Junkers F-13 

 

По окончании войны стало ясно, что (даже без учёта последовавших вскоре ограничений) чрезмерное для мирного времени количество самолётов исключает вероятность военных заказов в обозримом будущем - в мирное время им оставалась только транспортная функция. Предприимчивые инженеры и бизнесмены начали перестройку имеющегося авиапарка в пассажирские машины, но вскоре последовал Версальский договор, согласно одному из пунктов которого все имеющиеся военные самолёты надо было утилизовать. Эта вынужденная необходимость была, однако, на руку крупным фирмам, позволяя им не останавливать производство при условии быстрого перехода на "мирные рельсы".

Гуго Юнкерс начал проектировать пассажирский самолёт сразу по окончании войны, взяв за основу свой штурмовик J-10, который в марте 1919 был приспособлен для перевозки пассажиров, и его поплавковый вариант J-11. На их базе возник проект J-12 на три пассажира, разработка которого главным конструктором фирмы Отто Ройтером (Otto Reuter) началась в декабре 1918 года. В процессе работ было решено увеличить число мест до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа, заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки в фюзеляже стало более рациональным. Самолёт получил индекс J-13, с июля 1919 - Junkers J-13 Тип F (Freya), а с июля 1924 F-13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes DIIIa в 159 л.с.

Строительство прототипа началось 3 февраля 1919 г. Несмотря на хаос, царивший в тот момент в Германии, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 (пилот Эмиль Монц - Emil Monz). Это был F13 с заводским номером 532 и именем "Annelise" в честь дочери Гуго Юнкерса. Испытания проходили успешно. Этому способствовала установка более мощного мотора BMW IIIa - 185 л.с. Вторая машина "Hertha" (заводской номер 531, первая по началу постройки, с мотором Mercedes DIIIa) поднялась тремя неделями позже, и уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. 13 сентября самолёт установил рекорд высоты. Снова Монц повёл машину, которая теперь была оснащена двигателем BMW IIIa. На борту самолёта были восемь людей, включая Монца, доведя полезную нагрузку до 515 кг. Машина достигла высоты 6750 м за 86 минут после взлёта. Это было на 630 метров больше предыдущего мирового рекорда в 6120 метров, установленного Legagneux на Nieuport в декабре 1913 г.

Первые четыре машины имели колёсное шасси. Сперва предполагался выпуск специального варианта на поплавках, но позже решили просто переставлять шасси по требованию заказчика или при необходимости. Например, поставленные в Швецию и СССР поплавковые машины на зиму становились на лыжи, а Колумбия из-за отсутствия аэродромов закупила гидропланы, но после решения этой проблемы переставила свои F-13 на колёса. Так-же поступали и некоторые другие заказчики - тяжёлые поплавки уменьшали грузоподъёмность, скорость и дальность полёта. Даже для того, что-бы оторваться от воды с обычной нагрузкой, мощности 159 л.с. мотора Mercedes DIIIa было недостаточно, поэтому на часть машин тайно от наблюдателей Антанты устанавливали более мощные BMW IIIa по 185 л.с., внешне маскируя их под "Мерседесы". По этой причине при установке нового мотора обозначение марки самолёта сперва не менялось. Лишь когда к 1923 году были смягчены ограничения на мощность мотора, стали появляться модификации с моторами до 560 л.с.

 

СОДЕРЖАНИЕ: Конструкция / Начало производства Junkers F-13 в Германии Конкурс гидропланов в Неаполе, август 1922 г. / Южно-Американский рекламный тур, декабрь 1922 - лето 1923 гг. / Экспедиция на Шпицберген. Июль 1923 г. / Прочие ЗА ГРАНИЦЕЙ США / Колумбия / Канада / Швеция / Швейцария / Италия / Япония / Венгрия / Бельгия / Австрия / СССР / Испания / Эстония / Аргентина / Боливия / Финляндия / Египет / Бразилия / Исландия / Норвегия Прочие страны, в которых эксплуатировался только колёсный вариант

 

  Конструкция

Верный своей идее строить только цельнометаллические монопланы Гуго Юнкерс и сдесь не отошёл от этого принципа. Одномоторный низкоплан имел закруглённый сверху фюзеляж прямоугольного сечения. Его конструкция состояла из дюралевой фермы, обшитой гофрированными листами дюралевой жести. В передней части располагался моторный отсек, затем - частично открытая пилотская кабина. За ней шёл пассажирский салон на 4 человека - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда имелся проход. Доступ в салон и пилотскую кабину осуществлялся через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел.

Крыло, свободнонесущее с толстым профилем, состояло из центроплана и двух консолей. Конструкция - ферма из десяти труб, без лонжерона, обшитая тонким гофрированным дюралем. Однокилевое, классической схемы оперение было также дюралевым.

Самолёт оснащался одним поршневым мотором, установленным в отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации машины получали различные двигатели мощностью от 159 до 480 л.с. Двухлопастный пропеллер на первых экземплярах был деревянным, но с 1920 г. на многих машинах стал применяться металлический винт Юнкерса.

Шасси было сменным двухстоечным. В сухопутном варианте с хвостовым костылём на каждой стойке крепилось по одному колесу или лыже, крепления стоек позволяли быстро заменить их на раму с двумя поплавками. В комплект поставки одной машины могли входить все три шасси. Их можно было также заказать отдельно.

Как почтовый и грузовой самолет F 13 подходил мало, помещений кабин было слишком мало для громоздких товаров. Поэтому решили в 1926 перестроить два F 13 в грузовые самолеты. Корпус несколько удлинялся, от дверей и окон на бортах отказались и люк перенесли на крышу. Одна машина снабжалась усовершенствованным двигателем Junkers L5, другая получила звездообразный мотор Юпитера Бристоля. От этих самолетов произошли успешные типы W-33 и W-34.

В базовую конструкцию постоянно вносились изменения: уже с 1920 машины стали строить со значительно увеличенным размахом крыла. Этот вариант получил технический индекс F-13b, однако на практике он не использовался, так-как вариант стал базовым. Установка более мощных моторов потребовала в 1923 г. усиления моторной рамы, эта модификация именовалась F-13c. F-13d отличался ещё более усиленной рамой, но внешне b, c и d были идентичными. F-13f (с 1928) имел уже модифицированные крылья и оперение. Появившеяся в 1929 г. модификация F-13g получила удлинённый фюзеляж (как у W33). Крылья тоже соответственно переработали. F-13h имел более стреловидные крылья с увеличенной длиной и площадью. Последняя модификация F-13k получила закрытую пилотскую кабину и туалет. Крылья снова были видоизменены. Кроме того, некоторые модификации имели в обозначении цифру 1, она означала усиленное шасси (увеличенные поплавки).

Другие буквы в обозначении указывали на установленный мотор. Всего, кроме базового варианта, было 12 типов моторов, применявшихся на F-13: "a" - Junkers L2 (230 л.с., с 1923 г.), "e" - Junkers L5 (310 л.с., с 1925 г.), "u" - BMW IIIa (185 л.с.), "i" - BMW IV (250 л.с., с 1925 г.), "o" - BMW Va (320 л.с., с 1926 г.), "y" - Armstrong Puma (240 л.с., с 1928 г.), "ä" - Gnome-Rhône Jupiter IV (485 л.с., с 1928 г.), "ü" - Pratt & Whitney Hornet (525 л.с., с 1930 г.), "ai" - Pratt & Whitney Hornet Gear (520 л.с., с 1930 г.), "ao" - Amstrong Jaguar (440 л.с., с 1930 г.), "au" - Pratt & Whitney Wasp (425 л.с., с 1930 г.), "ay" - Jaguar-Major (570 л.с., с 1930 г.).

  Начало производства

Сперва, однако, не все шло гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 попадал под первую редакцию этих ограничений. Вдобавок Антанта ввела запрет на экспорт немецких самолётов.

До 28.01.1920, когда вступил в силу особо суровый запрет на авиаполёты, в германском реестре было зарегистрировано всего 4 Юнкерса F13: D-183 (стр.№ 531), D-322 (стр.№ 532), D-394 (стр.№ 533 ?) и D-601 (стр.№ 534 ?) - все они были на колёсном шасси.

Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках F-13 в США был заключён в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены использовали незатейливую хитрость - самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались уже как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co. под маркой Junkers-Larsen JL-6 (6-местный). В феврале 1920 два парохода доставили части для 6 самолётов, ещё одна машина, предназначенная для Ларсена, разбилась при испытаниях в Германии. В июле два судна доставили ещё 4 комплекта, а в августе прибыли ещё 13 машин. Как минимум две из них были собраны в поплавковом варианте.

Эксплуатация показала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась рядом аварий. В основном по вине американских пилотов, не имевших навыков полётов на монопланах, а также несанкционированных "улучшений" конструкции при сборке в США. Но при умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров.

Однако, в целом самолёт в США продавался плохо, а в сентябре Ларсен отказался от 5 произведённых машин. Наконец ещё 11 самолётов, уже готовых к отправке, в октябре конфисковала комиссия Антанты в Гамбурге. Всего таким образом было поставлено в США 23 самолёта из 40 построенных для этой цели. Тем не менее, корпорация Junkers-Larsen помогла компании Гуго Юнкерса и F13 сохраниться в начальные годы своего существования, когда Юнкерс был не в состоянии использовать и продавать свои новые самолёты в Германии.

