было принято в пользу трехногой мачты — сказался опыт Blücher, получившего в порядке эксперимента мачту этого типа уже после вступления его в строй.

"Bayern" и "Baden" стали первыми германскими боевыми кораблями, которые с самого начала были оснащены трёхногими мачтами. На расположенном под постом управления огнём салинге имелась открытая площадка. В 1917 г. её оборудовали как наблюдательно-корректировочный пост использования линкором его торпедного оружия: площадка салинга была закрыта со всех сторон и снабжена смотровыми щелями. Пост на фор-марсе стал, таким образом, двухэтажным, однако его возросший вес остался в допустимых пределах. Помимо этого, трёхногая мачта несла большое число различных консолей, мостиков и площадок, на которых размещались прожектора, привода их дистанционного управления, компасы и тумбы для переносных приборов — дальномеров, визиров и т.п.

В результате с учётом заваливающейся стеньги (эта мера считалась необходимой для всех крупных единиц германского флота, вследствие ограничений по высоте для прохода под мостами при следовании Кильским каналом) и складывающейся брам-стеньги длиной 4,20 м мачта имела полную высоту — от конструктивной ватерлинии до клотика — равную 66,02 м. Согласно документам верфи "Ф. Шихау", где строился "Baden", её параметры были следующими.

Основные размерные характеристики фок-мачты
Диаметр мачты, мм	900
Диаметр опорных ног, мм	800
Высота над ватерлинией до места крепления флага, м	66,02
Высота над ватерлинией до антенного рея, м	60,00
Высота над ватерлинией до верхнего края мачты, м	35,00
Высота над ватерлинией до салинга, м	32,00

 

Поскольку трёхногая мачта была включена в проект уже после того, как определилась общая компоновка корабля, передняя дымовая труба теперь должна была быть сдвинута на 4,20 м в корму. Эта мера преследовала цель улучшения защиты корректировочного расчёта на марсе от дыма из труб и последствий его воздействия — ухудшения видимости для наблюдения. Перестановка трубы была произведена без особых затруднений, хотя обе носовые группы котельных отделений, которые она обслуживала, располагались достаточно далеко впереди и теперь потребовалось придать их общему дымоходу более отлогую форму.

Для проводки антенн и оптических средств связи (ходовых шаров и рулевых конусов) в качестве замены грот-мачты по обоим сторонам верхнего кормового прожекторного мостика были установлены наклонные под углом 40° от диаметральной плоскости краспицы длиной по 7,5 м. На нижнем прожекторном мостике, в диаметральной плоскости, крепился степс гафеля для флага (примечательно, что этот гафель имелся только на "Bayern"). В целом всё это устройство весьма неудовлетворительно проявило себя на практике, поэтому в 1917 г. на обоих кораблях непосредственно за кормовой прожекторной группой установили лёгкую грот-мачту шестового типа. Её высота составляла от уровня палубы надстройки 31 м, гафель для флага располагался на ней теперь на значительной высоте, причём на "Bayern" сохранились обе прежние краспицы для конусов.

Надстройки и мостики в целом соответствовали по конструкции и размерам традиционным нормам германских дредноутов того времени. Существенное отличие было присуще только "Baden": на нём изначально был установлен закрытый адмиральский мостик с окнами впереди. Выше него располагался комплекс приводов дистанционного управления прожекторами (в германском флоте он носил название "пост управления ночной стрельбой"). Поводом для критики со стороны действующего флота с самого начала было неудачное расположение ходового мостика в качестве поста управления мирного времени, к которому в этом же уровне примыкала сзади носовая боевая рубка. Высота мостика оказалась слишком малой и обзор прямо по курсу из-за второй (возвышенной) башни оказался ограничен. Этот недостаток удалось отчасти компенсировать тем, что после испытательных плаваний ходовой мостик был поднят примерно на метр выше.

По обеим сторонам ходового мостика располагались 7-метровые консоли поперечного мостика. Они оказались особенно полезными при постановке и снятия с якоря в гавани. После завершения работ их поворачивали назад и принайтовывали параллельно ходовому мостику.

Радиотелеграфное оборудование

Главная радиорубка с отдельными помещениями для приемных и передающих станций располагалась на главной палубе в средней части, вспомогательная на главной палубе в помещении, смежном с башней "X". Третья радиорубка помещалась в носовой боевой рубке.

Устройство погрузки и хранения топлива

Котлы "Bayern" имели угольное отопление. Помимо угля, линкор принимал ещё и некоторое количество нефти, которая использовалась на полном ходу корабля путём распыления её поверх горящего слоя угля на колосниках для интенсификации процесса горения.

Угольные ямы линкора имели полную вместимость 3560 т, в том числе:

- бортовые угольные ямы под броневой палубой — 1740 т;

- верхние угольные ямы вне продольной броневой переборки — 1020 т;

- верхние угольные ямы за продольной броневой переборкой — 800 т.

Погрузка угля осуществлялась традиционным для всех дредноутов того времени способом — к борту корабля подгонялись угольные баржи, после чего одна часть команды, перейдя на них, начинала лопатами наполнять на баржах углём мешки, которые затем целыми гроздьями по 6-8 штук цепляли к крюкам тросов и поднимали посредством палубных лебёдок к расположенным на полубаке и верхней палубе горловинам угольных ям, куда и опорожняли содержимое мешков. Это была изнурительная и грязная работа, но всё же матросам, работающим наверху, приходилось несравнимо легче тех, которые перегребали ссыпавшийся сверху уголь уже в самих ямах, старясь набить топливом все их закоулки. Когда яма набивалась под завязку, изможденных и полузадохнувшихся в ней людей вытаскивали наверх на ремнях через те самые горловины, через которые до этого уголь вперемежку с непроницаемой чёрной пылью сплошной рекой тёк в необъятные бункера линкора. После погрузки угля, в которой, как правило, принимал участие весь экипаж без исключения, начинали приводить в порядок внешний вид корабля, все палубы, мостики и надстройки которого были покрыты толстым слоем блестящей чёрной пыли, и только после этого команда отправлялась мыться.

Как уже отмечалось выше, при принятии кораблем полного запаса топлива примерно 70% угля, находящегося в нижних бортовых ямах (т.е. более 1200 т) приходилось на бункера, расположенные на протяжении погребов боезапаса 15" башен и турбинных отделений линкора. Эта мера, согласно расчётам германских инженеров, существенно повышала уровень защиты этих районов корабля, но начисто исключала возможность своевременной подачи находящегося здесь угля к топкам котлов без его очередной промежуточной трудоемкой и длительной перегрузки в бункера у котельных отделений.

Питание котлов линкора углем осуществлялось в первую очередь из верхних бортовых ям (ограниченных сверху средней палубой, снизу скосом нижней, а с боков — наружным бортом и продольной переборкой) и бункеров, расположенных за продольной перебор­кой на нижней и средней палубах. По мере расходования угля в них дополнительное топ­ливо перемещалось по специально оборудованному подвесному монорельсовому пути в район бункеров у котельных отделений. Для этого в поперечных переборках на пути его движения были предусмотрены водонепроницаемые ставни.

