Preußen 

22-го ноября (н. с.) в Штеттине сошел на воду второй германский броненосец, построенный в Германии, броненосный башенный фрегат "Borussia". Он строился на верфи общества "Vulcan".

За границей, по крайней мере в Англии и Германии, в обычае производить церемонию наречения спускаемого судна при участии почетной дамы или девицы, играющей роль как бы восприемницы от купели. Таким образом, при спуске броненосного корвета "Hansa" в Данциге церемонию имянаречения совершала дочь генерала Трескова. Особенность германских обычаев, соблюдаемых при подобных случаях, заключается в том, что, давая имя судну, почетные восприемницы произносят коротенькие речи, чего в Англии не делается, или, по крайней мере, об этих речах в печатных отчетах о спуске судна не упоминается.

При спуске "Hansa" дочь генерала Трескова произнесла несколько патриотических слов; при спуске "Borussia" давала имя новому фрегату прусская наследная принцесса, произнесшая при этом следующее: "Оружием Пруссии наше германское отечество обязано возвращением ему единства и могущества. Повинуясь величайшей воле императора, я называю первый корабль, который, облегшись в железную броню, спускается с нашей верфи, для охраны могущества Германии — я называю этот корабль "Пруссией". Желаю, чтобы он всегда делал честь своему имени и чтобы никакие бури не мешали ему благополучно достигать цели своих плаваний".

Спуск фрегата "Borussia" ожидался еще в марте, но в деле нынешнего военного судостроения, даже у наших точных соседей, происходят задержки.

6 мая 1878 г. эскадра, состоявшая из трех броненосцев — "Кениг Вильгельм" (на нем держал свой флаг адмирал фон Бач), "Großer Kurfürst" и "Preußen", — начала в Вильгельмсхафене кампанию. Закончив вооружение и приняв команду, она 29 мая вышла из порта, направляясь в Плимут.

31 мая эскадра находилась в Английском канале напротив Фолкстона. Шли строем треугольника, причем "Кениг Вильгельм" был головным, а "Пройссен" шел за ним в кильватере. С правой стороны флагман, несколько позади его траверза находился "Курфюрст". Расстояние между ним и "Кенигом Вильгельмом" первоначально составляло 440 ярдов, но за час до столкновения ему было приказано подойти ближе, так что, наконец, между ними оставалось всего 110 ярдов, и с берега заметили, что они находятся на опасно близком расстоянии друг от друга.

В то время как они двигались таким образом, два парусных судна, приведя круто к ветру на левом галсе, прошли под носом эскадры. Подчиняясь установленным правилам предупреждения столкновений, "Курфюрст" положил лево руля и повернул вправо. Исполнив это, он опять круто повернул влево, чтобы занять прежнее положение. "Кениг Вильгельм" сначала пытался пройти перед носом парусных судов, но, видя, что это невозможно, повернул вправо, и тут "Курфюрст" оказался у него под носом перпендикулярно к курсу.

Чтобы избежать неминуемого столкновения, капитан "Курфюрста" приказал дать полный ход вперед, пытаясь обрезать нос приближавшегося броненосца и вовремя уйти от него. Видя, что это невозможно, он сделал попытку повернуть вправо, надеясь лечь на параллельный "Кенигу Вильгельму" курс или, по крайней мере, быть только слегка задетым им.

На "Кениге Вильгельме" и адмирал, и капитан находились внизу, и в эти критические мгновения не осталось времени вызвать их на палубу, да если бы их и вызвали, то все равно не успели бы ничего сделать. На руле стоял молодой неопытный унтер-офицер и шесть новобранцев. Когда вахтенный начальник отдал приказание положить право руля, чтобы повернуть корабль влево, люди растерялись. Они сделали как раз обратное, положив "лево руля", и таким образом повернули таран еще более вправо, в то время как корма "Курфюрста" поворачивалась влево ему навстречу. Так как столкновение теперь становилось неизбежным, то на "Кениге Вильгельме" машинам дали задний ход, и в момент столкновения они действительно работали таким образом.

Со скоростью, которая, несмотря на данный машинам задний ход, доходила до 6-7 узлов, "Кениг Вильгельм" ударил "Гроссер Курфюрста", шедшего со скоростью в 9-10 узлов, между грот- и бизань-мачтой. Таран избороздил броню, как апельсинную корку, и воздух наполнился треском раздираемой брони. Угол, под которым произошло столкновение, был больше 45°, но менее 90°. На "Кениге Вильгельме" не чувствовалось толчка, только легкое сотрясение. На столах даже не опрокинулись стаканы с водой, и вода не расплескалась. На "Курфюрсте" толчок был сильнейший. Корабль накренился на правый борт в сторону от "Кенига Вильгельма", но продолжал идти вперед, скрутив и сломав таран, освободился от него и стал вплотную борт о борт с "Кенигом Вильгельмом". Бушприт последнего попал в "Курфюрста" и, прежде чем успел сломаться, стащил вниз крюйс-брам-стенгу. Шлюпки, находившиеся на шканцах протараненного корабля, были разбиты или снесены.

Вода хлынула через большую пробоину в борту вниз по кочегарному отделению, заливая топки и вынуждая кочегаров спасаться через люки и по скобам, находящимся внутри вентиляторов, в то время как пар вырывался со страшной силой. Сильный крен на левый борт обреченного на гибель корабля помешал экипажу спустить шлюпки. С левой стороны они были раздавлены, а с правой — лежали на борту. Времени предпринять что-либо не осталось, однако капитан, граф фон Монж, сделал попытку направить корабль на мелкое место. Но едва он успел отойти на некоторое расстояние, как через пять минут после столкновения пошел ко дну на глубине 15 саженей, увлекая за собой многих членов экипажа.

Командные койки на броненосце были убраны в другое место и находились не в сетках, а в рострах, так что они не могли оказаться на воде и служить буйками. Когда корабль начал тонуть, большинство бывших на нем людей попрыгало в воду. Тридцать матросов погибли ужасным образом. Несмотря на увещевания боцмана, они бросились с носа и попали в сетку под утлегарем, запутались и утонули. Старшего лейтенанта засосало вместе с кораблем, когда "Курфюрст" пошел ко дну. Он при этом почувствовал сильнейшее давление на ребра, как будто вода тянула его снизу, но минуту спустя давление ослабло и его выкинуло на поверхность, где ему удалось ухватиться за какую-то рейку и спастись. Капитана точно так же увлекло вниз, но затем выбросило кверху, он тоже был спасен.