В качестве послевоенных репараций в 1921 г. было построено ещё 23 самолёта для стран-победительниц: 7 для Франции (зав. №№ 603-609), по 5 для Великобритании (зав. №№ 594-596, 598, 599) и Италии (зав. №№ 620-624), по 3 для Бельгии (зав. №№ 597, 600, 601) и Японии (зав. №№ 576-578).

  Junkers F-13 в Германии

Отсутствие возможности спокойно эксплуатировать свои машины в Германии и опасность от конфискации, вынудила Юнкерса организовать авиакомпанию Danziger Luftpost в вольном городе Данциге, где самолёты были зарегистрированы, как местные. Всего за три года, пока не отпала необходимость маскироваться, данцигскую регистрацию получили не менее 20 машин.

Настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922 году, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). В общей сложности немецким авиалиниям были поставлены не менее 213 машин. Известны машины с регистрационными номерами D-1, D-8, 29, 63, 80-83, 124, 128, 134, 145, 152, 154, 157, 168, 170, 183, 188-194, 201-207, 210-220, 224-233, 247, 251-255, 257-262, 265-272, 282, 286-290, 298, 303-311, 313, 319-322, 332-333, 335-345, 347, 354-355, 357-359, 366-376, 388, 409-410, 419-422, 424-426, 429-431, 433, 435-436, 454, 462-466, 506-507, 534, 544, 549-550, 556-561, 563-565, 567, 570-571, 579, 582-583, 600, 703, 709, 724, 812, 831-833, 835, 837-838, 869-870, 1001, 1036, 1071, 1126, 1139, 1173, 1182-1183, 1203, 1304, 1374, 1378, 1382, 1391, 1425, 1563, 1579, 1608, 1699, 1843, 1850, 1949, 1954-1955, 1959, 1961, 2040, 2063, 2151, 2226, 2313, 2315-2316, 2860. Многие из них продавались или сдавались в аренду за границу.

При объединении немецких перевозчиков в Люфтганзу 6 января 1926 года вошло 44 машины, всего в этой авиакомпании их было 67. До смены номеров в 1934 году это были D-1, 192-193, 203, 206-207, 225, 230, 232, 247, 260, 272, 290, 298, 332-333, 338, 347, 354-355, 357, 366-368, 372-373, 376, 410, 419-420, 422, 424-426, 429, 433, 436, 454, 462-464, 466, 534, 550, 556-558, 560-561, 564-565, 571, 582-583, 600, 724, 838, 869, 1036, 1183, 1391, 1579.

После смены номеров в 1934 году в составе Люфтганзы числились D-OBAZ, D-OBON, D-ODEM, D-ODEN, D-OFEN, D-OGEX, D-OGIT, D-OGUZ, D-OHAH, D-OHIL, D-OHUN, D-OHYK, D-OHYQ, D-OJAL, D-OKAX, D-OKES, D-OKUF, D-OLAP, D-OLAS, D-OLEF, D-OLOF, D-OMAS, D-OMIZ, D-OMUH, D-ONIL, D-ONIQ, D-ONOR, D-ONUL, D-ONUZ, D-OPAH, D-OPOX, D-OSAF, D-OTAL, D-OTOR, D-OVAS, D-OVAX, D-OVUM, D-OXET, D-OZEP, D-OZYR.

 

Конкурс гидропланов в Неаполе, август 1922 г.

Большинство самолётов германских компаний постоянно использовали колёсное шасси, но были и исключения. Известны, по крайней мере 25 немецких F-13, на которые в тот или иной период устанавливались поплавки.

Для того, что-бы рекламировать F13 на Итальянском рынке, решили отправить две машины на международную неделю водных видов спорта, которая проходила с 6 по 13 августа 1922 года в Неаполе. Первый полет "Marabu" (D-191) и "Meise" (D-192) должен был продемонстрировать возможность воздушного сообщения между Германией и Италией через Альпы.

Первым прибыл в Неаполь Вильгельм Циммерман на "Meise" вечером 23 июля 1922 года. За десять часов полета с одной остановкой для замены свечи, он пролетел по маршруту Дессау - Байройт - Ингольштадт - Мюнхен - Инсбрук - Больцано - Триест - Верона - Болонья - Римини - Анкона - Неаполь. Перевал Инсбрук - Больцано самолёт прошёл на высоте 5000 метров.

Пилоту Гансу Эйхлеру на "Marabu" немного не повезло на старте - он выкатился в заболоченное место и увяз. Эйхлер мог начать полёт только в полдень, после замены поврежденного винта, и должен был задержаться в Мюнхене. В этом самолете также летел сын профессора Юнкерса Вернер Юнкерс - он проходил стажировку в качестве механика, чтобы подготовиться к обучению на инженера. После одиннадцати часов полета оба также прибыли в Неаполь.

Оба самолета прилетели в Неаполь на колёсном шасси и с поплавками в салоне в качестве багажа. Это позволило прямо на месте продемонстрировать публике несложное преобразование F-13 из сухопутной машины в гидросамолет.

Участие в неделе водных полетов в Неаполе было не без риска: F 13 был одобрен Антантой только со 160-сильным мотором Mercedes, но с такой мощностью F 13 не мог подняться с воды. Чтобы участвовать в конкурсе, "Юнкерс" получил разрешение от Bayerische Motorenwerke на изменение внешнего вида некоторых моторов BMW Type IIIa до такой степени, что их нельзя было опознать как двигатели BMW. Хотя этот маневр помог Юнкерсу взлететь, он раздражал Bayerische Motorenwerke, когда некоторые газеты говорили о "моторах Юнкерса".

6 августа среди многочисленной публики начались показы. В рамках подготовки к главному соревнованию "Тирренского кубка", рано утром самолеты должны были пройти "Испытание на водонепроницаемость", которое состояло из погружения поплавков в воду на шесть часов. Оба F 13 прошли этот тест без каких-либо проблем.

Первой важной частью мероприятия стали соревнования на Кубок короля Италии - скоростная гонка на гидросамолетах с коммерческой полезной нагрузкой 200 кг на 400 км из 13 рейсов.Трасса Неаполь - Капо - Посиллипо - Торре дель Креко - Неаполь указывалась небольшими воздушными шарами. Помимо Вильгельма Циммермана с его F 13, на старт прибыли пять других заявителей, все из которых представляли итальянские летающие лодки.

Циммерманн, пролетевший по трассе не тринадцать, а по необходимости четырнадцать раз, занял второе место, а победу одержал итальянский лейтенант Пеллегрини на летающей лодке Savoya S-13. Пеллегрини потребовалось 2 часа 9 минут 32 секунды со средней часовой скоростью от 170 до 172 км/ч, в то время как Циммерманн преодолел расстояние за 2 часа 17 минут 42 секунды. Другие участники летели частично на Savoya, частично Macchi 18.

Итальянская пресса высоко оценила результат Циммермана, подчеркнув, что немецкий самолет был оснащен всего 185 л.с. мотором, а итальянские конкуренты - специально созданными летающими лодками с двигателями не менее 260 л.с. Первому лауреату был вручен приз Короля Италии и 3000 лир, Циммерману было присуждено 2000 лир, но по неизвестной причине они не были выплачены.

Во второй день соревнований пилоты и самолеты столкнулись с особенно трудным испытанием. В соревнованиях на "Большой Тирренский Кубок" впервые была проведена гонка на дистанцию ​​2000 км, в течение которой самолёты летели над морем ночью, с пассажирами и полной загрузкой. С общим временем 17 часов 8 минут 52 секунды Циммерманн выиграл приз, Эйхлер финишировал вторым со временем 17 часов 38 минут и 55 секунд.

Во второй день соревнований пилоты и самолеты столкнулись с особенно трудным испытанием. В соревнованиях на "Большой Тирренский Кубок" впервые была проведена гонка на дистанцию ​​2000 км, в течение которой самолёты летели над морем ночью, с пассажирами и полной загрузкой. С общим временем 17 часов 8 минут 52 секунды Циммерманн выиграл приз, Эйхлер финишировал вторым со временем 17 часов 38 минут и 55 секунд.

Успех был омрачён французской прессой - во французских газетах резко критиковали участие немецкой авиации. По их словам, F-13 нарушал строительные нормы Антанты.

После соревнований Циммерманн и Эйхлер предприняли два полета F 13 на Капри. 30 августа 1922 года Циммерманн на "Meise" вернулся в Дессау через Констанц, в декабре 1922 г. самолёт выполнил перелёт Эльба - Дунай, а в 1923 должен был принять участие в экспедиции на Шпицберген, но после аварийной посадки у Дании был возвращён на "колёсные" рейсы.

"Marabu" остался в качестве демонстрационного объекта для переговоров Готарда Саксенберга в Неаполе. После успеха Циммермана и Эйхлера глава Junkers-Luftverkehr немедленно отправился в Италию, чтобы договориться с местными промышленниками о лицензионном строительстве F-13. Он хотел расширить маршруты в Италию и Грецию и должен был найти авиастроительную компанию, которая была бы готова, по крайней мере, к фиктивному производству F-13, потому что в Италии по местному закону в воздушном сообщении могли использоваться только самолеты, произведенные в стране. Хотя Готард Саксенберг вел интенсивные переговоры в течение восьми недель, ему, как и его брату, пришлось вернуться в Дессау без ощутимых результатов.