Подача угля из бортовых угольных ям, расположенных ниже скоса броневой палубы, была очень затруднительна. Содержащийся в них уголь принимался главным образом для целей защиты, поскольку в период создания проекта "Bayern" угольному наполнению ещё придавали большое защитное значение.

Нефтяные цистерны линкора принимали 620 т нефти. Жидкое топливо размещалось в отсеках двойного дна. Нефтяные бункера снабжались змеевиками для обогрева, по которым пропускался пар под давлением около 2 атм. Для приёма нефти на верхней палубе имелись два главных приёмных патрубка (по одному с каждого борта), а также, рядом с ними, по вентилю для присоединения шлангов подачи пара на случай необходимости обогрева цистерн лихтера. Два запасных патрубка приёма нефти располагались на средней палубе.

Якорное устройство

Линейные корабли класса "Bayern" несли три главных якоря в носу (по одному становому правого и левого борта, и третий, запасной, такого же веса, в отдельном клюзе за становым якорем по левому борту) весом по 8380 кг, а также 4-тонный верп на корме. Общая длина якорных цепей калибра 75 мм составляла 525 м, а их суммарный вес — 66740 кг. Подъём становых якорей осуществлялся носовой сдвоенной шпилевой машиной обычного для германских дредноутов вертикального типа. Головы шпилей приводились в движение посредством червячной передачи. Управление шпилевой машиной могло осуществляться как из её отсека, так и прямо с палубы.

 

Шлюпки

Отсутствие башен главного калибра в середине корпуса, как это было на предшествующих германских дредноутах, существенно облегчало на "байернах" размещение их катеров и гребных судов. Все многочисленные штатные плавсредства на них компактно группировались вокруг дымовых труб, правда, при этом в связи с недостатком места некоторые из них всё же оказались в зоне разворота третьей башни. Общий вес всех шлюпок с топливом и принадлежностями составлял 58,8 т. Для спуска их на воду и подъёма с воды с каждого борта по сторонам от второй дымовой трубы было установлено по одной полумачте со стрелой. Стрела крепилась на обращенной к борту стороне полумачты и поворачивалась вручную посредством оттяжек. Для подъёма и опускания грузовых стрел использовались расположенные на батарейной палубе электрические лебёдки, способные поднимать грузы весом до 13000 кг со скоростью 20 м/мин. Для быстрого спуска на воду спасательных катеров по каждому борту предусматривалось по паре откидных решетчатых шлюпбалок, расположенных уступами на полубаке. Конструкция допускала поднятие спасательных шлюпок выше уровня палубы, что было необходимо ввиду их положения относительно 150-мм орудий. Спасательные бальзовые плоты размещались в вертикальном положении на бортовой броне 15" башен.

 

Экипаж

На линкорах типа "Bayern", первых среди германских дредноутов, за счёт разнесения их тяжёлой артиллерии двумя группами в оконечности появилась возможность оборудования обширной надстройки в средней части корпуса, чем достигалось существенное улучшение условий обитаемости экипажа. В этой надстройке, в первую очередь, были размещены каюты офицеров и помещения командира. Линкоры класса "Bayern" стали, таким образом, первыми тяжёлыми кораблями кайзеровского флота, где офицеры и штаб жили не в корме. Новое решение приносило немало выгод — теперь каюты офицеров стали просторнее, а также, в связи с расположением их одной палубой выше, чем прежде, суше и светлее. Несравнимо короче стал путь на боевые посты в носовой надстройке — немаловажный фактор в момент боевой тревоги.

Оба вступивших в строй сверхдредноута существенно различались между собой в отношении состава и расположения жилых помещений. Проект "Baden", изначально планировавшегося как флагманский корабль, включал обширные помещения для адмирала, его штаба и обеспечивающих штабные функции специалистов нижних чинов. Вследствие этого команда самого линкора размещалась значительно более стесненно, чем на "Bayern".

Численность экипажа мирного времени определялась в 1158 человек, а именно: 32 офицеров, 4 фенрихов (т.е. выпускников морского кадетского корпуса, кандидатов в офицеры), 33 палубных офицеров (deckoffizier - соответствует кондуктору Российского флота), 1083 унтер-офицеров и матросов, а также 3 коков и 3 кельнеров (буфетчиков). К ним в качестве пятипроцентного резерва присоединялись унтер-офицеры и нижние чины общим числом 54 человека, и, помимо этого, в качестве мобилизационного дополнения ("Mobilmachungzuschlag") еще 118 человек (правда, в этом случае минус резерв), так что согласно расписанию в военное время экипаж состоял из 1276 человек.

В качестве флагманского корабля Флота Открытого моря "Baden" дополнительно принимал также штаб флота, который состоял из адмирала, 17 офицеров, 9 палубных офицеров, 75 унтер-офицеров и нижних чинов, кока и кельнера, что в сумме давало дополнительно 104 человека. К этому числу следует также добавить пятипроцентный резерв из четырёх человек и, помимо этого, девять человек в порядке мобилизационного дополнения, так что полный состав штаба достигал 117 человек. Всё это приводило к увеличению экипажа "Baden", как флагманского корабля флота, до 1393 человек, то есть более чем на 100 человек больше, чем на "Bayern".

Впоследствии британские морские специалисты, изучавшие "Baden", неодобрительно отзывались об уровне просторности жилых помещений линкора, причем критике подвергались как офицерские каюты, так и кубрики команды. Единственное одобрение привыкших к большему комфорту британцев вызвал лишь адмиральский салон площадью около 60 м², располагавшийся на "Baden" в надстройке на полубаке сразу за второй башней.

Схема окраски

 

 

ОТЛИЧИЯ И ИЗМЕНЕНИЯ

 

Сперва корабли отличались тем, что "Baden" был оборудован адмиральским мостиком позади боевой рубки и адмиральским наблюдательным пстом на мачте, а также имел больший пост управления торпедной стрельбой. "Bayern" при вступлении в строй был оснащён лишь двумя зенитными орудиями, установленными на штатных местах кормовой (третьей, считая от носа) пары. На "Baden" первоначально были установлены два орудия у передней трубы (на штатных основаниях второй пары).

"Bayern" в конце 1917 г. получил два следующих орудия, все четыре 88-мм пушки сформировали на нём кормовую группу подле второй дымовой трубы. Также была установлена небольшая грот-мачта.

На "Baden" зенитное вооружение дополнили двумя орудиями подле задней трубы (на штатных основаниях третьей пары).

"Württemberg" должен был иметь более развитые прожекторные площадки и другую форму труб.

"Sachsen" отличался прожекторными площадками.

 

 

 

 

 

ИСТОРИЯ СЛУЖБЫ

 

 

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

 

Bayern и  Baden

 

В качестве даты закладки в некоторых публикациях упоминаются 20.9.1913 г. для "Bayern" и 22.09.1913 г. для "Baden"; на самом деле эти даты соответствуют времени начала поставки и обработки металла и работам по подготовке стапелей.