На место гибели быстро подоспели рыбацкие суда и шлюпки с "Кенига Вильгельма"; "Preußen" свои шлюпки спускал довольно долго. Из экипажа, насчитывавшего 497 человек, было подобрано 216, из них трое после умерли от истощения. Спаслись 23 офицера, а шестеро утонули; в числе погибших были один механик и ревизор.

Таран "Кенига Вильгельма" получил сильные повреждения. Он был массивный, кованый, толщиной 4 дюйма. Форштевень был сломан в двух местах и свернут влево под углом в 45°. Все заклепки около него были срезаны или сломаны. Вода хлынула в носовое отделение и наполнила его, корабль сильно осел на нос. Находившиеся на нем люди были сильно встревожены, так как сначала думали, что и он пойдет ко дну. Командир уже готовился выкинуться на мель, но, видя, что помпы справляются с откачкой воды, отказался от этой мысли и пошел на помощь "Курфюрсту".

На нос завели пластырь, а шлюпки с боканцев — катера, гички и один паровой катер — были спущены для спасания утопающих. Когда "Курфюрст" пошел ко дну, видно было, как над водой поднялся столб пара, явившийся, вероятно, следствием взрыва котлов. "Кениг Вильгельм", продержавшись со своим спутником вблизи от затонувшего корабля до полудня, отправился в Портсмут, где и был отремонтирован.

Этот случай, продемонстрировав страшное действие тарана, вместе с тем указал и на то, что пользование им • сопряжено с большой опасностью для таранящего корабля. При большом волнении полученные "Кенигом Вильгельмом" повреждения могли бы привести к его гибели. Правда, его носовая часть не была особенно прочна, так как это был сравнительно старый корабль, построенный в то время, когда еще не вполне понимали значение тарана. Хотя "Кениг Вильгельм" и имел броневой пояс, его броня не доходила до тарана, и он ничем не был укреплен против продольного воздействия. "Großer Kurfürst" — башенный броненосец водоизмещением 6600 т, похожий на английский броненосец "Monarch". В его двух башнях находилось четыре крупповских 24-см орудия, а на верхней палубе — два 17-см орудия. Толщина брони — от 7 до 10 дюймов.

* Из брошюры, напечатанной по повелению Его Величества Германского Императора.

Как выяснилось, это событие сопровождалось следующими обстоятельствами.

6-го мая 1878 г. началось вооружение броненосных судов "König Wilhelm", "Großer Kurfürst", "Preußen" и "Friedrich der Große", назначенных на практическую эскадру. 27 числа того же месяца, вместо "Friedrich der Große" назначен авизо "Falke". 27-го мая начальник эскадры контр-адмирал Батч, с поднятием флага сделал смотр судам эскадры, окончившийся на следующий день. 28-го мая того же года адмирал получил утвержденную накануне и переданную по телеграфу программу плавания, начинавшуюся следующими словами: "предлагаю вашему превосходительству с вверенной вам эскадрой, по окончании смотра, отправиться в Гибралтар".

28 мая в 5 час. 45 мин. пополудни эскадра (кроме авизо "Falke") снялась с якоря для следования к Английскому каналу. Авизо "Falke" был оставлен по случаю исправления повреждений.

31-го мая, в 2 час. 55 мин. ночи, вошли в горизонт Галлоперского маяка. Эскадра находилась в двойном кильватерном строе. Когда проходили узкости между North Falls и Галлоперским буем, адмирал приказал выстроиться всем в кильватер; пройдя узкость, эскадра опять перестроилась в двойной кильватерный строй с прежними же промежутками и той же дистанцией. В первой колонне (левой) "König Wilhelm" был головным, и в кильватере за ним шел "Preußen"; во второй колонне находился фрегат "Großer Kurfürst".

В 7 час. 40 мин. утра эскадра в двойном кильватерном строе, пройдя плавучий Восточный Гудвинский маяк, при ясной погоде и легком восточном ветре вошла в Английский канал. Вскоре после того в 8 час. 30 мин. утра, миновав South Sand'ский плавучий маяк, адмирал, лично руководивший движениями эскадры с 3 часов ночи, решил провести эскадру как можно ближе к Дуврскому молу, чтобы избегнуть замеченных им прошлой осенью и не нанесенных на карту двух бакенов, ограждающих мелководье, образовавшихся от затонувших судов между Фолькстоном и Барнезандом.

Вследствие этого решения в 8 час. 35 мин. сделан был следующий сигнал: фрегату "Großer Kurfürst" уменьшить расстояние между колоннами до полкабельтова (сто метров). Такое уменьшение расстояния, по словам начальника эскадры, было сделано, чтобы избегнуть кильватерного строя, неудобного для сигналов.

Командир фрегата "Großer Kurfürst", получив такое приказание, сам распоряжался, чтобы сократить расстояние до полкабельтова, стараясь держаться на прежнем пеленге от флагманского фрегата, но этого положения ему сохранить не удалось. В 9 час. эскадра миновала Дувр. На флагманском фрегате был сделан осмотр судна и последовала молитва. Затем, по обыкновению, была пробита тревога, проверено расписание и началось учение. По окончании учения в 9 час. 45 мин. командир судна капитан 1 ранга Кюне, который со времени сигнала о сокращении расстояния между колоннами находился на мостике, приказал капитан-лейтенанту Клаузе принять вахту, а сам отправился в каюту адмирала, только что спустившегося вниз спросить разрешения заняться приборкой судна.

При сдаче вахты капитан-лейтенант Штубенраух обратил внимание капитан-лейтенанта Клаузе на виденный впереди парусный барк (трехмачтовая шхуна), в расстоянии двух миль от фрегата шедший левым галсом, следовательно, намеривающийся пересечь курс эскадры. Немного далее и правее виден был бриг, лежащий на том же галсе.

В 9 час. 30 мин. на фрегате "Großer Kurfürst", после осмотра фрегата, команду проверили по боевому расписанию.

Около 10 часов эскадра находилась в 4 1/2 милях к SW от Фолькстона и держала курс SW t W 1/2 W, имея 9 узлов ходу. Фрегат "Preußen" находился в кильватере флагмана и в расстоянии двух кабельтов. Относительно положения, занимаемого в это время фрегатом "Großer Kurfürst", показания свидетелей расходятся. Чтобы пропустить барк, командир фрегата "Großer Kurfürst" граф Монтс и тотчас после него и капитан-лейтенант Клаузе, на флагманском фрегате, приказали положить "лево руля". Оба приказания были исполнены, и суда покатились вправо от барка, оставив его влево. Пройдя барк, фрегаты должны были лечь опять на прежний курс, что "Großer Kurfürst" и исполнил, но фрегат "König Wilhelm", при первом повороте с курса, слишком много уклонился вправо, так что поворот на прежний курс не мог быть исполнен; вследствие этого и в виду крайне опасной близости фрегата "Großer Kurfürst", приказание класть руль не были отданы с должной точностью, отчего у штурмана произошло смятение.