"Marabu" оставался в Неаполе еще полтора года, чтобы дать ведущим итальянским кругам возможность еще раз подумать, а 4-5 ноября 1923 года перелетел из Неаполя через Средиземное море в Барселону, где начались переговоры по лицензионной постройке в Испании. В Барселоне "Marabu" был переоборудован в медицинский самолет и в 1925 году передан Испанскому Красному Кресту.

Южно-Американский рекламный тур, декабрь 1922 - лето 1923 гг.

Первая идея наладить продажи самолётов во все еще нетронутой авиацией Южной Америке появилась у Юнкерса ещё в конце 1919 года, но для этого нужно было продемонстрировать самолёт на месте. Стоимость таких демонстрационных полетов на тот момент была для фирмы слишком высокой, кроме того, появились возможности для продаж в США, которые казались гораздо более многообещающими, поэтому тогда проект был отложен. К нему вернулись два года спустя, когда возникли проблемы с продажами в США, а на заводе уже стояли непроданные самолеты.

В это время профессор Юнкерс познакомился с американцем, который представился как полковник доктор Эдвард К. Гиббс от Министерства здравоохранения США. Гиббс убедил Юнкерса отправить воздушную экспедицию на Кубу, где он станет инициатором создания кубинской авиакомпании. Юнкерс согласился отправить два предназначенных для Аргентины F-13 через Кубу, выделил Гиббсу 2500 долл. США на организационные расходы и обязался отправить на Кубу за свой счет двух сотрудников, чтобы помочь Гиббсу создать компанию.

Приказ об организации южноамериканской экспедиции был отдан главе авиационного департамента Готхарду Саксенбергу 27 сентября 1922 г. Два самолета F-13 с пилотами и механиками должны прибыть в Гавану в конце ноября и собраны там для демонстрационных полётов на Кубе, затем через Карибские острова в Тринидад. Далее оба самолета должны лететь вдоль южноамериканского побережья в Буэнос-Айрес, останавливаясь в бразильских городах Рио-Гранде и Порту-Алегри. Там представители Junkers должны были подготовить прибытие самолета, распространить листовки и пригласить финансово заинтересованные стороны. Коммерческий руководитель экспедиции, Эдуард Шталь, должен был отплыть на корабле с Кубы в Буэнос-Айрес, чтобы организовать там надлежащий прием экспедиции. Во время подготовки экспедиции к ней присоединился другой участник, которого не планировал Саксенберг: старший сын профессора Юнкерса, Вернер, который работал механиком в Jfa. Он абсолютно хотел принять участие в экспедиции чтобы познакомиться с конструкцией самолета. Это был смелый план, но он был создан при полном незнании местных обстоятельств.

В октябре 1922 года для подготовки "Экспедиции Юнкерса в Ост-Индию и Южную Америку" на Кубу отправились два сотрудника отдела продаж, а 11 ноября 1922 года, как и планировалось, в Гамбурге на борт парохода "Danzig" поднялась вторая часть делегации: руководители экспедиции Эрих Шталь и Вальтер Ястрам, которые занимались техническим управлением, а также пилоты Герман Мюллер, Макс Древски, Карл Хенце и сборщики Вильгельм Тилль, Вернер Юнкерс и Линденберг. Два F-13 "Flamingo" (D-217) и "Birkhahn" (D-213) были упакованы в 10 коробок и отправлены на пароходе "Schwarzwald".

1 декабря 1922 года "Danzig" прибыл в Гавану. До прибытия неделей позже двух самолетов были завершены таможенные формальности и подготовлено место сборки. Самолёты прибыли 6 декабря, но из-за праздников и выходных дней сборку смогли начать только 12 декабря.

В это время в ходе выбора спонсоров возник конфликт между Гиббсом и сотрудниками по продажам, в результате Гиббс уволил обоих. В ответ они навели справки об Эдварде Гиббсе и выяснили, что он не имеет никакого отношения к Министерство здравоохранения США.

Два самолета F 13 были собраны на верфи в Гаване и доставлены на причал в Альмендаресбухте. Первый официальный рейс был запланирован на 20 декабря 1922 года, на который были приглашены лидеры общества и прессы. Зная суеверный страх американцев перед числом 13, во время демонстрационных полетов номер "Birkhahn" был изменён с 213 на 218. В первый день демонстрация самолета затянулась более чем на три часа и была отмечена как общественное мероприятие. Около 60 человек приняли участие в обзорных полетах и ​​посмотрели на Гавану сверху. Не было никаких инцидентов. В последующие дни продолжались пассажирские обзорные 20-минутные рейсы за плату в 10 долларов.

В конце декабря 1922 года демонстрационные полеты должны были продолжится в Сантьяго-де-Куба, но во время посадки "Birkhahn" пилот Хенце повредил поплавок и стал на ремонт, поэтому пилот Макс Древски с бортовым механиком Вернером Юнкерсом на "Flamingo" вылетел в Сантьяго-де-Куба один. В пропагандистских целях на этот первый дальний рейс были приглашены два представителя прессы. Два других пассажирских места заняли участники экспедиции Эдуард Хан и Вальтер Ястрам. Однако мощности 185-сильного BMW не хватило, чтобы поднять из воды полностью загруженный самолет с багажом, инструментами и запасными частями и после нескольких неудачных попыток Хан и Ястрам должны были сойти и сесть на поезд. "Flamingo" после шестичасового полета добрался до Сантьяго-де-Куба без дальнейших происшествий, где был принят энтузиазмом. 1 января 1923 года самолёт вернулся в Гавану.

После завершения ремонтных работ на "Birkhahn" руководитель экспедиции Вальтер Ястрам получил необычный заказ. Поводом стало страшное происшествие: 14 января 1923 года затонула летающая лодка "Колумб" американского Aero-Marine A.-G., летевшая регулярным почтовым рейсом из Ки-Уэста в Гавану, утонули пять пассажиров: американский мультимиллионер Эдвин Ф. Аткинс, его два маленьких сына и их няня. Пилот и два других пассажира были спасены. Отчаявшиеся родственники и друзья семьи Аткинс предложили пилотам "Юнкерсов" $ 100 за в час вылететь для поиска тел. Хотя полёт не обещал успеха, они не могли отказаться от такой прибыльной работы. В течение двух дней в течение нескольких часов они кружили над местом крушения, но кроме нескольких плавающих кусков дерева ничего не обнаружили.

22 января 1923 года должно было начаться дальнейшее путешествие в Южную Америку. Перед пересечением Карибского моря были запланированы остановки с обзорными рейсами в Мансанильо, Сантьяго-де-Куба, Порт-о-Пренс и Санто-Доминго. Чтобы подготовиться к экскурсионным полетам, два представителя "Юнкерса" Хан и Биттерих отправились 20 января в Мансанильо и Сантьяго-де-Куба.

Уже на этом первом этапе экспедиции оказалось, что гидросамолеты не могли справиться с требованиями столь долгого путешествия в незнакомых климатических условиях. От этапа к этапу трудности накапливались до тех пор, пока экспедиция не закончилась катастрофой. Но пилоты ничего не подозревали, когда 22 января обе машины вылетели из Гаваны. Руководитель экспедиции Уолтер Ястрам не хотел подвергать опасности Вернера Юнкерса и отправил его в Венесуэлу на корабле.

После нескольких часов полета произошли первые инциденты. Сперва потёк радиатор "Flamingo" и оба самолета вынуждены были приземлиться в Сьенфуэгосе. В результате они достигли Мансанильо только после наступления темноты. При подходе к буям в местной гавани Герман Мюллер на "Birkhahn" наткнулся на затонувший корабль и получил три дырки размером с кулак в правом поплавке. С большим трудом экипажам двух самолетов удалось с помощью небольшого гнилого плавучего крана поднять самолёт на плоскодонную баржу. Радиаторы обоих самолетов пришлось паять - они просто не справлялись с тропической жарой.

В Сантьяго-де-Куба самолёты ждал представитель Юнкерса Биттерихс несколькими заинтересованными в финансовом отношении сторонами, архиепископом и представителями пресс, но после нескольких часов ожидания всем пришлось уйти, потому что ни самолеты, ни известия о них не появились. 24 января 1923 года заинтересованные стороны снова собрались на пляже Сантьяго-де-Куба. На этот раз ожидание не прошло даром. Два гидросамолета, чтобы сократить путь, летели через горы и смогли прибыть достаточно рано - осталось время и для экскурсионных полетов. Кроме того в обзорных полетах участвовал кубинский архиепископ Герра. Полный энтузиазма после двух полетов в салоне, он захотел обязательно совершить третий полет на месте второго пилота. В качестве благодарности он пригласил экипажи на прощальный ужин в своем дворце и вручил каждому папскую медаль.

После двухдневного пребывания, во второй половине дня экспедиция покинула Сантьяго-де-Куба и продолжила полет в направлении Гаити, на этот раз после двух неудачных попыток взлёта и последующего перераспределения груза. Представитель Юнкерса Эдуард Хан, уроженец Венесуэлы (его полное имя Хан-Эхенагуция), сопровождал экспедицию в Южную Америку, в то время как его коллега Биттерих вернулся в Гавану.