 

В ходе испытаний оба линкора проявили себя как хорошие, остойчивые мореходные корабли, но обнаружили некоторую склонность приводится к ветру (т.е. проявляли тенденцию разворачиваться по ветру под влиянием узко расположенных высоких надстроек).

Стрельбы главным калибром не выявили каких-либо недостатков в материальной части новой 15" артиллерии и конструкции орудийных установок. В отчете об испытаниях также с удовлетворением отмечалось: "С установкой полноценных приборов управления огнем на всех трех постах управления (фок-мачте, носовой и кормовой рубках) гарантируется надежное управление обоими калибрами во всех секторах ведения огня. Оборудование фок-мачты как полноценного центра управления огнем позволяет осуществить надежный переход на управление из этого поста, в случае, если наблюдение из других постов затруднено или ситуация боя делает такой переход желательным".

На период проведения испытаний и "Bayern", и "Baden" были оснащены противоторпедными сетями. Их полный вес вместе с 28 шестами и оснасткой составлял 43 т. Постановка и уборка сетей осуществлялась с помощью швартовного шпиля на полубаке перед носовой башней. По опыту Ютландского сражения сети на обоих кораблях были сняты в конце их приемных испытаний.

 

Sachsen и  Württemberg

 

Все инициативы конструкторов поступили в общий военно-морской департамент министерства, ведающий разработкой основных заданий на проектирование. Произошла некоторая задержка, вызванная желанием получить данные отстрела опытного 15" орудия с полигона в Меппене, однако поскольку вопрос затягивался, общий департамент высказался за то, чтобы не менять конструкции "линкора 1915 г." по сравнению с его уже строящимися собратьями. Департамент вооружений высказывался при этом за использование 200-тонного резерва для увеличения толщины бронирования башен и казематов, усиления конструктивной подводной защиты (посредством увеличения протяжённости бронированной трюмной переборки далее за концевые башни) и увеличение доли нефтяных котлов.

В итоге пристально взиравший на все эти инициативы Тирпиц отдал распоряжение строить "Ersatz-Kaiser Wilhelm II" точно по чертежам "линкора 1913 г.": гросс-адмирал опасался, что модификация проекта увязнет во времени и непременно желал выдать заказ на четвёртый корабль серии зимой 1914/1915 гг. Все предложенные нововведения было решено отложить до проектирования "линкора 1916 г.", которому так и не суждено было обрести очертания.

Как ни парадоксально, единственной стороной, как-то заинтересованной в проведении хотя бы минимальных работ на "Sachsen" и "Württemberg", теперь оказались их верфи-строители, поскольку поддерживать ничтожный темп постройки было все же несравнимо дешевле, чем проводить консервацию обоих сверхдредноутов.

Спуск на воду "Sachsen", первоначально намеченный на май 1916 г., состоялся лишь в конце ноября, в отношении же "Württemberg" задержка на стапеле составила целый год. Оба корабля первоначально планировалось передать флоту весной 1917 г., однако начиная с января 1918 г. на всех совещаниях в Морском министерстве по вопросам нового судостроения срок их готовности неизменно рассматривался как "проблематичный".

Фотографии "Sachsen", сделанные в период его достройки на плаву после спуска на воду, позволяют убедиться в том, что по крайней мере часть его 15" орудий была установлена на место. Однако и они недолго оставались на корабле — после принятия в конце 1916 г. на вооружение германской армии "железнодорожно-позиционной" установки на основе 15"/45 морского орудия, третий из "байернов" лишился всех своих тяжёлых стволов, пошедших на укомплектование железнодорожной батареи "Макс" из семи установок. Уже готовые дизель-моторы для дизель-генераторов обоих линкоров после приостановки их строительства были переданы для завершения подводных лодок U-151 — U-157.

В начале 1918 г. (примерно за 9 и 12 месяцев до расчётного момента вступления соответственно "Sachsen" и "Württemberg" в строй) работы на обоих кораблях были окончательно свёрнуты. К этому моменту вес их корпусов составлял 10800 и 10390 т (около 90 %), а на "Sachsen" смонтировали все четыре орудийные установки, обе дымовые трубы и нижнюю часть носовой надстройки.

3 ноября 1919 г., согласно условиям Версальского договора, оба линкора исключили из списков флота и в 1920 г. продали на слом. "Sachsen" был разобран в Киле в 1921 г. на Арсенальном молу, "Württemberg" в течение того же года в Россхафене, в Гамбурге.

 

В СОСТАВЕ ФЛОТА

 

 

Участие в мировой войне

 

***

 

Операции в Рижском заливе 23 сентября - 30 октября 1917 г.

Задания разработки комбинированной операции германской армии и флота, в которой "Bayern" довелось впервые обрушить на противника всю мощь своих огромных орудий — операции "Альбион", были даны 17 сентября 1917 г. приказом кайзера, в котором говорилось: "Для господства в Рижском заливе и обеспечения фланга Восточного фронта надлежит совместным ударом сухопутных и морских сил овладеть островами Эзель и Моон и запереть для неприятельских сил Большой Зунд...".

Германский штаб подошел к планированию предстоящего вторжения на острова с традиционной тщательностью. Были изучены все обстоятельства гео- и гидрографического характера будущего театра военных действий, скрупулезно обобщены многочисленные данные разведки о составе и дислокации противостоящих русских сухопутных и морских сил. С особенным вниманием изучалось состояние береговой обороны и расположение минных заграждений.

24 сентября 1917 г. последовал приказ командующего VIII армией генерала Оскара фон Гутье, послуживший сигналом начала совместной операции выделенной морской группы и десантного корпуса. Для осуществления захвата и удержания островов выделялась группировка сухопутных войск, основу которой составляла 42-я пехотная дивизия, усиленная двумя пехотными полками, штурмовыми батальонами, пятью тяжёлыми артиллерийскими батареями, саперными, миномётными, автомобильными и другими под­разделениями и командами — всего 24600 офицеров и нижних чинов при 40 орудиях и 220 пулемётах. Перевозка десантного корпуса морем и её обеспечение возлагались на "Отряд особого назначения" (командующий — вице-адмирал Эрхардт Шмидт, флаг на линейном крейсере Moltke), в состав которого входили значительные силы. Помимо "Bayern" с III эскадрой линейных кораблей (четыре линкора класса König, флаг контр-адмирала Бенке), оперативная морская группа включала IV эскадру линкоров (пять кораблей класса Kaiser, командующий вице-адмирал Вильгельм Сушон). Десять самых мощных дредноутов Флота Открытого моря были включены в состав эскадры Шмидта не случайно. Изо всех германских линкоров именно корабли этих двух серий обладали наиболее надёжной конструктивной защитой корпуса, что в обстановке повышенной минной опасности на Балтике было особенно актуально для ценных тяжёлых единиц кайзеровского флота, призванных сокрушить своими тяжёлыми орудиями русские береговые батареи и открыть путь штурмовым отрядам вглубь островов. Значительность линейных сил отражала также и опасения относительно возможного вступления в дело с русской стороны четырёх дредноутов класса "Севастополь" с их многочисленной и мощной артиллерией. В состав оперативной группы входили также девять лёгких крейсеров, 56 эсминцев и миноносцев, а также большое число тральщиков, подводных лодок и вспомогательных судов, всего более 300 кораблей и судов. С воздуха операцию обеспечивали девять дирижаблей и 94 самолета морской и сухопутной авиации. Собрат "Bayern" — флагманский линкор Флота Открытого моря "Baden" — на время десантной операции на Балтийские острова (6-15 октября 1917 г.) переводился вместе с оставшимися дредноутами в Киль, чтобы парировать возможное вторжение британских морских сил в Балтийское море.