Фрегат "König Wilhelm" вместо того, чтобы постепенно идти влево, катился все вправо, и командир фрегата "Großer Kurfürst" граф Монтс, заметивший быстрое и опасное движение флагманского фрегата, отдал надлежащие приказания, чтобы круто поворотить свой корабль вправо, а также в машину "больше ход", "полный ход". Но, несмотря на то что на фрегате "König Wilhelm" машина дала задний ход, последний протаранил "Großer Kurfürst", причем утлегарь фрегата "König Wilhelm" попал в левые гротовые ванты "Großer Kurfürst'a", а вслед за тем его таран ударил в борт между гротовыми и бизань-вантами.

Удар был так силен, что "Großer Kurfürst" остановился и перестал уклоняться вправо и покатился несколько влево; при этом он потерял грот-рею, гротовую и крюйсельную брам-стеньги, левые гребные суда с шлюпбалками и часть своего бруствера. Затем он стал все более и более наклоняться на левый борт, вследствие проникновения воды через пробоину, и вскоре перестал слушаться руля. Попытка выкинуться на отмель не могла быть выполнена, и приблизительно через 15 минут после столкновения "Großer Kurfürst" опрокинулся и затонул.

Приказание о закрытии дверей непроницаемых переборок не было забыто. Последовательно отданные вслед за столкновением следующие приказания: "свистать на помпы", "качать машиной", "качать из трюма", "закрыть порты", "запасной рангоут и спасательные буйки за борт", "из машины вон" и наконец "все на гребные суда", — не могли предотвратить гибели фрегата и большей части его команды. Те из команды, которые могли достаточно долго держаться на воде, были спасены поспешившими на помощь гребными судами с фрегата "König Wilhelm", а также английскими рыбачьими лодками и шлюпками с фрегата "Preußen".

Из 487 человек команды фрегата "Großer Kurfürst" погибло 269 человек, а именно: 2 капитан-лейтенанта, 2 лейтенанта, 1 инженер-механик, 1 баталер, 5 боцманматов, 27 унтер-офицеров, 1 кадет, 227 рядовых, 2 вольнонаемных и один машинист от завода.

Корпус фрегата "König Wilhelm" от столкновения потерпел значительные повреждения в носовой части; но, так как перед столкновением отдано было приказание закрыть непроницаемые переборки и несмотря на то, что два носовых отсека наполнились водой, судно было спасено и могло идти под парами в Портсмут для временной починки.

Повреждения заключались в следующем: в двух местах переломился форштевень, треснула одна носовая броневая плита; другая такая же плита погнулась и часть наружной обшивки между нижним выступом форштевня и бушпритом помяло; произошел разрыв связей продольного и поперечного крепления с наружной обшивкой; сломался утлегарь, бушприт повредило.

Временное исправление окончили в несколько недель, и затем фрегат возвратился в Вильгельмсхафен. При исследовании причин несчастного случая разбирались следующие вопросы:

А. О степени готовности судов эскадры к плаванию в начале кампании, в особенности фрегата "Großer Kurfürst".

Адмирал, начав кампанию, находил суда готовыми к плаванию; адмирал указывал на то, что и судовые командиры после осмотра донесли, что они во всех отношениях готовы идти в море; поэтому он признавал несовместимой с дисциплиной и с обязанностями морского офицера противиться приказанию идти в море.

Военный суд не согласился с мнением экспертов, будто фрегат "Großer Kurfürst" не должен был входить в состав эскадры.

В приговоре 7-го июня 1879 года относительно обвинения адмирала в том, что он отправился в море, имея в эскадре неготовое судно, сказано: все существенные починки на фрегате "Großer Kurfürst", оказавшиеся после осмотра 19-го мая 1878 года необходимыми, были окончены к 29-му мая 1878 года, и потому адмирал не может быть обвиняем в том, что он допустил в эскадру неготовое судно. Третий военный суд по отношению командира фрегата "Großer Kurfürst" находит, что работы, производившиеся на фрегате, вплоть до его ухода в море, не имели никакого отношения к вопросу о неготовности судна к плаванию. Насколько фрегат был готов идти вообще в море, настолько же он мог войти в состав эскадры.

В. Построение эскадры 31-го мая

Расположение судов в эскадре, предписанное начальником эскадры утром 31-го мая в двойном кильватерном строе, и уменьшение расстояния между колоннами до полкабельтова (100 метров) было предметом подробного расследования. По правилам морской тактики, изданным 29 февраля 1876 года, нормальное расстояние между двумя большими судами эскадры определяется двумя кабельтовыми (400 метров), причем сделано следующее примечание: "суда строятся всегда в обыкновенных друг от друга интервалах и расстояниях, если адмирал таковых не определил".

Что касается первоначального положения, занятого в эскадре фрегатом "Großer Kurfürst", то оно равнялось 400 метрам. При таком положении адмирал отдал приказание фрегату "Großer Kurfürst" сократить расстояние между колоннами до полукабельтова (100 метров). Во исполнение этого приказания фрегат "Großer Kurfürst" сократил расстояние от флагманского фрегата, в чем военный суд не мог обвинить командира этого фрегата графа Монтса.

Командир фрегата "Großer Kurfürst" не мог знать об ошибке и смятении, бывшем на фрегате "König Wilhelm" у штурвала, и потому, если действительно не имел намерения сворачивать на прежний курс, а одерживать, то действовал правильно, не положив сразу руль совсем на борт.

Фрегат "Großer Kurfürst" начал поворот на старый курс ранее флагманского фрегата, и на нем действовали штурвалом, но не паровым рулевым аппаратом. Адмирал далее пояснил, что так как плавание эскадры не имело целью заниматься эволюциями, а она шла по назначению, то он счел себя в праве по своему усмотрению принимать целесообразные меры относительно расположения судов; и как всякий начальник эскадры не мог быть ограничиваем в выборе средств для передачи кратчайшим и удобнейшим путем своих сигналов.

Далее адмирал оспаривает: будто сигнал об уменьшении расстояния был неудачен. Он утверждает, что суда при отдаленном друг от друга расстоянии точно так же подвержены опасности столкновения, как и при близком, и защищает тактические выгоды тесного расположения судов. Он, наконец, обращал внимание на то, что при ошибочном действии рулем трудно было бы избегнуть столкновения, если бы даже фрегат "Großer Kurfürst" стоял на дальнем расстоянии.