Незадолго до наступления темноты оба самолета прибыли в порт Порт-о-Пренс. Там их бурно приветствовала немецкая диаспора, каждый хотел иметь честь разместить у себя пилотов. Экипажи американских военных кораблей в гавани с готовностью взяли на себя охрану гидросамолетов. Прием в Санто-Доминго был теплым. Размещенные там моряки военно-морских сил США восхищались самолетами, но были очень скептически настроены, когда услышали, что на них хотели пересечь Карибское море, потому что было слишком рискованно лететь более 1000 км с единственным навигационным инструментом - компасом. Существовала опасность того, что самолеты будут бесконтрольно сносить сильным боковым ветром и экипажи могут пропустить финишную черту.

Летчики оценили время полета в семь часов, но по соображениям безопасности они приняли топливо на девять часов полёта и продовольствие на два дня, если вдруг понадобится аварийная посадка в море. Утром 1 февраля 1923 года большая толпа людей прибыла в порт Санто-Доминго, чтобы проводить экспедицию в 10 часов самолёты отправились в путь.

Первое пересечение Карибского моря, которое американские пилоты считали трудным, прошло без каких-либо серьезных проблем, и прогнозируемое время полета было превышено лишь незначительно. В начале был слабый, но приятный попутный ветер, который длился около часа, затем он повернул и стал дуть с повышенной силой под углом с переди. Курс был установлен с учетом дрейфа от ветра на 2 градуса к востоку, но встретив первую сушу - остров Кюрасао, пылоты выяснили, что дрейф оказался в два раза больше, чем предполагали. Они были вынуждены теперь лететь прямо против ветра вдоль венесуэльского побережья и после восьми часов полета, в 6 часов благополучно приземлились в порту Ла-Гуайры, как раз перед наступлением темноты.

Полет проходил на средней высоте 1000 м и только один раз самолёты спустились до 300 м, чтобы ближе рассмотреть и поприветствовать пароход, встреченный в открытом море. Этот пароход был единственным транспортным встреченным средством, если не считать нескольких маленьких рыбацких лодок на венесуэльском побережье. Несмотря на ненастную погоду и сильный ветер, полет доставил пилотам огромное удовольствие безупречной работой моторов.

Прибытие в Ла Гуайру вызвало большое удивление, которое переросло в энтузиазм, когда венесуэльцы поняли, что это были немецкие самолеты и немецкие летчики. После того, как самолеты причалили к буям и пилоты выполнили необходимые пограничные формальности, они смогли сойти на берег, где их с радостью встретила толпа. Власти Ла Гуайры сразу взяли пилотов под контроль, им пришлось отвечать на многие вопросы и приглашения, после чего их сопроводили в отель. На следующий ведущие газеты столицы опубликовали подробные статьи о перелете.

Когда на следующее утро пилоты прибыли в Ла Гуайру, они увидели пугающую картину: ночью высокие волны проникли далеко в незащищенную гавань и несколько раз бросили самолеты на буи. У них были вмятины на крыльях и поплавках, поэтому следующие несколько дней были потрачены на ремонт.

Еще одной трудностью оказалась закупка подходящего топлива для дальнейшего полета. В Венесуэле был доступен только бензин низкого качества, что привело к чрезмерному прогреву двигателей и в последующий период вызвало необходимость их постоянно ремонтировать. Перебои в работе свечей давали о себе знать самым неприятным образом, было много фальстартов, потому что спокойная вода в портах вынуждала пилотов каждый искать волны, так как с гладкой воды машины вообще не могли подняться.

Помимо механика Тилля для ремонта были доступны только два пилота Древски и Мюллер, а второй механик Вернер Юнкерс в соответствии с инструкциями находился на борту парохода, идущего в Рио-де-Жанейро. Руководитель экспедиции Ястрам должен был сопровождать представителя Юнкерса Хана во время его визитов к властям и на приемах в правительстве, чтобы предоставить профессиональную информацию о самолете и его удобстве использования в транспортном и военном отношении. Поэтому он решил дать телеграмму хорошо обученному бортовому механику Вернеру Юнкерсу прибыть в Ла Гуайру. 13 февраля 1923 года, после смены парохода, Вернер Юнкерс прибыл в Ла Гуайре.

17 февраля "Birkhahn" начал демонстрационные полеты на озеро Валенсия, где находилась венесуэльская станция гидропланов. Три дня спустя за ним последовал "Flamingo". Оба самолета официально были представлены президенту Венесуэлы. Он был очень впечатлён машинами, но все же, прежде чем разместить заказ, потребовал испытательный полет с двумя офицерами в расположенный на удалении в 600 километров город Маракайбо. При взлёте "Flamingo" выяснилось, что двигатель снова поврежден, поэтому полет пришлось отложить на одну неделю.

Демонстрация "Birkhahn" на озере Валенсия также не прошла гладко - также возникли проблемы с двигателем. Выяснилось, что выскочили три втулки поршневых пальцев, а база была частично разрушена. Потребовался капитальный ремонт мотора на морской станции.

28 февраля после капитального ремонта двигателя "Flamingo" был наконец готов к полёту, слетал в Маракайбо и к удовлетворению офицеров вернулся без помех.

В Рио-де-Жанейро представители "Юнкерса" Вальтер Шталь и Ханс Гронау тщательно подготовились к прибытию южноамериканской экспедиции. Программа была продумана, составлен список приглашенных гостей и проведена техническая подготовка к запланированным экскурсионным полетам.

Дальнейшее путешествие началось 3 марта перелётом в Куману. В Кумане было пополнено топливо, и в тот же день самолёты достигли Педерналеса в Венесуэле. В Кумане "Birkhahn" из-за возгорания свечей и значительно перегруженной машины (800 кг полезной нагрузки) трижды не мог взлететь, на 4-м взлете вышел из воды, но из-за повреждения рамы мотора передней стойкой правого поплавка полет продолжился только 4 марта. Из-за отказа свечи в этом рейсе в Бариму "Flamingo" пришлось дважды садиться.

Прибыв в Бариму, пилоты узнали, что запланированное топливо туда не прибыло. До Джорджтауна двум машинам бензина не хватало. Так как Барима - просто маяк и не имел абсолютно никакой связи с внутренними районами, решили перекачать всё топливо в одну из машин, чтобы она смогла лететь в Джорджтаун, там заправиться и вернуться с топливом для второй машины. Это сработало.

В Джорджтауне при посадке "Flamingo", как прежде его напарник, повредил передние опоры. В Джорджтауне были перепаяны редиаторы и отремонтирован сломанный поплавок. В Парамарибо "Birkhahn" получил увлеченный запасной радиатор. Кроме того, поврежденные рамы двигателей обеих машин были отремонтированы путем размещения прочной петли из листового металла между переборкой и креплением.

При взлёте в Джорджтауне, поскольку машины снова были сильно перегружены, некоторые стойки рамы поплавков погнулись. Это, вероятно, можно объяснить тем, что нагрузка на распорки поплавка стала неравной из-за поврежденного основания двигателя и изогнутых и неоднократно поправленных наружных распорок.

Поскольку пилотам было отказано в посадке в Кайенне для заправки, топливо пароходом отправили в Сент-Олбанс, пограничный город Голландской Гуаяны. Расстояние от Альбины до Пара составляет 1200 км, поэтому решили на обеих машинах добраться как можно ближе к Пара, затем одну отправить вперед, чтобы она приняла топливо и для другой.

14 марта самолёты вылетели из Парамарибо в Альбину и на следующее утро намеревались отправиться в Пара. В самой Альбине в распоряжение пилотам было предоставлено несколько заключенных, которые доставили топливо к месту посадки. Однако "Flamingo" приземлился с протекающим радиатором, и пришлось отказаться от взлёта на следующее утро. Если до Джорджтауна было относительно сухо, то далее ежедневно шел дождь, что несколько затрудняло полет и делало опасной каждую посадку.

После нескольких фальстартов 15 и 16 марта - стартовые условия в Альбине были очень неблагоприятными - 17-го машины наконец вылетели. Вскоре после старта разразилась сильная гроза, которая заставила пилотов, чтобы не потерять ориентацию, лететь на небольшой высоте над водой. Поскольку море было очень бурным, они не хотели рисковать посадкой в ​​этом необитаемом месте. Когда они в 13:45 достигли устья Ояпока прямо перед бразильской границей, руководитель экспедиции Ястрам, который находился в пассажирской кабине "Birkhahn", видел из открытого окна "Flamingo", летящий в 300 метров позади него. Внезапно тот перевернулся в воде, а пилоты этого не заметили. Ястрам немедленно приказал Мюллеру развернуться и приземлиться рядом с разбившимся самолетом.

После посадки они заметили Древского, который поднялся на поплавок и был по пояс в воде. Ястрам бросил ему спасательный круг, пытаясь перетащить его на крыло "Birkhahn", что он и сделал после нескольких неудачных попыток. Никаких признаков Тилля нигде не было. Пилот Герман Мюллер хотел нырнуть на поиски Тилла, но акулы уже окружили затонувший самолёт, и Ястрам не хотел потерять ещё одного человека. После приводнения и осторожного приближения к "Flamingo" прошло так много времени, что Вильгельм Тилль наверняка утонул.