Пока аварийные партии корабля продолжали отчаянную борьбу за живучесть и картина распространения воды ещё не приняла угрожающего характера, на линкоре было решено приступать к выполнению боевой задачи. Как уже упоминалось выше, оперативная задача "Bayern" и сопровождавшего его лёгкого крейсера Emden заключалась в подавлении русской береговой батареи №34 на мысе Тоффри и поддержке миноносцев, которые должны были пройти Соэлозунд, обозначить в нём проходы, произвести промеры Кассарского плеса и поддержать огнём продвижение отвлекающего десанта от Памерорта к Ориссару и далее на остров Моон.

.

В то же время единственным событием, несколько украсившим монотонные будни "Bayern", стало его временное назначение в период с 23 сентября по 3 октября 1918 г. флагманским кораблём III эскадры (командующий вице-адмирал Гуго Крафт).

В общем, проигрыш войны уже ясно чувствовался всеми — от кайзера Вильгельма до разнорабочего на верфи, полночи вынужденного простаивать в очередях на получение эрзац-жиров и ничтожной порции хлеба с отрубями. Понимали это и германские адмиралы, планировавшие последний поход Флота Открытого моря против более чем вдвое сильнейшего англо-американского флота. Но кайзеровские морские стратеги хотели использовать перспективу страшных потерь, которые неминуемо должны были понести союзники в жестоком отчаянном сражении с великолепным германским противником, для торговли за смягчение условий перемирия, неотвратимость которого уже висела в воздухе.

 

В СКАПА-ФЛОУ

 

18 декабря 1918 г. в Скапа-Флоу из Киля прибыл "Baden". Перегон сверхдредноута на присоединение к интернированной германской эскадре был осуществлён под нажимом дополнительных требований союзников, посчитавших его достойной заменой недостроенному линейному крейсеру Mackensen. Сопровождавший бывший флагманский линкор кайзеровского флота легкий крейсер Regensburg забрал с него большую часть экипажа и 16 января вернулся назад в Вильгельмсхафен. Для немцев вновь потянулись унылые серые будни...

Хотя офицеры и старались убедить матросов в том, что их точка зрения и доводы неосновательны, социалистам удалось приобрести немало сторонников на борту каждого корабля. Их агитация вызвала в середине мая 1919 г. беспорядки на флагманском Friedrich der Große. Возмущение было подавлено в течение двух дней с помощью подошедших к борту дредноута двух британских эсминцев и высадившихся на него вооруженных команд со сторожевиков, при этом даже обошлось без кровопролития. После этого происшествия адмирал Рейтер со своим небольшим штабом перебрался на лёгкий крейсер Emden.

Непосредственной связи интернированного флота с Германией не было, поскольку англичане демонтировали радиостанции со всех кораблей. Поэтому германское правительство не могло непосредственно сноситься с командующим флотом. Весь обмен информацией между ними проходил через британские власти.

В 11 час. 20 мин. на сигнальных фалах Friedrich der Große взлетел сигнал: "Все наверх!". Десять минут спустя последовало второе распоряжение: "Одиннадцатый параграф сегодняшнего приказа — подтверждение". Это безусловно означало, что следовало выполнить приказ о затоплении, заключавшийся в одиннадцатом параграфе распоряжений Рейтера, и каждый корабль, отрепетовав сигнал, должен был показать, что он им понят.

Тотчас же началось большое возбуждение среди сигнальщиков, передававших эти сигналы от корабля к кораблю. Британские вооруженные дрифтеры, постоянно курсирующие между германскими кораблями, всё ещё не могли понять, что происходит. На германских кораблях, стоявших в центре линии, ещё продолжали активно сигнализировать, когда Friedrich der Große начал стремительно крениться на левый борт. На остальных кораблях эскадры в это время открывали торпедные аппараты, конденсаторы и все кингстоны. Штоки забортных клапанов ударами кувалд изгибались так, что их нельзя было закрыть, рукоятки и маховики кингстонов выбрасывались за борт. Теперь уже ничто не могло спасти германский флот. Вода стремительно хлынула в чрева стальных гигантов, команды бросились к шлюпкам. В этот момент на кораблях эскадры в последний раз взвился германский военно-морской флаг.

События быстро следовали одно за другим. На германских дредноутах ревели сирены, на нескольких линкорах корабельные оркестры играли гимн "Германия превыше всего". Большинство больших кораблей быстро погружались в воду, часть из них кормой, задрав форштевни высоко над водой. Многие линкоры и линейные крейсера при гибели переворачивались вверх днищем. Уходящие на дно гиганты являли собой апокалиптическое зрелище. Их исполинские туши заваливались на борт, переворачивались вверх килем, шлюпки и катера сыпались в воду, шлюпочные краны отрывались, мачты со страшным скрежетом переламывались. Внутри уходящих на дно левиафанов стоял глухой грохот: орудийные установки срывались с оснований, сорвавшиеся с фундаментов механизмы крушили все на своем пути, паровые котлы взрывались. Выходящий воздух вздымал фонтаны воды, холодное море, всасываемое в бездонные стальные утробы, заставляло издавать их чудовищные звуки.

Гибель "Baden" происходила не так эффектно, как уход с поверхности моря его собрата. Открытых торпедных аппаратов на нём оказалось недостаточно, чтобы быстро заполнить корабль водой. "Baden" погружался медленно. Очнувшиеся от оцепенения англичане перебили на нём подрывными патронами якорные цепи, завели буксирные концы и принялись тащить линкор на мелководье в бухту Сванбистер. Там линкор и сел окончательно на дно, причем его полубак возвышался над водой.

 

 

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

10 августа 1921 г. по "Baden" была произведена вторая серия стрельб. На этот раз огонь вел 15" снарядами монитор "Erebus". Корабль не наклонялся, а монитор стрелял уменьшенными зарядами, так что их конечная скорость в 420 м/с соответствовала дальности в 110 кб.

 

 

Этой самой крупной авиабомбой исчерпывалась программа опытов британского флота над "Baden", судьба которого приближалась к финалу. 16 августа 1921 г., на следующий день после последнего удара, линкор с открытыми кингстонами пошёл на дно в проливе Ла-Манш, достойно встретив свой конец не от руки его мучителей, а продемонстрировав своего рода триумф германской морской техники, с честью выдержавшей все удары бывшего противника. В этом жесте проявился также и своеобразный символизм почитающих морские традиции британцев. Отдавая должное стойкому германскому кораблю, последнему из кайзеровских дредноутов, они похоронили его в морской стихии, не сдав бесславно на металлолом. Во второй раз, теперь уже окончательно, "Baden" затонул в точке с координатами 49°50'20"N/2°21’20"W, где и лежит по сей день.