Но военный суд не признал удовлетворительными эти объяснения начальника эскадры и в своем приговоре вынес следующее: погода была совершенно ясная, поэтому непонятно, почему при двойном кильватерном строе судов ожидался лучший способ сообщения сигналами, чем при одинарном; точно также непонятно, почему эскадра при двойном кильватерном и тесном строе лучше может обходить буйки затонувших судов, чем при одинарном кильватерном строе.

Вопрос о тактических преимуществах тесного построения судов здесь не подлежит расследованию, так как не имелось в виду произвести эволюции; но адмирал должен был избегать тесного построения эскадры при неопытности судов на маневрах, в особенности ввиду того, что фрегату "Großer Kurfürst" не удалось твердо сохранять свое положение и поэтому не могла быть предположена неуклонность и определительность в ходе этого судна, а без этого тесного построения эскадры при местных условиях было опасно.

Таковым адмирал и должен был признать сомкнутое расположение судов. Но он выпустил из виду те случайности, которые он должен был предвидеть в качестве осторожного моряка; ибо опасность столкновения настала, как только одно из движений судов или уклонение в сторону было произведено не вполне правильно и не в полном между собой согласии всех трех судов, а такого согласия адмирал в то время не должен был и ожидать.

Правила тактики определяют обыкновенно расстояние между большими судами в два кабельтова, предоставляя, однако, адмиралу свободу определять другое расстояние; но само собой разумеется, что такая свобода дана ему только на случай исключительных обстоятельств. В настоящем же случае исключительные обстоятельства скорее потребовали бы увеличения расстояния вдвое против нормального, чем уменьшение такового. Нельзя, наконец, отвергать, что сомкнутое построение эскадры в двойном кильватерном расположении было одной из важнейших причин столкновения и несчастного окончания катастрофы.

В другом месте приговора военного суда выставляются обстоятельства, смягчающие вину адмирала, заключавшиеся в том, что служебная его ревность побудила требовать от эскадры напряжения всех ее сил, чтобы достигнуть готовности в возможно скорейшем времени, поэтому он и в мирное время хотел в офицерах и командах возбудить и укрепить уверенность в их боевой способности. Действительно, со времени основания Германской империи к германскому флоту обращались с большими требованиями, для удовлетворения которых нужно было напрягать все силы.

С. Действие руля на фрегате "König Wilhelm"

1) Фрегат этот снабжен балансирным рулем, т. е. таким, у которого одна часть площади находится впереди оси вращения, а другая часть позади. Такое расположение площади руля дает возможность при небольшом усилии достигать большого угла его положения на борт, а следовательно, увеличивает и быстроту поворотливости самого судна. Но употребление этого балансирного руля требует большой осторожности и внимательности.

Руль приводится в движение с помощью штурвала на верхней палубе или другим в батарейной палубе. Качества поворотливости были уже достаточно испытаны прежде, а также были измеряемы и радиусы циркуляции, так что два пробных рейса вполне познакомили командира фрегата, судя по его заявлению, с особенностями балансирного руля.

Капитан-лейтенант Клаузе был назначен на фрегат в качестве штурманского офицера и имел случай познакомиться с особенностями руля. При управлении рулем на штурвале находился рулевой старшина, оставшийся еще на один год на сверхсрочной службе, исполнявший свое дело со знанием и спокойствием. Из числа остальных людей, бывших на штурвале, четверо были матросы, прослужившие: один — 6 лет, другой — 3 года, третий — 7 месяцев, а четвертый — 9 месяцев. Один до службы был лодочником, и другой рыбаком.

Капитан-лейтенант Штубенраух отзывается о них, что они, хотя прежде и не стояли на руле большого военного судна, но, тем не менее, толково и добросовестно исполняли свои обязанности и при всех предыдущих изменениях курса умели держаться на румбе. Командир судна г. Кюне тоже заявил, что до того момента, как он спустился в каюту адмирала, он убедился в полной их исправности, так что сказал вахтенному начальнику Штубенрауху: "они отлично правят". Если бы он случайно узнал, что они в первый раз на руле, то и тогда не находил препятствий оставить их при этой должности.

2) Вскоре после того, как капитан-лейтенант Клаузе вступил на вахту (расстояние фрегата "Großer Kurfürst" от фрегата "König Wilhelm" он определил приблизительно до полукабельтова), он принужден был дать дорогу шедшему впереди барку; это происходило следующим образом: сначала фрегат "Großer Kurfürst" положил лево руля; вслед за ним сделал тоже самое капитан-лейтенант Клаузе на фрегате "König Wilhelm", и фрегат покатился вправо; когда он относительно судов, которым должен был дать дорогу, был в надлежащем положении, то он скомандовал: "одерживай" или "так держать". Эти командные слова равнозначны и морякам одинаково знакомы. Наконец, когда Клаузе увидал фрегат "Großer Kurfürst", шедший опять своим прежним курсом на два румба правее носа фрегата, то столкновение стало неизбежным; поэтому он бросился к машинному телеграфу и остановил ход, а затем дал полный задний ход, которым машина тотчас стала действовать, но фрегат продолжал катиться вправо, отчего и произошло столкновение.

3) Военный суд 7-го июня 1879 года постановил следующий приговор: капитан-лейтенант Клаузе зная, что рулевые со своих мест не могли видеть тех судов, которым они принуждены были давать дорогу, обязан был руководить самым точным образом и должен был следить за исполнением отданных им приказаний, и вообще при данных условиях ведение фрегата требовало величайшей осторожности.

Это обстоятельство не может освободить от ответственности капитан-лейтенанта Клаузе, который, сознавая свои обязанности относительно вверенного его управлению судна, могущего нанести вред другому, и зная качество руля, должен был быть внимательным к его действиям. Но этого не было; он не руководил рулевыми с достаточно твердой определенностью, как этого требовали обстоятельства.

При этом военный суд признал, что г. Клаузе вступил на вахту при условиях, для него весьма невыгодных, и что он находился в необыкновенно трудном положении относительно встречных судов, которым должен был давать дорогу.

Военный суд далее исследовал вопрос об ответственности командира фрегата "König Wilhelm" в том, что он без уважительной причины незадолго до столкновения спустился вниз, чем, ввиду критического положения, лишил себя возможности на случай опасности самому вступить в командование судном. Военный суд пришел к заключению, что очевидная опасность положения требовала присутствия командира наверху, тем более, что самого адмирала там не было, но что в этом отсутствии не было нарушения обязанностей командира, так как он не считал положение опасным. Суд также не нашел причинной связи между отсутствием командира и последовавшим столкновением.

Гибель фрегата "Großer Kurfürst"

Были ли повреждения фрегата "Großer Kurfürst" такого рода, что гибель его непременно должна была последовать, — разрешение этого вопроса главным образом зависит от того, своевременно ли заперты двери непроницаемых переборок.