После того, как Древски доставили в безопасное место, Вернер Юнкерс, Герман Мюллер и Вальтер Ястрам узнали от него, что произошло. Древский прошел сильный порыв ветра на очень низкой высоте и собирался снова подняться, когда сквозь самолет прошел внезапный толчок и он с высоты 10 метров врезался в воду и перевернулся. С большим усилием Древский смог освободиться от ремня безопасности. Он едва смог выбраться через кабину на поверхность воды и спасся на сломанном поплавке. Тиль, вероятно, потерял сознание от удара и поэтому не смог освободиться. В качестве причины крушения Древский подозревал, что Тилль при попытке достать что-нибудь съедобное за сиденьем задел колонку двойного управления. Древски заметил, что Тилль готовился позавтракать.

Шокированные участники экспедиции в течение длительного времени не могли решиться покинуть место происшествия, но оставаться там было бессмысленно, потому что разбитый самолет все больше и больше погружался. С тяжелым сердцем четверо мужчин решили взлететь.

Был уже вечер, и им пришлось на ночь остаться на острове Марака. На следующее утро они прибыли в Макапу с последним запасом топлива, сообщив по телеграфу об аварии в Дессау. Поскольку в этом месте не было топлива, Древски и Ястрам отправились в Белем-ду-Пара, чтобы получить там бензин.

25 марта 1923 года они прибыли в Пара на парусной лодке "Марина". Сначала они отправились в немецкое консульство, чтобы записать аварию. Также надо было побеспокоиться об инструментах и провизии, так как они находились на "Flamingo" и теперь были потеряны.

Два дня спустя Древский вернулся в Макапу с топливом и инструментами. Ястрам остался в Пара, потому что самолет с инструментами и тремя людьми уже был загружен до предела.

После того, как Древски прибыл с бензином, "Birkhahn" был подготовлен для дальнейшего полета в Белем до Пара, где их ждал Ястрам. Вскоре после старта они попали под сильный тропический дождь и были вынуждены приземлиться у острова Фехта в устье Амазонки. Шторм был настолько сильным, что самолет унесло в море. Только на рассвете удалось вернуть самолет на берег. 3 апреля 1923 года "Birkhahn" наконец прибыл в Пара.

Из-за большого количества проливных дождей пропеллер "Birkhahn" был так сильно повреждён, что экспедиции пришлось ждать в Пара замены. Однако, когда новый пропеллер наконец прибыл и был установлен, во время испытательных полетов выяснилось, что он деформировался от влаги и был непригоден для использования. Кроме того, двигатель так сильно пострадал от взлётов постоянно перегруженного самолета, что его было невозможно далее использовать. Полёты пришлось отложить до тех пор, пока руководитель экспедиции Шталь в Пернамбуку не приобрел работающий мотор и тропический винт.

Чтобы разгрузить самолет во время следующего полета, пилот Древский отправился в Рио-де-Жанейро на корабле. Там он надеялся получить запасной самолет вместо разбившегося "Flamingo" и сопровождающего его механика Франца Шенметцлера, который должен был заменить погибшего Вильгельма Тилля.

У нового F-13 "Kauz", был такой-же номер регистрации D-218, как и на борту "Birkhahn", поэтому Ястрам решил изменить его идентификатор в память о затонувшем "Flamingo" на D-217. Это означало, что теперь оба F-13 летали с ложными идентификаторами.

Тропические условия подорвали нервы и здоровье участников экспедиции. У Мюллера и Вернера Юнкерса подымалась температура и им пришлось некоторое время провести в постели.

Тем временем руководитель экспедиции Шталь в Рио-де-Жанейро испытывал беспокойство по поводу отсутствия самолета и отправился в Пара, чтобы выяснить ситуацию. То, что он там увидел, было не совсем приятным: Вернер Юнкерс и Мюллер в значительной степени злились. Ястрам так нервничал, что в пору было срочно порекомендовать его замену. Он жаловался, что обычно приходилось летать на сильно перегруженной машине, что, конечно, оказало на неё сильное влияние. Ястрам хотел остановить экспедицию - план продолжения полета в Рио-де-Жанейро казался все более безнадежным. Но Шталь был против, поскольку выполнение полета стало делом престижа для Юнкерса, и договорился с Ястрамом о том, чтобы выполнить полет в столицу без спешки, а в Рио-де-Жанейро "Birkhahn" будет законсервирован, а использоваться - заменяющая машина. Ястрам не согласился с этим, но это был лучший способ помочь компании после заметно долгого отсутствия машины.

21 мая 1923 года наконец прибыл новый двигатель. Также был установлен новый винт. После более чем месячного перерыва экспедиция, наконец, могла продолжить полет вдоль побережья в Сан-Луис-де-Мараньян, но над устьем Амазонки разразился такой сильный шторм, что даже пароходы не рисковали выходить. Из-за тропического дождя пропеллер снова повело, и Ястрам, наконец, потерял терпение и телеграфировал теперь уже вернувшемуся в Рио-де-Жанейро руководителю экспедиции Шталю, что он не может продолжать работу с этой машиной, что это безрассудный риск для экипажа. Он хотел доставить самолет в Рио на корабле. Шталь решительно сопротивлялся этой просьбе. Он считал, что если бы машина и команда были бы доставлены не своим ходом, и это было бы триумфом для американцев, разрушившим любой бизнес для фирмы.

Ястрам уступил и 30 мая 1923 года отправил Германа Мийлера и Вернера Юнкерса в полёт. На следующий день в 10:50 они прибыли в Мараньян. Были новые трудности: аппарат повредил поплавки при посадке. Ремонт многократно залатанных поплавков был невозможен, и экипажу пришлось ждать доставки новых.

Спустя три недели "Birkhahn" снова был готов к полету. 24 июня 1923 года Герман Мюллер и Вернер Юнкерс наконец отправились дальше, в Камоцим, куда они прибыли в тот же день. Машина провела ночь в Камоциме и 25 июня отправилась в Аракати, где в 13:45 села под приветствия жителей. Было заправлено около 300 литров бензина, который был доставлен специально для этой цели, и в 14:45 при благоприятной погоде машина отправилась в Натал, но вскоре после взлета на правом повороте упала с высоты примерно 100 м, взорвалась при ударе о землю и сгорела. Герман Мюллер и Вернер Юнкерс погибли.

Для расследования причин аварии в Аракати был отправлен пилот «Юнкерса» Фридрих Хёпкен. Он пришёл к выводу, что виной была остановка мотора, вызванная некачественным топливом.

О создании авиакомпании в Рио-де-Жанейро больше не могло быть и речи. Ястрам и Древски получили приказ вернуться в Дессау, только пилот Hense, его слесарь Шенметцлер с самолётом "Kauz" на время остались в Рио-де-Жанейро.

Юнкерс, однако, не мог отказаться от континента в качестве торговой площади для своих самолетов - на карту была поставлена ​​репутация компании, и в июне 1924 года он отправил в Южную Америку вторую экспедицию. На этот раз она была более обширной, с достаточным количеством персонала, хорошим оборудованием для мастерских и несколькими самолетами. Помимо F-13, на этот раз были предложены и другие продукты завода Junkers, в том числе многоцелевой самолет A-20W , спортивный T-19 и пассажирский K-16.

Слабым местом F-13 оказался двигатель BMW, который с его 185 л.с. часто не мог поднять с воды нормально загруженный F-13. Кроме того, авиационные двигатели часто поступали из вторых рук и были низкого качества. Поэтому в 1923 году «Юнкерс» разработал свой собственный авиационный двигатель L-2 мощностью 265 л.с. и полезная нагрузка F-13 теперь могла быть увеличена на четверть, до 457 кг. Также деревянные пропеллеры не совсем подходили для тропиков, поэтому было налажено производство металлического пропеллера.

Не было ясно, должен ли F-13 быть оборудован колёсным шасси или поплавками. Поэтому было решено отправить машины со сменным шасси, что-бы на практике продемонстрировать возможность их эксплуатации в обоих вариантах.

Организационное и коммерческое руководство экспедицией перешло к Эрхарду Мильху, который впоследствии получил известность как генеральный инспектор гитлеровских ВВС. Ответственность за технику и персонал взял на себя опытный Вальтер Ястрам.

Для подготовки экспедиции Мильх отправился в Рио-де-Жанейро на пароходе, Ястрам прибыл в Баию и перелетел в Рио на самолёте "Kauz", который оставался в Аргентине после первой экспедиции. По прибытии Мильх искал деловых партнеров, которые имели влияние в Аргентине и могли бы помочь в переговорах с правительством о покупке самолетов и концессиях для авиации, Ястрам взял на себя задачу проведения пропагандистских полетов в различных городах с F-13 "Kauz".

Ястрам на "Kauz" снова пережил знакомые злоключения в пропагандистских полетах. Однажды ветер оторвал самолет от буя в Парати, к которому тот был привязан, и пригнал его к пристани, где тот повредил пропеллер, в Сантосе открылась течь поплавка, и фотографу Бину пришлось покинуть самолет, потому что в противном случае машина не могла взлететь с воды, в следующем рейсе во Флорианополис они попали под сильный тропический дождь и, должны были в результате сделать несколько незапланированных остановок, и после прилёта во Флорианополис снова был необходим ремонт поплавка и винта. Когда самолет, наконец, снова поднялся в воздух что-бы продолжить полет в Буэнос-Айрес, он пролетел всего 20 минут, а затем закипел радиатор и был сломан поршень.