Покоившиеся в глубине Скапа-Флоу германские корабли общим тоннажем почти полмиллиона тонн представляли лакомый кусок для британской индустрии, испытывающей после окончания тяжёлой войны острую потребность в металле. Уже в 1921 г. были сделаны первые попытки приступить к подъёму лежащего в пустынных водах Оркнейских островов германского флота. Большинство больших кораблей, пошедших на дно Скапа-Флоу 21 июня 1919 г., было поднято в 1924-1931 гг., и черед "Bayern", одного из самых крупных "утопленников", подошёл лишь в 1934 г.

После пятнадцатилетнего пребывания под водой "Bayern" представлял собой фантастическую картину. Мачты, трубы, мостики и надстройки некогда самого могучего из линкоров кайзера были искорёжены до неузнаваемости при падении корабля на дно его собственным огромным весом, и водоросли самых невообразимых цветов и оттенков толстым ковром покрывали каждый квадратный сантиметр поверхности корпуса. Колючие морские ежи, мидии и устрицы лепились к его склизкой броне, представляя собой роскошный обед для тысяч чаек, привлеченных ярким видом опутанного водорослями всплывшего исполина. Под ещё горячими лучами солнца уходящего лета эта поросль вскоре начала своё быстрое увядание, распространяя далеко вокруг невыносимое зловоние.

Первое, что было необходимо сделать при подготовке поднятого "Bayern" к 280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где ему предстояло пойти на слом, это срубить с обшивки заросли водорослей. Вооружившись острыми, как бритва, топорами, спасатели приступили к этой тяжёлой работе. Некоторые водоросли вытянулись выше человеческого роста и были толщиной с руку. Когда покончили с водорослями, начали заделывать всевозможные отверстия в днище и бортах. Отверстия небольшого размера забивали деревянными пробками, а более крупные заливали смесью быстротвердеющего цемента с песком.

После заделки всех оставшихся отверстий и демонтажа ставших ненужными грандиозных 30-метровых воздушных шахт, линкор был готов двинуться в свой последний путь на судоразделочный завод. На его безбрежном и плоском, как футбольное поле, днище спасатели соорудили домик, где находились помещение для сопровождающих перегон рабочих, небольшой камбуз, а также выгородка для воздушных компрессоров, непрерывно закачивающих воздух в необъятную утробу линкора.

Корабельный колокол "Bayern" и все четыре 15" установки, выпавшие из корабля во время его подъёма и до сих пор лежащие на 35-метровой глубине в толще ила на дне Скапа-Флоу в миле к югу от крошечного островка Хольм-оф-Хьютон — вот всё, что осталось на сегодня от первого сверхдредноута кайзера.

 

 

 

 

ОРУДИЯ «БАЙЕРНОВ» НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ

 

Основная боевая работа 15" орудий германских сверхдредноутов в течение Первой мировой войны пришлась на сухопутный Западный фронт. Первоначально их использование для поддержки армейских корпусов совершенно не планировалось, но после провала блицкрига против Франции в августе-сентябре 1914 г. и перехода войны из маневренной стадии в позиционную германской армии потребовались мощные дальнобойные орудия для сокрушения целей, отстоявших на десятки километров за линией фронта. 15745 тяжёлая морская артиллерийская система подходила для этого как нельзя лучше. Всего на Западном фронте воевало в общей сложности 21 15" орудие германских сверхдредноутов, как запасные Bayern и Baden, так и основного комплекта Sachsen и Württemberg. Главное условие применения этих гигантских пушек на суше состояло в первую очередь в создании для них соответствующих орудийных установок, представлявших собой конструкции весом в сотни тонн. Оборудование позиций для этих установок требовало проведения огромного объёма изыскательских, земляных, бетонных и прочих работ, а так­же привлечения тысяч людей для их возведения и обслуживания. С 1916г. несколько морских 15" орудий в составе артиллерийских частей береговой обороны "Морского корпуса" [Marinekorps Flandern] противостояли британскому Королевскому флоту во Фландрии — на правом фланге сухопутного фронта. Уже во второй половине периода боевых действий были спроектированы и построены 15" железнодорожные установки, которые могли вести огонь как с заблаговременно подготовленных железобетонных оснований, так и прямо с рельсового пути. Апофеозом деятельности пушек "байернов" на Западном фронте стал обстрел ими Парижа в 1918г. (хотя, точнее, огонь по французской столице вели не сами 15" морские орудия, а созданные на их основе особые сверхдальнобойные артсистемы).

За долгие четыре года войны германские сухопутные установки 15" орудий прошли длинный путь развития и совершенствования. Достигнутый в их конструкции технический прогресс (если только возможно называть подобными словами мощнейшее в то время орудие разрушения) полностью подтвердил высокую репутацию германских инженеров и оружейных фирм, в кратчайшие сроки создавших и поставивших на фронт многочисленные мобильные сверхтяжёлые калибры.

 

Полигонные 15" установки на фронте

Идея использования для поражения удалённых целей двух опытных установок 15745 орудий "байернов", имевшихся в наличии на полигоне фирмы "Крупп" в Меппене (северо-запад Германии), возникла вскоре после стабилизации Западного фронта осенью 1914 г. После консультаций с армейским командованием Морским министерством было выдано распоряжение фирме "Крупп" о подготовке к переброске этих двух установок, вместе с их 15" орудиями, на фронт. Конкретное место применения обоих орудий определено не было, но в качестве потенциальных целей в первую очередь числились Антверпен и район Парижа. Конструкция полигонных установок позволяла придавать орудиям угол возвышения до 24°, однако при использовании на фронте оказалось возможным увеличить угол возвышения орудий до 29° путём сообщения плоскости железобетонного фундамента установок угла наклона до 5° назад. Эта мера привела к увеличению дальности стрельбы до 27 км. Работы по оборудованию обеих установок развернулись в Мехелене в первых числах октября 1914 г., но вскоре они были прекращены, поскольку Антверпен уже оказался в руках германской армии. После этого установка, первоначально предназначавшаяся для обстрела Антверпена из Мехелена, была перевезена в окрестности Луазона для ведения огня по Вердену.

Конструкция обеих установок не отличалась особой сложностью. Горизонтальное наведение осуществлялось перемещением задней части платформы по концентрическим направляющим посредством полиспаста. С помощью другого полиспаста производилось и вертикальное наведение. Стволу орудия придавался желаемый угол возвышения посредством винтового штока, помещённого между платформой и станком орудия, обеспечивая последнему надлежащий упор. Прицельное приспособление крепилось на откидных кронштейнах. Угол горизонтального наведения установки составлял по 10° от её продольной оси (т.е. всего 20°). Для монтажа установки использовались два козловых крана грузоподъёмностью по 40 т каждый, устанавливаемых на оборудуемой позиции также фирмой "Крупп".