Фрегат, будучи броненосным в 6767 тонн водоизмещения, с двумя вращающимися башнями, снабжен десятью непроницаемыми переборками, установленными на шпангоутах g, b, W, R, 0, 8, 18, 23, 28, и 31, разделяющими фрегат по длине на 11 поперечных отсеков. Переборка поставленная, на шпангоуте Е, не считается непроницаемой.

Непроницаемые переборки на шпангоутах 28, 23, 18 и 8 доходят только до жилой палубы и имеют непроницаемые двери, из которых последние две могут отворяться из жилой палубы, а остальные задвигаются в виде заслонов. Переборки, находящиеся на шпангоутах g, W, 18 и 28, доходят до батарейной палубы, находящиеся же на шпангоутах 0 и 8 доходят до верхней палубы. Переборки на шпангоутах W, 18 и 28 имеют на жилой палубе непроницаемые двери, и находящиеся на 0 и 8 имеют такие двери в жилой и батарейной палубе.

Далее фрегат имеет, кроме внешней обшивки между поперечными переборками, стоящими на шпангоутах W и 23, еще внутреннюю непроницаемую обшивку или дно, в расстоянии от наружного дна около трех футов, и доходящую от киля по обе стороны до 4-го продольного шпангоута. Пространство между обоими днами по длине судна разделено на две части вертикальной килевой переборкой, и каждый из этих двух продольных отсеков разделен еще на десять других, с помощью поперечных переборок, так что в пространстве двойного дна имеется 20 отсеков, не имеющих между собой никакого сообщения и доступных только через горловины, находящиеся во внутреннем дне. Кроме наружного борта, на фрегате есть внутренний борт, простирающийся между шпангоутами W и 23 и идущий от внутреннего дна фрегата вдоль бортов до батарейной палубы, т. е. параллельно наружным бортам, так что между внутренним и наружным бортом существует пустое пространство или бортовые коридоры. Передние оконечности обоих бортовых отсеков кончаются у поперечной непроницаемой переборки на шпангоуте W, а задние оконечности этих отсеков кончаются выше жилой палубы, у непроницаемой переборки, стоящей на шпангоуте 23.

Каждый бортовой отсек или пространство между двойным бортом разделено по длине поперечными переборками, против шпангоутов 18, 8 и О на 4 непроницаемые для воды отсека и, кроме того, до высоты жилой палубы, на шпангоутах Е и R есть еще переборки, так что в этом месте имеется по шести отсеков, из которых находящиеся между шпангоутами 8 и 0 и 0 и W, не обладающие свойством непроницаемости, между собой сообщаются. Оконечности бортовых отсеков у переборок, стоящих на шпангоутах 23 и W, снабжены над жилой палубой запирающимися непроницаемыми дверями, имеющими задвижки, тогда как у переборок на шпангоутах 18, 8 и 0 над жилой палубой имеются непроницаемые заслоны, доступные из батарейной палубы.

Бортовые коридоры или отсеки с находящимися в них непроницаемыми поперечными переборками имеют то единственное назначение, чтобы при повреждениях внешней обшивки ограничить количество проникающей через пробоину воды, точно так же, как вышеописанное внутреннее дно с непроницаемыми поперечными переборками удовлетворяет той же цели при повреждениях наружного дна на пространстве между шпангоутами W и 23.

Находящиеся в бортовых коридорах двери отпираются только в особых случаях, например, для чистки, осмотра и т. п., но ни для прохода людей, ни для вентиляции не открываются. Относительно различных непроницаемых переборок определено инструкцией для командиров: Параграф 62, а. Командир, всякого корабля, имеющего непроницаемые переборки, обязан через известные промежутки времени осведомляться, точно ли выполняются его приказания относительно запирания дверей и горловин в переборках.

Следствие касалось особенно трех вопросов:

1) Было ли перекликнуто расписание водяной тревоги?

2) Своевременно ли было отдано приказание запереть двери и заслоны перед моментом столкновения?

3) Было ли приказано запереть бортовые коридоры и исполнено ли это приказание?

По первому вопросу следствием обнаружено, что расписание водяной тревоги по запиранию дверей непроницаемых переборок до вступления фрегата "Großer Kurfürst" в состав отряда и вообще до происшедшего столкновения было проиграно команде только один раз. Люди тогда стояли по местам и проверены на этих местах старшим офицером, который объяснил, что он неоднократно проделывал учения водяной тревоги, проверяя, через других или лично, людей на их местах; но самое запирание дверей переборок ни разу не практиковалось. Командир фрегата показал, что он лично не входил в это расписание, извиняя себя неготовностью судна по другим частям, а также недостатком времени.

Военный суд признал это обстоятельство уважительным, так как при трудных обстоятельствах, сопровождающих ускоренное вооружение фрегата, едва ли было возможно и доставало времени упражняться водяной тревогой. Далее суд нашел, что, если кого и можно винить в этом упущении, то скорее старшего офицера, который, согласно инструкции, отвечает за обучение офицеров и команды внутренним порядкам и судовой службе.

По второму вопросу показания свидетелей расходятся. Большее число свидетелей удостоверяет положительнейшим образом, что сигнал по запиранию дверей дан и исполнен был после столкновения, тогда как ряд весьма достоверных свидетелей показывают, что сигнал этот предшествовал столкновению. Разноречье это, весьма вероятно, происходит от того, что сигнал был отдан два раза: до и после столкновения.

Военный суд по этому вопросу определил: параграф 62, а, предписывает затвор дверей переборок на случай столкновения, т. е. когда таковое предвидится.

То, что граф Монтс предвидел опасность столкновения, доказывается показанием капитан-лейтенанта Юнге, которому он говорил: "это будет серьезный таранный удар". Слова эти были произнесены графом Монтс после того, как он сбежал с мостика, направляясь к корме, и скомандовал в машину "больше ходу", "самый полный ход вперед", т.е. непосредственно до столкновения.

Был ли тогда уже сделан сигнал водяной тревоги — не выяснилось, но во всяком случае лишь секунды могли пройти между столкновением, сигналом к водяной тревоги и вышеупомянутом произнесении слов графа Монтс.

Если же действительно граф Монтс замедлил на несколько секунд с отдачей приказания прозвонить сигнал к водяной тревоге, то это, при всем его старании и усиленной деятельности, чтобы предотвратить грозящую опасность, не может считаться нарушением его обязанностей, определенных в вышеупомянутом параграфе 62 а, и не составляет упущения с признаками уголовного преступления. Таким образом, обвинение по этому вопросу не имеет основания.