В начале июня 1924 года в Рио-де-Жанейро на корабле прибыли самолеты и сотрудники. Груз, к которому, помимо K 16, T 23 и A-20, принадлежали четыре F-13 последних моделей (D-319 "Turteltaube", D-320 "Kormoran", D-321 "Edelfalke" и D-322 "Alk"), был немедленно доставлен на военный аэродром Эль Паломар, и там машины были собраны с колёсным шасси. Один из четырех F 13, "Kormoran", уже был оснащен металлическим винтом. 14 июня F-13 начали пропагандистские полеты, которые в этот раз прошли очень успешно, а позже F-13 "Kormoran" и A-20 перелетели над Андами в Чили, после чего были куплены чилийской армией. Три остальных продолжали рекламные полёты, пока не были проданы аргентинской компании Lloyd Aereo Cordoba. При этом, если рекламные полёты немецких лётчиков происходили в основном на колёсном шасси, аргентинцы активно использовали и поплавковый вариант.

Экспедиция на Шпицберген. Июль 1923 г.

В июне 1923 два гидроплана D-255 "Schwan" и D-260 "Eisvogel" (646 и 650) прибыли в Таллин и 27 июня 1923 года начали полеты между Таллинном и Хельсинки, после чего были арендованы Эстонии. Позже "Schwan" разбился, а "Eisvogel" по окончании аренды в июне 1929 года был передан "Люфтганзе" и в 1930 г. участвовал в полярной экспедиции.

Готовя арктический полёт на Юнкерсе F-13 американской сборки, полярный исследователь Амундсен переоценил радиус действия машины - самолет не мог заправить достаточно топлива, чтобы достичь Шпицбергена. Хакон Хаммер, доверенное лицо Амундсена, обратился к заводу Юнкерса с просьбой снарядить небольшую экспедицию, которая должна была создать продовольственные склады к северу от Шпицбергена - вероятного места посадки Амундсена. Юнкерс воспользовался этой возможностью, чтобы протестировать один из своих самолетов в полярных условиях.

Из-за сжатых сроков экспедиция была быть подготовлена ​​в спешке. В состав команды, помимо Хаммера, вошли пилоты Артур Нейман и Фреди Дуус, механик Гольбейн и У. Лев в качестве официального представителя Junkerswerke. По рекомендации Хьюго Хергеселла в качестве научного консультанта был нанят метеоролог Курт Вегенер - он единственный имел арктический опыт - руководил геофизической обсерваторией Эбельтофтхафен в Альберте-и-Ланд с 1912 по 1913 год. 9 июня - за 11 дней до запланированной даты полёта Амундсена - швейцарский пилот и писатель-путешественник Вальтер Миттельхольцер получил предложение принять участие в экспедиции в качестве фотографа и оператора. Вегенер и сотрудники Junkers в это время уже отправились с упакованным Junkers D-260 "Eisvogel" на норвежском пассажирском пароходе в Берген. Вместо двух передних пассажирских сидений был установлен дополнительный бак, поэтому машина могла оставаться в воздухе до 18 часов вместо 6.

15 июня группа объединилась в Бергене, но ей пришлось ещё три дня ждать угольного парохода "Эйдсхорн", который доставил их в Тромсё 21 июня. Как только корабль прошел Северный полярный круг, стало известно, что Амундсен отменил свой перелёт после двух неудачных испытаний самолёта. После консультации с фирмой Юнкерса было принято решение продолжить полёт на Шпицберген - машина была передана в научную экспедицию по аэрофотосъемке Шпицбергена. Для того, чтобы финансировать полёт, это стало главной целью предприятия.

Собранный самолёт выполнил несколько испытательных полетов, после чего как голландский пароход "Амеланд" доставил его в Грин-Харбор. 4 июля экспедиция переместилась на норвежскую радиостанцию в Грёнфьорде, в 2,5 км к югу от Грин-Харбора. С 5 по 7 июля экспедиция провела три испытательных полета в районе Исфьорда, каждый с увеличением длительности. Пока Нейман управлял машиной, Миттельхольцер производил съёмку.

8 июля 1923 года должен был состояться первый крупный рейс. Машина была тщательно проверена и загружена лыжами, оружием, спальниками и едой на три недели. Кроме того, были две камеры с 100 фотопластинками и пленочная камера 500 м пленки. Планировалось лететь на северо-восток примерно до 80,5 ° с.ш., сфотографировать острова и вернуться в Грин-Харбор вдоль северного и западного побережья Шпицбергена. Незадолго до полудня в идеальную погоду Eisvogel взлетел с Нейманом и Миттельхольцером на борту и вскоре повернул на северо-восток. Машина, однако, подымалась медленно, потому что при более высокой нагрузке двигатель регулярно выходил из строя. Нейман решил продолжить полет. Когда через час прошли Билле-фьорд, самолёт вошёл в область, точных карт которой до сих пор не было. Была сфотографирована самая высокая гора Шпицбергена - Ньютонтоппен. Затем самолёт продолжил полет на северо-восток и пересек Ломфьорд. После того, как у острова Квалойя была достигнута 80-я широта, учитывая проблемы с мотором он повернул на западный курс. Машина прошла по границе пакового льда у северного побережья и в 16:00 достигла острова Данскойя. Здесь Eisvogel повернул на юг, пересёк землю Альберта I, Кроссфьорд и Конгсфьорд, обошел Нунатакс Тре Кронер и после 7 часов полёта достиг базовой станции, когда в баке было только 12 литров топлива. Самолет преодолел расстояние почти в 1000 км.

Ремонт мотора оказался невозможным из-за отсутствовала необходимых запасных частей, и при доступных оборотах он уже не мог оторвать самолет от воды, поэтому дальнейшие полёты отменили. 16 июля экспедиция отправилась домой. Самолёт-же был продан норвежской компании "Norges Aero".

Прочие

С 07.1923 до 11.1924 в аренде у Bodensee LV Truckenbrodt был поплавковый D-207 "Falke" (592), совершавший курортные рейсы между Боденским, Штарнбергским и другими озёрами Баварии. Затем он эксплуатировался Junkers Luftfahrt AG, а с 01.1926 - Lufthansa на рейнской линии.

В мае 1925 года компания Junkers Luftfahrt AG открыла летнюю курортную линию по маршруту: Берлин - Щеттин - Херингсдорф - Зеллин, на которой эксплуатировался поплавковый D-355 "Seeschwalbe" (718), так, как в Зеллине не было аэродрома. С января 1926 года компания влилась в состав "Люфтганзы". В 1928 году линию продлили до монастыря Хиддензее, а с 1929 года маршрут был следующим: Берлин - Щеттин - Свинемюнде - Зеллин - Штральзунд - Хиддензее. В январе 1936 года машина была передана RLM (министерство авиации).

29 мая 1925 года Junkers-Luftverkehr AG провел испытательный полет F-13 D-272 "Silbermöve" (№ 660) с Эльбы в Дессау до Дрездена. Этот рейс послужил подготовкой к первому внутреннему немецкому водному маршруту Дрезден-Магдебург-Гамбург-Альтона, который был введен в эксплуатацию 10 августа 1925 года. На маршруте также эксплуатировался D-230 "Wiedehopf". 01.1926 линия перешла в наследство "Люфтганзе", которая вскоре отдала предпочтение аэродромам и машинам вернули штатное колёсное шасси.

1 августа 1925 года D-206 "Zeisig" (591) стал первым самолётом, севшим на озере Аттерзее в Австрийских Альпах.

 

В 1926 году Westflug GmbH для рекламных целей поставила на поплавки D-373 "Stusser" (734) и D-433 "Baumläufer" (743), после чего эти машины обслуживали летнюю Рейнскую линию Кельн-Дуйсбург-Роттердам, где к ним добавили D-207 "Falke" (592) и D-463 "Tauchente" (764). С апреля 1927 года линия стала собственностью "Люфтганзы", а после сезона 1927 года линия была закрыта, машинам вернули колёсное шасси.

В 1926 году D-313 "Wasserhuhn" (552) участвовал в конкурсе гидропланов в Варнемюнде, для чего временно получил поплавки.

Летом 1927 года бременская пассажирская судоходная компания Norddeutsche Lloyd, чтобы предоставлять прогулочные полеты пассажирам на остановках в пути, разместила на борту лайнера "Lützow" принадлежащий "Люфтганзе" гидроплан D-298 "Schneeammer" (786). После того, как в следующем году гидросамолет был серьезно поврежден от падения на палубу при разрыве строп, его заменили на D-376 "Kronenreiher" (738).

D-298 "Schneeammer" после ремонта в 1928 году был передан отделу испытаний гидросамолетов SEVERA в Холтенау. Вместе с ним отдел получил также D-354 "Rackelhuhn"(716), D-833 "Spiegelhahn" (799), D-1378 "Weissfalke" (2015) и D-1382 "Raubwürger" (2016). В январе 1929 их передали отделу береговых полётов "Люфтганзы", а позже вернули на колёсное шасси.

В апреле 1928 исследовательский отдел завода "Юнкерс" поставил на поплавки D-265 "Bremse" (651) для проведения некоторых опытов. В июле 1929 машина была отправлена авиакомпании в Гамбурге, не известно, на каком шасси.

В августе 1928 газета Hamburger Fremdenblatt наняла для полётов поплавковый D-224 "Ente" (635).