Обустройство позиций для обеих установок продвигалось настолько быстро, что уже к концу ноября 1914 г. предполагаемый срок их готовности к ведению огня оценивался в полмесяца. Однако на деле, вследствие усиленных артобстрелов со стороны противника, первую из установок удалось ввести в строй лишь к середине февраля следующего года. 15 февраля 1915 г. 15" тяжёлое морское орудие произвело свою первую стрельбу по Дамлу, произведя на части союзников без преувеличения шокирующее впечатление. Позднее, после выполнением этим орудием его задачи в Луазоне, установку было решено перебазировать на четыре километра ближе к передовой, в Сорель-Ферм. В соответствии с этим там были приготовлены два новых железобетонных фундамента — одно для орудия, перебрасываемого из-под Луазона, а другое для второго 15" орудия. Этот план перебазирования остался нереализованным вследствие того, что конструкция установок не позволила им развить требуемую дальнобойность и поразить с новых позиций цели за ушедшей вперед линий фронта.

 

Установки на железобетонных основаниях

Дальнейшие требования ведения позиционной войны на Западном фронте привели к выдаче армейским командованием 31 октября 1914 г. очередного заказа фирме "Крупп" на шесть тяжёлых артиллерийских установок на основе 15" морского орудия. Эти новые установки были спроектированы таким образом, что на них могли устанавливаться как 15"/45 орудия "байернов", так и 14"/45 орудия, создаваемые для вооружения линейных крейсеров класса "Mackensen". В заказе оговаривалось, что первая из этих установок должна была быть готова в течение 13 недель, следующая — в течение 15, а все остальные с двухнедельными интервалами. Поставка стволов планировалась в следующем порядке: два в конце ноября, два в середине декабря, и два в начале января 1915 г. В качестве основного боеприпаса для этих установок сконструировали фугасный снаряд усовершенствованной аэродинамической формы длиной 5,4 клб (2052 мм). Он изготавливался переделкой обычного 4,1 клб (т.е. имеющего длину 1560 мм) фугасного снаряда штатного корабельного боекомплекта путём оснащения его новым баллистическим наконечником, доводившим радиус оживала до 16 калибров (16 CRH). Подобная мера, в сочетании с увеличением веса заряда на 13% (с 245 до 277 кг) позволяла обеспечить дальность стрельбы до 38000 м (205 кб) при угле возвышения 45°.

Позиция для первого из этих шести орудий была оборудована около Каттестрата, задача его заключалась в обстреле Дюнкерка и Поперинге. Установка была подготовлена к стрельбе 10 апреля 1915 г. и открыла огонь 27 апреля. Некоторые детали её устройства подверглись усовершенствованию уже в ходе изготовления, в результате чего существенно ускорилось вертикальное наведение, а угол горизонтальной наводки возрос до 72°. Поворот установки осуществлялся посредством четырёх розмахов, вращаемых дружными усилиями 16 человек орудийной прислуги. Достигаемая подобным образом скорость горизонтального наведения составляла 30° в минуту. Еще 16 человек вращали два отдельных розмаха, сообщая орудию требуемый угол вертикального наведения. Скорость стрельбы составляла примерно один выстрел в минуту при угле вертикальной наводки в пределах 0-10°.

Остальные пять установок были возведены в течение 1915 г. на различных позициях для обстрела ряда целей на Западном фронте. Позиции для ведения огня в Куси-ле-Шато, Сан-Илер и др., имели железобетонные основания, на которых угол горизонтальной наводки увеличивался до 144°. На конец 1915 г. в строю или постройке находилось уже восемь бетонных оснований.

Некоторые их этих орудий защищались от ударов с воздуха стальными прикрытиями, смонтированными на вертикальных стойках. Однако вскоре от подобных крыш пришлось отказаться, поскольку они только демаскировали местоположение установок для самолётов-разведчиков противника. Впоследствии их прикрыли широко раскинутыми проволочными сетями, что оказалось намного более действенной защитой.

Монтаж 15"/45 орудийных установок на железобетонных фундаментах требовал обширных приготовлений, занимающих в каждом отдельном случае порядка шести недель. Когда потребность в подобной оборудованной позиции миновала, огромные затраты на её обустройство оказывались выброшенными, поскольку и железобетонные массивы, и встроенные металлические закладные детали, и многое другое приходилось оставлять. Огневые позиции включали также убежища для защиты личного состава от артиллерийского огня, хорошо оснащённые погреба боезапаса с их механическим оборудованием и прочие устройства. Подобные широкие работы по устройству позиций были оправданы только в случае, если орудия развёртывались на них на продолжительное время. Необходимость частого перемещения сверхтяжёлых дальнобойных орудий применительно к изменению боевой обстановки делала, таким образом, широкое строительство их новых постоянных железобетонных позиций неактуальным.

 

Установки на стальных сборно-разборных основаниях

Задача повышения мобильности стационарной тяжёлой артиллерии была решена фирмой "Крупп" путём создания сборно-разборных стальных оснований, которые могли относительно быстро возводиться в требуемом месте и также быстро демонтироваться по мере минования надобности. Заказ на два первых сборно-разборных основания для 15" орудий был выдан компании весной 1916 г. Основание состояло из центрального узла, несущего поворотный штырь установки, и из кругового сектора наведения, представлявшего собой фрагмент дуги окружности, соединявшегося с центром посредством радиальных балок. Это основание могло набираться из двух, четырёх, шести или восьми подобных балок, так что угол горизонтальной наводки в этом случае изменялся в пределах от 33° до 360°. Два первых передвижных основания из заказанных имели по четыре радиальных балки, и сектор горизонтальной наводки каждой из них составлял по 132°. Третья подобная установка была заказана в сентябре 1916 г. и смонтирована впервые в ноябре 1916 г. на огневой "позиции №Х1" у Эпеи. Все эти установки интенсивно и с большим успехом использовались в течение 1917 г. на Западном фронте.

В расчёт времени по возведению подобных позиций, монтажа на них орудий и их подготовки к стрельбе были положены следующие соображения: прокладка железнодорожной ветки — десять дней с момента срезки первого дёрна, подвозка и монтаж 150-тонного козлового крана — три дня, отрывка котлована, планировка площадки -— 16 дней после начала работ, установка орудия и подготовка его к стрельбе — 35 дней после начала всех работ. Для перевозки всего комплекта частей установки требовалось 38 железнодорожных вагонов. Монтаж производился под наблюдением трёх специалистов фирмы "Крупп", всю же неквалифицированную рабочую силу представляли солдаты.

Помимо этих 15" орудий, было изготовлено ещё одно орудие, обозначаемое в документах как "35/38см". Один из 15" расстрелянных стволов был переделан вставкой в его канал 14" нарезной внутренней трубы. Получившийся ствол был срезан у дула, поскольку требовалось отнесение его центра тяжести ближе к казенной части. В итоге ствол переделанного орудия имел длину лишь 37J5 калибров (13125 мм). Первоначально это орудие использовалось на "позиции №Х1" у Эпеи, затем было перевезено в мае 1917 г. на "позицию №ХШ" у Санкура и, наконец, в октябре 1917г. на "позицию №XIV" у Сайта. Никаких изменений в конструкции установки не потребовалось.