По третьему вопросу граф Монтс заявил, что он приказал старшему офицеру капитану 2 ранга Крокизиусу, чтобы двери бортовых коридоров постоянно были заперты и что старший офицер донес командиру, что приказание его было передано мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой, и тогда же донесшему старшему офицеру, что все двери бортовых коридоров заперты. Этим командир считает, что он исполнил все, что от него требуется. Если же, несмотря на это, во время катастрофы двери левого бортового коридора были отворены, то это могло случиться по чьей-нибудь вине, вопреки его приказаниям. При вечернем обходе палуб старший офицер находил двери бортовых коридоров постоянно запертыми.

Впрочем, вовсе не доказано, по мнению графа Монтс, что двери действительно были отворены, ибо показания водолазов о положении, величине и форме пробоины не достаточно достоверны. Следствием обнаружено, что адмирал при осмотре фрегата 19-го мая 1878 года воспретил держать в бортовых коридорах разные деревянные и железные материалы и приказывал командиру распорядиться насчет затвора дверей переборок бортовых коридоров. Вследствие этого, командир, найдя при осмотре судна один из бортовых коридоров отпертым, отдал приказание капитану 2 ранга Крокизиусу строго наблюдать впредь за тем, чтобы двери эти были всегда заперты.

В конце июня 1878 года исследования водолазов на месте крушения фрегата, произведенные под руководством корабельного инженера Гаеде, обнаружили, что корпус затонувшего судна лежит в несколько наклоненном положении.

Допрошенные под присягой водолазы Кетлер и Матц свидетельствуют, что левый борт судна был хорошо доступен их осмотру. О положении и свойстве пробоины они показывают: что она начинается спереди у цельного шпангоута, скрепленного железным листом, имеющим круглые отверстия для облегчения его веса, непосредственно под нижним поясом брони, и длиной 7 1/2 футов по направлению к килю, т. е. приблизительно до 4-го продольного шпангоута. Между тем как передний край пробоины сверху и снизу лежит довольно близко от шпангоута, середина его выдается вперед, причем часть шпангоута с соответствующим ему креплением отломана. Спереди листы обшивки кажутся круто оборванными, а с задней части пробоины, т. е. от кормы, они постепенно загнуты внутрь отверстия. Водолазы не имели возможности, стоя перед пробоиной, заглянуть внутрь судна, но осмотрели ее.

Водолазы заключили, что удар попал в бортовой отсек, окруженный со всех четырех сторон непроницаемыми переборками. Порты левого борта оказались закрытыми, за исключением 7, 13 и последнего, считая от каземата к корме.

По вопросу о том, может ли считаться доказанным, что в день катастрофы двери в левом бортовом коридоре были открыты, как и двери на оконечностях этого коридора, и, если так, то имело ли это обстоятельство влияние на крушение судна, — были допрошены под присягой: инспектор кораблестроительных работ Цейзинг, директор по технической части акционерного кораблестроительного общества "Vulcan" в Штеттине г-н Гаак и тайный советник по адмиралтейству г-н Кох.

Они дали следующие заключения: Если двери в поперечных непроницаемых переборках бортового коридора и двери находящиеся, на оконечностях этого коридора, были бы заперты, то вследствие пробоины в 7 1/2 фут ниже ватерлинии, величиной около 3 кв. фут, мог бы быстро наполниться водой только соответствующий пробоине отсек бортового коридора, и судно, немного погрузившись, накренилось бы не более как на 6°.

Подобный крен, не представляющий опасности для судна, мог бы быть уничтожен наполнением водой соответствующего отсека на правой стороне судна. Судя по показанию одного свидетеля, есть возможность предполагать, что и внутреннее дно судна повредилось, и вследствие этого вода непосредственно хлынула в машинное отделение. Но такое повреждение не могло бы быть столь значительным, чтобы нельзя было выкачиванием воды преградить дальнейшую ее прибыль. Но, действительно, оказавшийся крен судна доказывает, что водою наполнились несколько отсеков, а может быть, даже и весь левый коридор.

Этому обстоятельству следует приписать и опрокидывание судна: в противном случае даже при отпертых дверях в кочегарное отделение и при отсутствии всяких спасательных мер, фрегат должен бы был тихо пойти ко дну в вертикальном положении. Но последовавшее наполнение всего левого бортового коридора тотчас имело последствием крен, который постепенно увеличивался от нахлынувшей через открытые порты воды, почему судно потеряло остойчивость и опрокинулось, и поэтому вероятную причину опрокидывания и быстрого погружения судна следует искать в отпертых дверях левого бортового коридора.

Граф Монтс оспаривает возможность того, что бортовые коридоры были открыты, и против заключения экспертов приводит следующее: мнение техников основывается лишь на теоретических выводах; фактического основания для их предположений не имеется, тем более что показаниям водолазов относительно места, величины и формы пробоины не может быть дана безусловная вера, так как никто из водолазов внутри судна не был.

Из показаний двух свидетелей можно заключить лишь то, что наружная вода имела действительно свободный доступ к бортовым коридорам, но вовсе нельзя выводить предположения, что бортовые коридоры были отперты. Так как удар пришелся в кормовую оконечность бортового коридора, то весьма вероятно, что влияние удара распространилось на самый борт, где уже не было коридора, и, произведя разрушения в связях, дало воде свободный доступ внутрь судна, помимо бортового коридора.

Военный суд не мог убедиться в том, что графу Монтс следует вменить в вину, что двери были отперты. Показаниями старшего офицера Крокизиус доказывается, что граф Монтс отдал ему приказание заботиться о постоянном содержании дверей коридора запертыми. Приказание это касалось не только дверей на оконечностях коридора, но всех вообще дверей бортовых коридоров, так что ответственность по точному исполнению этого приказания и постоянному наблюдению, чтобы все двери были заперты, лежала на старшем офицере.

Старший офицер показывает, что он в свою очередь отдал приказание о том же мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой и погибшему при крушении фрегата.

Так как доказано, что двери по крайней мере временно бывали заперты, как показывает один из свидетелей, что при обходе судна старший офицер каждый раз отпирал двери коридора, заглядывал туда и опять их запирал, то оказывается, что и старший офицер по возможности исполнял свою обязанность. Если же, как свидетели показывают, двери на оконечностях бортового коридора временно до катастрофы были отворены, то это не может быть поставлено в вину ни командиру, ни старшему офицеру; иначе непрерывное наблюдение за дверями не дало бы им возможности исполнять другие лежащие на них обязанности.

Дело в том, что заслоны дверей в оконечностях левого коридора имели такое устройство, что могли быть в любое время свободно отворяемы всяким по желанию.