В сентябре 1931 года D-2151 (2042) был переоборудован в поплавковый для перелёта Бертрама в Китай и получил имя "Freundschaft" (дружба), в декабре 1931 на середине пути при посадке у Vizagapten на побережье Индии перевернулся и затонул.

Наконец, в октябре 1932 вернулся из аренды в Исландии D-376 "Kronenreiher" (738), после чего он был передан "Люфтганзе", при этом остался на поплавках и использовался для прогулочных полётов на островных курортах Северного моря. Во время смены обозначений на буквенные в 1934 году он получил регистрацию D-OBAZ, став последним поплавковым F.13 в Германии и единственным из них, кто нёс на хвосте свастику.

После начала войны 7 машин были зачислены в состав Luftwaffe, но все они были колёсные и несли вспомогательную службу.

  ЗА ГРАНИЦЕЙ

Вскоре после ослабления версальских ограничений посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено до 350 самолётов более 60 модификаций. Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах.

Применение F 13 ограничивалось не только воздушным пассажирским и почтовым сообщением. Они использовались некоторое время также как самолеты аэрофотосъёмки и борьбы с вредителями, спасали человеческие жизни как санитарные самолеты. Также их использовали богатые бизнесмены в качестве личных или служебных, а также христианские миссионеры для своих миссий.

Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях - до начала 1940-х. Но был он и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф - всего разбилось не менее 39 самолётов. Это не значит, что F-13 был самым ненадёжным самолётом, после многих аварий самолёт успешно восстанавливали. В этом заслуга прочной металлической конструкции. Низко расположенное толстое крыло при вынужденной посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при посадке на воду оно выступало в качестве поплавка.

В целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров - закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона и удобства для авиакомпаний - простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструкции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы. Благодаря этому более дорогой самолёт (в 1,5 - 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме Junkers создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет. Финские Военно-воздушные Силы использовали некоторые F.13 в во время Второй мировой войны для связи и как лёгкие транспорты. Несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции.

  Страны, в которых использовался F.13
(флаг - в гражданской авиации, знак - в ВВС, синим выделены страны, в которых они достоверно применялись с поплавковым шасси)

  ***

  Junkers F-13 в США с 1921

С 1920 года машины сборки "LARSEN" использовала авиапочта США (U.S. Air Mail, 8 самолётов, в том числе зав. №№ 535, 538) и несколько других авиакомпаниях. Американское почтовое ведомство с помощью F-13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк - Чикаго - Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско. Тогда-же 5 единиц получил ВМФ (в том числе A-5867...5869) и 6 единиц - армия, однако, после того, как в феврале 1921 один самолёт авиапочты разбился от возгорания мотора у Висконсина, американцы потеряли интерес к этой модели. Кроме того три JL-6: N-CADP (561), N-CADQ (558) и N-CDAT (566), собранные в августе 1920, в январе 1921 были проданы в Канаду, где использовались преимущественно на поплавках.

В 1922 г. колёсный F-13 хотел использовать для полярной экспедиции знаменитый норвежский исследователь Амундсен, переставив его на лыжи, но после двух неудачных попыток в мае-июне 1923 года он отказался от этой идеи. Также известен номер NC-87 (663), который с сентября 1925 использовался компанией Jurocam как рекламный самолёт, а в апреле 1927 продан Metal Aircraft Express Corp в Нью-Йорке. О шасси нет данных, известно только, что, когда в апреле 1930 его продали в Канаду, там он использовался на поплавках.

 

  Junkers F-13 в Колумбии с 1920
  

Колумбийская авиакомпания SCADTA была зарегистрирована 19 декабря 1920 года в торговом реестре Барранкильи. Один из основателей - Вернер Кеммерер от имени компании отправился в Германию и 13 апреля 1920 года купил два самолета Юнкерс F-13. Самолёт должен был поставляться с поплавками, так как и из-за географических условий колумбийское государство тогда не могло поддерживать взлетно-посадочные полосы. 10 июня два самолета были готовы, в середине июля 1920 года упакованы в коробки и отправлены на корабле в Южную Америку вместе с двумя пилотами и механиками. 6 августа 1920 года начали сборку двух самолетов, а 20 дней спустя начали первые летные испытания - все они были успешными.

Машины выполняли регулярные еженедельные рейсы в соответствии с точным расписанием. Запас самолётов постоянно увеличивался за счёт новых закупок. Всего в компании числилось не менее 21 машины, сперва все были поплавковыми, позже, по мере постройки аэродромов, многие переставлялись на колёса:

1920
A-2 "Colombia" (стр.№ 557, 07.1920 SCADTA, 6.02.1923 разбился - взлетая с Рио Магдалены в Жирардо врезался в камень, механик был убит, пять других ранены)
A-4 "Bogota" (стр.№ 554, 07.1920 SCADTA, 19 мая 1923 разбился, отремонтирован, как колёсный, 24 марта 1927 г. разбился, пассажиры не пострадали)
1921
A-8 "Magdalena" (618, 16.11.1921 SCADTA, 06.1929 возвращён в Германию)
A-9 "Cauca" (602, 16.11.1921 SCADTA, 5.06.1927 разбился у Баранкуиллы)
A-10 "Caldas" (615, 16.11.1921 SCADTA, 3.09.1926 разбился у Ла-Виктории)
1924
A-12 "Santander" (573, 1924 SCADTA, 11.07.1924 попал в аварию, сгорел при дозаправке в Эль-Бланко 2.09.1930 г.)
A-16 "Tolima" (684, 1924 SCADTA, 8.06.1924 разбился в Барранкуиле ещё во время промо-тура с немецкими пилотами, 5 убитых)
A-18 "Huila" (543, 1924 SCADTA, с 1925 "Cucuta" COSADA, в 1932 модернизирован и продан пограничному патрулю, 202, 21 мая 1933 разбился)
1925
A-21 "Bucaramanga" (758?, 1925 SCADTA, позже COSADA, позже C-21)
1927
A-22 "Huila-2" (771?, 1927 SCADTA, позже COSADA, позже C-22, в 1926 - разбился)
A-24 "Antioquia" (797, 1927 SCADTA, позже COSADA, позже C-24)
A-25 "Boyaca" (773?, 1927 SCADTA, позже COSADA, позже C-25, в 1932 продан пограничному патрулю, 203)
1928
A-26 "Nariño" (2009?, 1928 SCADTA, позже COSADA, позже C-26, в 1935 разбился)
A-29 "Atlantico" (2023, 1928 SCADTA, позже COSADA, позже C-29)
A-30 "Choco" (?, 1928 SCADTA, позже COSADA, позже C-30, 15 мая 1929 разбился в Жирардо, 1 пассажир утонул)
A-31 "Valle"(?, 1928 SCADTA, позже COSADA, позже C-31, не подтверждено)
A-32 "Pacifico" (?, 1928 SCADTA, позже COSADA, позже C-32, в 1934 разбился)
1929
A-35 "Darien" (2048, 1929 SCADTA, позже COSADA, позже C-35, 13.05.1938 разбился)
A-36 "Garcia Rovira" (2061?, 1929 SCADTA, позже COSADA, позже C-36, колёсный, в 1933 разбился)
A-40 "Cordoba" (?, 1929 SCADTA, позже COSADA, позже C-40, 6.08.1936 разбился у Чоко, 2 убитых)
A-41 "Santa Fe" (?, 1929 SCADTA, позже COSADA, позже C-41, 6.08.1936 разбился у Жирадота)
+
C-77, C-78, C-79 (не подтверждено, если были, то, вероятно, сразу с колёсным шасси)

2 сентября 1932 года пограничные гарнизоны Колумбии получили приказ о начале военных действий против Перу после захвата Летисии. В тот же день пограничной охране было передано 3 поплавковых "юнкерса" F.13 для перевозки войск и связи с базами Южного операционного театра. Позже к ним добавился четвертый F.13. Все они получили номера 201, 202, 203 и 204 и действовали как в отряде «Амазонас», как и в «Путумайо». Сразу же правительство распорядилось дополнительно напрямую приобрести по разным источникам 2 или 4 единицы. Достоверно индентифицированы только две машины: 202 (быв. A-18 "Cucuta") и 203 (быв. A-25 "Boyaca"). По фотографиям видно, что у ник к этому времени была срезана "крыша" над кабиной пилотов. Машины использовались в транспортных и патрульных целях, никакого вооружения, вероятно, не получили. Надпись на борту PF2 означает "Пограничный патруль 2"

 

  Junkers F-13 в Канаде с 1921
  
7 машин, на всех применялись поплавки

27 января 1921 канадская компания Imperial Oil Co Ltd в Торонто арендовала у "Junkers-Larsen" два JL-6: G-CADP "Vic" (561) и G-CADQ "Rene" (558), а 21 февраля - ещё один: G-CDAT (566). Машины использовали сменное шасси. 21 августа 1921 G-CADQ на лыжном шасси упал на взлёте от отказа мотора у Форт-Симпсона. Экипаж не пострадал, но самолёт долго не решались отремонтировать и 31 июля 1924 списали и разобрали. В ноябре 1921 два других были возвращены Ларрсену по окончании аренды, но G-CADP он продал там-же в Канаде компании "United Railway Empl's Invest. & Indust. Assn Ltd", а в июле 1922 самолёт был продан Р. Корлессу и летом эксплуатировался на поплавках. 21 сентября 1929 повреждён при посадке на озере Стюарт в Форт-Сент-Джеймс и пристал к берегу, где был изъят полицией из-за отсутствия действительного свидетельства о регистрации и в 1930 году утилизирован.