 

15" орудия на фландрском побережье

После оборудования германских баз подводных лодок во Фландрии береговая оборона этого района потребовала существенного усиления. В июне 1916 г. было принято решение о возведении, в дополнение к уже существующей 11" батарее "Tirpitz" у Остенде, двух долговременных 15" батарей на железобетонных основаниях. Одну из них предполагалось оборудовать у Якобинесса, другую у Маре. Для этого фирме "Крупп" выдали заказ на пять установок, устройство которых отличались от уже существующих тем, что их станки имели увеличенный до 55° угол вертикального наведения (дальность стрельбы достигала при этом 47000 м), в то время как сами установки оборудовались броневыми прикрытиями толщиной 55 мм. Привода, для увеличения скорости наведения, выполнялись электрическими. Конструкция этих установок, созданных в стационарном исполнении, допускала их использование и на сборно-разборных стальных основаниях. Одна из новых установок, оснащенная станком с 55° возвышением, была установлена на четырехорудийной батарее "Deutschland" В отношении трёх её других установок произошла некоторая задержка, вызванная дальнейшим развитием взглядов на использование 15" орудий "байернов" в качестве основы новых артиллерийских систем для сверхдальней стрельбы по глубоким тылам противника. Для их скорейшего окончания были переданы три готовых станка с 55° возвышением. Взамен на позиции у Остенде пошли три полученные с Западного фронта установки со станками, допускающими угол возвышения в 45°. Одиночное орудие, установленное в Маре (также с 55° возвышением), позднее получило наименование "батарея "Поммерн" в честь одноименного линкора-додредноута, погибшего со всем экипажем во время Ютландского сражения.

Оценивая использование тяжёлой артиллерии кайзеровских сверхдредноутов на приморском направлении, нельзя не отметить всю продуманность данного шага германского командования. Установленные в системе береговой обороны, эти пять 15" орудий были равноценны, в случае прямой атаки с моря крупных британских надводных сил, по меньшей мере четырём эскадрам "байернов", готовых отразить нападение Гранд-Флита в прибрежных водах.

 

"Железнодорожно-позиционные" установки

Успех в создании сборно-разборных оснований для орудий крупных калибров, а так­же в разработке мобильных кранов для их монтажа привёл вопрос переброски тяжёлых артиллерийских систем на новые позиции в соответствие с требованиями момента. Однако дальнейшее развитие обстановки на Западном фронте потребовало ещё большей мобильности тяжёлых орудий. Эта насущная потребность упиралась в трудности своевременного изготовления достаточного числа кранов для их сборки-разборки при перевозке с места на место.

В качестве одного из способов решения этой проблемы Морское министерство выдвинуло идею переброски орудий вместе с их станками при смене позиций на специальных многоосных железнодорожных транспортёрах. После перегона до избранной для открытия огня точки стальная рамная конструкция, на которой покоилась качающаяся часть орудия вместе с механизмами наведения, поднималась домкратами над железнодорожными тележками, которые после этого отгонялись в стороны, а само орудие со станком и несущей рамой опускалось затем на заблаговременно подготовленное железобетонное основание. Полигонные испытания, проведенные фирмой "Крупп", позволили убедиться в том, что в целом эта конструкция оказалась вполне пригодной для запуска в серию. При этом съёмные балки-упоры, размещённые по сторонам несущей рамы, продемонстрировали такую жёсткость, что допускали ведение огня из орудия, даже когда вся установка стояла на рельсах, хотя полный вес качающейся части (15"/45 орудие со станком) достигал 105 т. Итоговый проект установки, способной вести огонь как с пути (при угле возвышения не свыше 17°), так и с заранее подготовленного для неё основания, получил обозначение "железнодорожно-позиционное орудие" ("Eisenbahn-und-Bettungs-Geschutze"). Опытные стрельбы, проведенные в декабре 1916 г. в Men-пене под наблюдением Артиллерийской комиссии Прусской армии, завершились полным успехом.

Всего на вооружение кайзеровской армии поступило семь "железнодорожно-позиционных орудий" калибра 15", из числа предназначавшихся первоначально для линкоров класса Bayern, которые были сведены в батарею "Макс". Ещё восемь установок (батарея "Вотан") были начаты изготовлением, но не успели войти в строй к моменту подпи­сания перемирия в ноябре 1918г. Установки батареи "Вотан" по конструкции были двух типов. Четыре из них изготавливались по оригинальному проекту, а остальные, хотя и планировались при поставке оснастить 15"/45 стволами "байернов" , должны были получить станки допускающие установку орудий калибром до 18" включительно. Помимо этого установки второй серии имели существенно увеличенный угол возвышения и могли вести огонь на наибольшем угле прямо с рельс. В соответствии с этой задачей их качающаяся часть была сконструирована уравновешенной относительно цапф. Позднее выяснилось, что даже при перенесении оси цапф ближе к казённой части эта последняя при выстреле под влиянием силы отдачи выходила за предел габарита несущей рамы транспортера на предельном угле возвышения. Для устранения этого явления потребовалась некоторая доработка уже существовавшего корабельного станка 15" орудия. В модифицированном варианте ствол орудия накатывался в начальное положение посредством добавленного в конструкцию подрессоренного пневмоцилиндра (этот пружинный пневмонакатник получил название "уравнитель"). Установки "железнодорожно-позиционных орудий" обеих серий оснащались станком, позволяющим придавать орудию угол вертикального наведения до 55° (при условии стрельбы с железобетонного основания), дальность действия достигала при этом 47000 м.

 

Пушки "байернов" бомбят Париж

Орудия кайзеровских сверхдредноутов послужили основой ещё для одной импровизации, снискавшей шумную славу германской артиллерии периода Первой мировой войны. Несколько 15" стволов были переделаны для ведения сверхдальней стрельбы по целям, находящимся в далеком тылу союзников и отстоявшим на сто и более километров от линии фронта. Для этого в ствол 15" орудия вставлялась дополнительная внутренняя труба, которая выступала за его дульный срез на 12,9 м, так что полная длина новой артиллерийской системы возрастала до 30 м. Калибр полученного таким образом орудия составлял 21 см. Достижение запланированных высоких характеристик по дальности требовало резкого увеличения начальной скорости снаряда. Этого достигли в основном за счёт повышения давления в каморе, что вызывало интенсивный разгар канала ствола, живучесть которого не превышала 50 выстрелов. По достижении порога выгорания орудие отводилось в тыл, где его в заводских условиях рассверливали до 24 см и нарезали вновь, а после износа в продолжение последующих 50 выстрелов — ещё до 26 см. Суммарная живучесть орудия достигала, таким образом, 150 выстрелов. Общая теория сверхдальней стрельбы была разработана в 1916г. доктором Эберхардом и заключалась в том, что траектория выпущенного под значительным углом (до 55°) снаряда в основном пролегала в стратосфере, разреженный воздух которой обладал минимальным сопротивлением. Дальность действия спроектированного профессором Розенбергом и адмиралом Рогге орудия составляла до 140 км. Общее количество переделанных в орудия для сверхдальней стрельбы пушек "байернов" составило семь стволов. Действовали они с заблаговременно подготовленных железобетонных оснований и перевозились по железной дороге на специальных транспортёрах, созданных на основе аналогичной конструкции для уже опробованных 15"/45 артиллерийских систем. Всего для сверхдальнобойных пушек было построено три таких транспортёра.