Если граф Монтс в короткий промежуток времени от 18-го мая 1878 года, т.е. после окончания работ в бортовых коридорах (когда он делал осмотр дверей, согласно показанию корабельного инженера Бартша) не делал вторичного осмотра дверей переборок до момента катастрофы, то военный суд не может находить со стороны командира судна нарушения его обязанностей, ввиду той усиленной деятельности, возложенной на него по обучению неопытной еще машинной команды и по приучению рулевых к особенностям рулевого аппарата, требовавшей почти постоянного его пребывания наверху.

Работы по подъему этого броненосца начаты были в последних числах мая. Исследования, произведенные водолазами, выяснили, что положение корпуса судна нисколько не изменилось с прошлого года. В скором времени рассчитывали поднять одно из больших орудий броненосца, а затем намеревались приступить к подъему и самого судна. Приведенное известие было сообщено в газете "Times" от 31-го мая.

Несколько дней спустя газета "Standard" сообщила, что работы остановлены по случаю дурных погод. Произведенное, весьма подробное исследование показало, что броненосец "Großer Kurfürst", равно как и почтовый пароход "Pomerania", затонувший вблизи Дувра, могут быть подняты по системе г. Лейтнера, притом в течение одного месяца, если только погоды не воспрепятствуют правильному ходу работ. Огромный пролом в корпусе затонувшего броненосца, полученный от удара "König Wilhelm", исследован очень обстоятельно; размеры пролома определены, и его надеются закрыть или посредством большого понтона, который после введения в пролом будет расширен, при помощи большого железного листового щита или пластыря, который уже изготовлен и будет прикреплен к борту судна.

Водоотливные средства г. Лейтнера, взявшегося по контракту поднять броненосец, недавно увеличены пароходом "Sherbro", на котором имеется несколько сильных машин и помп, самая большая из которых в состоянии откачивать в час до 1600 тонн воды. Пароход этот будет служить также для накачивания воздуха в "Großer Kurfürst" после того, когда он будет герметически закупорен. Кроме парохода "Sherbro", г. Лейтнер имеет в своем распоряжении сильный буксирный пароход "John Bull" и пароход "Vicountess", с воздушной помпой и водолазными аппаратами, затем три водолазные шлюпки, и еще один небольшой пароход, для поддержания сообщения с партиями рабочих.

Но недавно из Берлина телеграфировали в газету "Times", что г. Лейтнер не будет в состоянии выполнить контракт, заключенный с германским адмиралтейством, так как предварительные работы по подъему броненосца "Großer Kurfürst" не настолько подвинулись вперед, чтобы можно рассчитывать на подъем самого судна к 1-му августа (н. ст.).

По поводу этой корреспонденции, г. Лейтнер прислал в "Times" следующее письмо, от 10-го июля: "Приготовления для подъема огромного броненосца "Großer Kurfürst" подвигаются в настоящее время быстро вперед. Щит, предназначенный для закрытия пролома в борту судна, готов к употреблению. Длина его 10 фут. и ширина 7 фут.; форма овальная и выпуклая. Он состоит из стальных листов, крепко соединенных между собой при помощи планок и заклепок. Два ряда углового железа приклепаны вокруг всей окраины щита и образуют желоб для набивки из гуттаперчевого рукава в 6 дюймов диаметром, который, когда наполнится, будет вместе со щитом прижат к борту судна несколькими стальными винтами, болтами и гайками, а также тяжелыми перекрестными брусьями из корпуса судна.

Приготовлены также большие деревянные подмостки с железными креплениями, на которых будут работать водолазы. В то время, как совершается чрезвычайно трудная работа по прикреплению на место щита, подвигаются деятельно и другие приготовления. Машина для наполнения судна воздухом сложная и очень сильная.

Выдающиеся лондонские механики изобрели пару ножниц для возможно быстрого обрезания проволочного такелажа в воде. Когда кузов поднимется на поверхность при помощи сильных понтонов, дюжина водолазов будет занята очисткой корпуса от массы проволочного такелажа, соединенного с обломанными мачтами и реями, которые в настоящее время находятся на грунте под корпусом.

Есть большая надежда, что наступит наконец сколько-нибудь порядочная погода, и тогда достаточно будет нескольких недель работы, чтобы огромный броненосец был благополучно переведен на мелководье."

Судебное дело о гибели этого броненосца окончено. Бывший командир броненосца капитан граф Монтс окончательно оправдан судом, как о том сообщают в газету "Standard". Co дна Английского канала броненосец еще не поднят, но работы продолжаются.

По словам газеты "Times", германское адмиралтейство согласилось продолжать срок контракта на подъем броненосца. Первоначально условный срок истекал в Конце октября, а теперь он продолжен до конца нынешнего года. Течь в корпусе фрегата уже совсем остановлена, и, как слышала газета "Times", попытку к подъему броненосца предполагают сделать в середине ноября, если тому будет способствовать благоприятная погода.

С другой стороны, газета "Standard" сообщает, что едва ли подъем состоится в ноябре. Дело в том, что все количество воздуха, необходимое для подъема судна, должно накачать в корпус в течение нескольких часов, а это может быть исполнено только при посредстве очень сильных воздушных помп, действующих при помощи пара. В Англии же очень немного пароходов, которых машины могут быть употреблены в дело с означенной целью. Между этими пароходами есть один "Sherbro", который, согласно сделанным вычислениям, в состоянии вытеснять ежечасно по 96 тонн воды из корпуса "Großer Kurfürst'a", несмотря на большую глубину погружения последнего. На пароход "Sherbro" и возлагались все надежды, но между тем котлы этого парохода испортились, и теперь контрагенту остается: или постараться скорее исправить означенные котлы, или достать другой подобный пароход, или, наконец, отложить подъем.

Между тем, если отложить подъем на несколько недель то могут наступить дурные погоды, и тогда, быть может, придется отказаться от подъема броненосца до будущего лета. Впрочем, по словам водолазов, корпус не занесен песком до сих пор, а потому есть вероятность, что продолжительная отсрочка работ не повлияет на успех предприятия.

В последних книжках "Морского Сборника" уже сообщались те краткие сведения о подготовительных работах для подъема броненосца "Großer Kurfürst", которые можно было заимствовать из иностранных источников. Теперь журнал "Engineer" приводит довольно подробное описание этих работ, и я считаю не лишним познакомить с ними читателей.

Место катастрофы, постигшей "Großer Kurfürst" 31-го мая 1878 года, находится, как известно, в расстоянии трех с половиной миль к юго-западу от Фолькстона. Через шесть или восемь минут после удара тараном броненосца "König Wilhelm", "Großer Kurfürst" пошел ко дну и теперь покоится там вверх килем на глубине восемнадцати сажен.

В июле 1879 года английская компания подания помощи судам, потерпевшим крушение, приступила к работам по подъему броненосца. После внимательного осмотра водолазами решено было, для подъема судна, выгнать из него часть воды воздухом, и тогда судно в перевернутом положении будет иметь такую же плавучесть, какое имело бы в естественном, и, конечно, всплывет.

Прежде всего нужно было изготовить щит, который, закрывая пролом, был бы непроницаем для воздуха и выдерживал давление его изнутри. Но так как центр тяжести во всех броненосцах находится очень близко от ватерлинии, то приходилось рассчитывать, что броненосец, всплывая кверху, перевернется, и тогда вода неминуемо вытеснит наполняющий его воздух, и судно снова пойдет ко дну. Для предотвращения этого обстоятельства нашли нужным употребить в дело так называемые растяжные понтоны. Последние сделаны из парусины и гуттаперчи и имеют цилиндрический корпус с яйцеобразными оконечностями. Водоизмещение большой части понтонов от 10 до 15 тонн каждый, а водоизмещение самых крупных по 40.

Ниже я еще обращусь к понтонам, а теперь скажу только об опыте над ними, производившемся в августе 1879 года и вполне доказавшем их целесообразность: на дно Дуврской гавани была опущена громадная глыба гранита, весившая несколько сот центнеров; к ней привязан был небольшой понтон — около 3 фут. длиной и 20 дюйм, в диаметре; понтон накачан воздухом с помощью ручной помпы — что делается очень скоро, и он всплыл на поверхность, подняв с собой и гранитную глыбу.

Но возвращаюсь к щиту. Когда, прежде чем приступить к изготовлению последнего, еще раз внимательно осмотрели пролом, то нашли, что, вследствие его особенной формы, первоначально проектированные размеры и скрепления щита с судном не годятся. Дело в том, что при ударе тараном "König Wilhelm'a" железо в борту броненосца "Großer Kurfürst" не раздалось одинаково в обе стороны. Поэтому для скрепления щита с краями пролома придуманы особенные приспособления.

Перейду теперь к описанию установки щита на место. Операция эта потребовала очень много времени, так как усложнялась, во-первых, неспокойным состоянием моря, отражающимся на глубине; а во-вторых, тем, что броненосец лежит вверх килем, и потому на поверхности корпуса его нет ничего такого, к чему ожно было бы прикрепить концы для предварительной подвески и передвижения щита. Это неудобство было устранено только благодаря вновь патентованному инструменту, который англичане назвали присоском (sucker). Последний по виду представляет слегка сжатый полушар, по окружности основания которого приделано пустое кольцо из мягкой гуттаперчи, в середине шаровой поверхности укреплен большой рым-болт, а с одной стороны помещен маленький, но чрезвычайно сильный всасывающий насос. Водолазу стоило только приложить присосок основанием к борту судна, в желаемом месте, и затем несколько раз качнуть рычаг насоса, и этого оказалось вполне достаточно для подъема тяжести весом в одну тонну.

После установки щита приступили к устройству приспособлений для привязки понтонов. По расчету оказалось, что для подъема броненосца, которого мачты и башня крепко всосались в известковый грунт, необходимо накачать в него 727500 кубических фут воздуха при давлении трех атмосфер.

Наибольшее водоизмещение "Großer Kurfürst'a", при естественном его положении на поверхности воды, было 6663 тонн; теперь же он сделался приблизительно легче на одну девятую часть своего веса, потому что именно такую часть в своем весе теряют железные тела, погруженные в воду.

Компания, принявшая на себя подъем "Großer Kurfürst'a", наняла пароход "Sherborough", который снабжен сильными помпами, способными как выкачать воду, так и накачивать воздух на какую угодно глубину моря. Эти помпы были испытаны в августе месяце в Дуврской гавани. Гуттаперчевая трубка, имевшая 6 дюймов в диаметре и обмотанная специальной проволокой из гальванизированного железа для предотвращения от скручивания была опущена на дно с привязанным к ней гранитным камнем в несколько сот центнеров весом. Помпы приводились в действие паровой машиной. Вот такими словами говорит о результате опыта местная газета: "Едва поток воздуха был пущен в трубку, как последняя мгновенно выскочила на поверхность, страшно вспенив и взволновав море". Цилиндр каждой такой помпы имеет 18 дюймов в диаметре; длина хода поршня 10 дюймов.

Для наполнения броненосца требуемым количеством воздуха понадобится от 40 до 50 часов постоянной работы машины, при 150 или 180 оборотов в минуту.

Прежде чем приступить к самому подъему броненосца, необходимо освободить его от тяжелой массы спутавшегося проволочного такелажа. Для этой цели послужат гидравлические ножницы, изготовленные фирмой Галль, в Дортфорде и Лондоне.

От трубок, передающих давление машинам, работающим на глубине, требуется большая гибкость; пробовали употребить гуттаперчевые и парусиновые рукава, выдерживающие в распрямленном положении давление 4500 фунт, на квадратный дюйм; но при соединении их с подводными машинами они лопались при давлении, большем 3700 фунтов. Тогда устроили вместо них медные трубки, с обыкновенными шарнирными соединениями. Каждая трубка, проведенная к машине, имеет по всей длине своей 12 таких соединений, что дает ей гибкость почти такую же, какой обладает и гуттаперчевый рукав. Гидравлический пресс приводится в действие трехцилиндровой машиной системы Кинг и Клиффт, с двумя помпами. Аккумулятор (собиратель) помещен в горизонтальном положении, потому что весь механизм установлен в паровой шлюпке, построенной также фирмой Галль.

В первых числах сентября начальник германского адмиралтейства генерал фон Штош присутствовал в Данциге на маневрах небольшой эскадры германского флота, в составе броненосцев: "Friedrich Саrl", "Preußen", "Kron Prinz" и "Friedrich der Große". Произведены были примерная атака береговой батареи и высадка десанта со шлюпочной артиллерией. В то же время броненосцы обстреливали берег, затем десант брал штурмом батарею. Особенность маневров заключалась, между прочим, в том, что был организован особый санитарный отряд, который сопровождал десант и производил примерную перевозку раненых на суда эскадры.

Два дня спустя, а именно 16-го сентября, эскадре сделан был смотр германским императором, который прибыл на рейд на посыльном судне "Grille". В присутствии Императора эскадра сначала прошла в шахматном порядке, в две колонны, умеренным ходом, а потом произвела несколько эволюции. При уходе "Grille" произведен был императорский салют. Император выразил свое особенное удовольствие генералу фон Штошу за порядок, соблюдавшийся при эволюциях.