23 марта 1918 г. одно из этих орудий произвело первую стрельбу (21 выстрел) по Парижу, остававшемуся, несмотря на близость фронта, крупнейшим политическим, административным и военно-промышленным центром Франции. Прямой урон был не так велик — 15 убитых и 36 раненых, но моральный эффект оказался колоссальным — тысячи жителей французской столицы в панике бросились на вокзалы, пытаясь найти спасение от неведомого врага за её пределами. Орудие в составе батареи из трёх установок находилось глубоко в германским тылу, в лесу между городками Лан и Ла-Фер, в 126 км к северо-востоку от Парижа. Французы с помощью авиаразведки довольно быстро установили местоположение этой батареи, но долго не могли предпринять никаких ответных мер. Наконец в ходе специальной операции им удалось с помощью морского 340мм/45 орудия линкора "Бретань", установленного на железнодорожный транспортёр и пододвинутого почти вплотную к линии фронта, вывести из строя одно из новых германских сверхдальних орудий. Однако это мало помогло — остальные "парижские пушки" продолжали терроризировать артналётами французскую столицу вплоть до середины августа 1918 г.

Поскольку на таком огромном расстоянии орудия имели значительное рассеивание (как боковое, так и по дальности), о точном поражении стратегических целей на дальних дистанциях не могло идти и речи, так что с военной точки зрения новое оружие не принесло никаких выгод. Огромные расходы на его изготовление, обновление и содержание делали его весьма затратным и экономически. Однако политический эффект применения сверх­дальнобойных пушек, превратившихся в оружие устрашения, оказался колоссальным. По словам известного отечественного конструктора тяжёлых артиллерийских установок А.Г.Дукельского "весь артиллерийско-технический мир был ошеломлён этими обстрелами".

Так замкнулся круг — орудия "байернов", изначально созданные для решения судьбы генерального морского сражения в противоборстве бронированных армад германцев и англичан на борту мощных линкоров, превратились в весьма действенное сверхоружие на сухом пути. Возможно, именно успех "парижских пушек" весной-летом 1918 г. привёл к созданию чудовищной "Доры" двадцать лет спустя...

 

ТАБЛИЦЫ СЛУЖБЫ И КОМАНДИРЫ "Bayern" 18.03.1916 Начало ходовых испытаний. капитан-цур-зее Max Hahn 31.05.1916 Окончание ходовых испытаний. 16.07.1916 Вступил в строй и вошёл в состав III эскадры Флота Открытого моря. 7 - 16.08.1916 Временно - флагманский корабль флота. 18 - 20.08.1916 Безрезультатный рейд в Северное море. При этом совместно с линкорами "Markgraf" и "Großer Kurfürst" вошел в "Быстроходную дивизию" в составе 1-й разведывательной группы (флагманский корабль линейный крейсер "Moltke" ). 12.1916     капитан-цур-зее Heinrich Rohardt с 01.1917 Обеспечение охраны и поддержка Передового охранения Гельголандской бухты 11 - 31.10.1917 Операция "Альбион" - десант на русские острова в Рижском заливе, 12 октября перед Соэлозундом у острова Эзель подорвался на русской мине, принял в носовые отсеки до 1000 т забортной воды и осел почти по якорные клюзы. Временный ремонт в бухте Тага-Лахт. На переходе в базу вновь принял до 1000 т воды. 31 октября 1917 прибыл в Киль. 3.11 - 27.12.1917 В ремонте. 1918 Обеспечение выхода и прикрытие подводных лодок. 15.04.1918 В устье реки Яде коснулся днищем грунта, но без существенных повреждений. 23 - 24.04.1918 Последний боевой выход Флота Открытого моря в море до параллели Ставангера (Норвегия). 08.1918     капитан-цур-зее Hugo Dominik 23.09 - 10.1918 Флагманский корабль 2-й эскадры. 19 - 27.11.1918 Перешёл в Скапа-Флоу, где был интернирован. 12.1918     21.06.1919 Затоплен экипажем. капитан-цур-зее Albrecht Meißner 1934 - 1935 Поднят и разобран в Розайте. --- "Baden" 13.10.1916 Начало приёмных испытаний. капитан-цур-зее Victor Harder 14.03.1917 Вступил в строй как флагманский корабль Флота Открытого моря. 6 - 15.10.1917 Находился в боевом дежурстве в Киле на случай возможного прорыва на Балтику английского флота. 23 - 24.04.1918 Безрезультатный выход флота до параллели Ставангера (Норвегия). 08.1918   08 - 11.1918   капитан-цур-зее Heinrich Retzmann 11.1918   корветтен-капитан Otto Zirzow 7.01.1919 Вместо недостроенного линейного крейсера "Mackensen" перешёл из Киля в Скапа-Флоу, где был интернирован. 21.06.1919 Не удавшаяся попытка затопить корабль в Скапа-Флоу. Англичане отбуксировали тонувший линкор на мелкое место, где он сел на грунт. 07.1919 Поднят, переведён на верфь в Портсмут, где прошёл аварийный ремонт и подвергся тщательному изучению английскими специалистами. --- 16.08.1921 После интенсивного использования англичанами в качестве опытового корабля для испытаний артиллерийского и минно-торпедного оружия, определения эффективности немецкой системы надводной и подводной конструктивной защиты был затоплен путём открытия кингстонов в районе на юго-восток от Портсмута в точке с координатами: 49°50'20"N; 2°21'20"W.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2	Breyer, Siegfried: Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905–1970. J. F. Lehmanns Verlag, München 1970
3	Hildebrand, Hans H. / Albert Röhr / Hans-Otto Steinmetz: Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Band 2: Biographien von Baden bis Eber, Mundus Verlag, Ratingen o. J., S. 45–47 (Genehmigte Lizenzausgabe Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg, ca. 1990).
4	Koop, Gerhard / Klaus-Peter Schmolke: Schiffsklassen und Schiffstypen der deutschen Marine. Band 7: Die Linienschiffe der Bayern-Klasse, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996,
на английском
5	Staff. G. - German Battleships 1914-18 (2). Osprey Publishing Ltd., Oxford., UK., 2010.
на русском
6	Виноградов С. Е. - Сверхдредноуты кайзера "Bayern" и "Baden". М., 2003.
7	Титушкин С. И. - Линейные корабли типа "Bayern". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II. СПб., 2004.
8	Тарас А. Е. - Энциклопедия броненосцев и линкоров. М., 2002.
9	Кофман В. - "Переделка" по-английски. // журнал "Моделист-конструктор".-1995.-№9.
+
некоторые материалы с интернет-форумов