27 мая 1930 г. компания Air Land Manufacturing Co из Ванкувера купила две машины: CF-ALX "City of Prince George" (2050) в Германии и CF-AMX (663) в США. Первый был собран в ангаре на Среднем рукаве реки Фрейзер 5 мая 1930 года Тедом Кресси и испытан им и Биллом Джерссом. Для управления двумя самолетами компания наняла трех пилотов, Вильгельма А. (Билла) Джоерса, Эдварда Джозефа Августа (Пэдди) Бёрка и Ф. Мориса Макгрегора, и двух инженеров, Теодора Х. (Теда) Кресси и Эмиля Кадинга. Самолеты предназначались для разведки и освоения богатых месторождений полезных ископаемых в северных районах провинции Британская Колумбия.

CF-ALX пилотировался Биллом Джерссом, бывшим немецким пилотом Первой мировой, который после войны летал на самолетах Junkers и был обладателем серебряной медали корпорации Junkers за безаварийный налёт 170 000 миль [275 000 км]. Это было отличным свидетельством его мастерства в качестве пилота. 5 июня 1930 года он выполнил на CF-ALX пару круговых перелетов над городом и приземлился на озере Шести Миль (ныне Табор).

11 октября 1930 года Пэдди Берк, бывший лейтенант британских ВВС, вылетел на CF-AMX из Liard Post в Атлин на северо-западе Британской Колумбии. На борту также находились авиаинженер Эмиль Кадинг и разведчик Роберт Мартин. Они полетели в метель и решили последовать вдоль реки Лиард в надежде достичь Вулф-Лейк [Юкон], но самолёт был сбит метелью и приземлился на реке. На следующий день Берк попытался возобновить полет, но не смог взлететь, при этом повредив днища поплавков. Не видя альтернативы, партия решила отправиться пешком.

Исчезновение "Юнкерса" и его пассажиров вызвало один из самых известных поисков в истории канадской авиации. Поисковая группа, состоящая из Теда Кресси, Билла Джоерса и Роберта И. Ван-дер-Била, вылетела на CF-ALX к озеру Тудат, но из-за обледенения были вынуждены сесть. Последующий взлёт был более чем рискованным. Они разбили лед примерно на 200 футов (60 м), далее он был слишком толстым. Билл решил, что у него достаточно места и что лед был достаточно гладким, чтобы он мог продолжать движение, пока не достигнет скорости полета. Он так и сделал. После опасного взлёта лётчики отказались от дальнейшего поиска и вернулись на базу.

Тем временем партия Бёрка медленно продвигалась к Волковому озеру. У них закончились запасы еды, и они голодали. 15 ноября Кадинг застрелил карибу, но для Берка было уже слишком поздно - он был слишком слаб, чтобы есть, и умер пять дней спустя. Только 24 ноября CF-AMX был замечен и лишь 6 декабря два оставшихся в живых были подобраны. Тело Бёрка было доставлено в Атлин для захоронения.

Спасение CF-AMX было нелегким. Во время первой попытки в феврале 1931 года у самолета произошел отказ двигателя, и он был оставлен на реке Дрифтвуд, к северу от Булкли-хаус, в 190 км к северо-западу от Сент-Джеймса. Летом Тед Кресси, Билл МакКласки и Лен Фрейзер забрали самолет и отремонтировали его. Билл и Тед отправились на нём в Ванкувер, но у них кончилось топливо и они сели рядом с линией ЖД около Бостон-Бара, погнув крыло.

17 мая 1933 года обе машины были проданы. CF-ALX купил Виктор Спенсер из Ванкувера и использовал для поисковых работ в Северной Британской Колумбии и на Юконе. CF-AMX приобрел Чарльз Эллиот из Pacific Airways для использования в районах Карибу и Бернс-Лейк. Он использовался до 1936 года и был продан на металлолом в 1938 году.

По другому сложилась судьба CF-ALX. 23 июля Билл МакКласки вместе с механиком Фредом Стейнсом и двумя геологоразведчиками, Горди МакЛеннаном и Хью Макмилланом, вылетел с озера Макконнелл примерно в 190 км к северу от поселка Такла. МакКласки пытался выбраться из чашевидной впадины в озере Макконнелл, подвига, которого боялись все летчики, пытавшиеся его совершить, но натолкнулся на сильный ветер, из-за которого самолет зацепил деревья, потеряв один поплавок. МакКласки удалось удержать самолет в воздухе, но затем его сбил другой воздушный поток, который снова бросил его на деревья. Самолет потерял хвостовую часть и упал на землю. Пилот и пассажиры чудесным образом избежали серьезных травм. 3 августа Кен Дьюар, пилотирующий самолет, принадлежащий Канадской горно-металлургической компании, подобрал выживших.

CF-ALX пролежал в кустах почти пятьдесят лет. В 1981 году находящийся в Виннипеге музей авиации Западной Канады организовал экспедицию под руководством К.Д. Олсона, которая обнаружила обломки самолёта. Однако один из поплавков был утерян, потому что он, по-видимому, использовался резидентом-разведчиком в качестве каноэ на озере Макконнелл. Сейчас не восстановленные обломки самолёта выставлены в музее авиации Виннипега.

Последние канадские F-13 были приобретены в Польше католической миссией. Так, как использовать их планировалось в труднодоступных отдалённых районах, где не было аэродромов, они получили сменное лыжно-поплавковое шасси.

Первый миссионерский самолёт, CF-BAB (732) был принят 17 июля 1936 года. Его использовали последовательно: епископ Г. Брейнат, А. Шнайдер, Б. Ясинский и П. Роберваль. Самолёт списали после 4-летней службы 17 июля 1940 года.

Второй, CF-BAC (731), получил канадскую регистрацию 7 января 1938 и на нём летали последовательно: отец Шульте, А. Шнайдер, Дж. Сан Мартин, Сан Феличин и А. Фекто. 6 января 1939 самолёт был выведен из эксплуатации

 

  Junkers F-13 в Швеции с 1921
  

В 1919 году была основана шведская авиакомпания Svensk Lufttrafik AB (SLA, SLAB, Svenska Lufttrafikbolaget). В 1921 году она основала авиационный порт Lindarängen в Стокгольме и начала регулярные перевозки в Ревель (Таллинн) с помощью двух самолетов Savoia S-16 и одного Junkers F-13 (S-IAD), арендованного на 2 года. В мае 1923 году аэропорт был продан городу Стокгольму, а самолёт Junkers - Л. Якобсону и получил новую регистрацию S-AGAA, но долго не задержался и уже по окончании сезона через пять месяцев (1 октября 1923) был возвращён в Германию.

Когда авиакомпания AB Aerotransport начала свою деятельность в 1924 году, первым типом самолета, который использовался, стал Junkers F 13. Он был приобретен в шести экземплярах: 11 июля 1924 S-ATAA, S-AUAA и S-AWAA, 28 октября 1924 - S-AZAA и S-AAAC, - сперва в аренде, в январе 1926 были выкуплены. S-ATAA 23 сентября 1926 сгорел и вскоре был списан, S-AWAA 1 марта 1928 был продан в Испанию, оставшиеся 2 мая 1929 сменили регистрацию на SE-AUA, SE-WAA, SE-AAB и SE-AAC. Два первых в 1930 переданы ВВС, как санитарные самолёты TP-1, а два других в октябре 1933 проданы Flygtrafik CY. SE-AAB 1 октября 1935 разбился в Губболеме, а SE-AAC в том-же году был списан и позже передан музею техники в Стокгольме, где экспонируется по сей день.

В 1932 AB Aerotransport получила ещё один F-13. Он был куплен компанией AB Flygmateriel 15 мая 1930 г. и получил регистрацию SE-ACK. Весной 1931 самолёт был арендован Альбином Аренбергом для поиска пропавшей английской метеорологической экспедиции, получив имя собственное Gastrikland. 29 апреля 1931 года он прибыл в Ангмагссалик в юго-восточной части Гренландии, откуда выполнял поисковые полёты. 7 мая 1931 года Аренберг смог обнаружить зимовку экспедиции и вернулся в Швецию как герой. В дальнейшем самолёт был оснащён 9-цилиндровым радиальным мотором Pratt & Whitney R-1340-C Wasp, радио и навигационным оборудованием и использовался на колёсном шасси в качестве ночного авиалайнера. Он дольше всех F-13 задержался на линиях AB Aerotransport, с 30 ноября 1939 года он использовался шведским отрядом добровольцев в Лапландии под финским обозначением OH-SUO, а в 1940 году был окончательно продан финским ВВС.

Один F-13 6 июля 1927 года был куплен компанией AB Flygindustri (Afi), основанной в 1925 г. Она была расположена в Лимхамне около Малмо на юге Швеции и в дальнейшем производила лицензионные самолёты Юнкерса. F-13, однако она не строила.

История этой машины, получившей обозначение S-AAAN, весьма загадочна. Бельгийская пресса тех лет пишет, что это был O-BAFT, принадлежащий обществу прибрежных полётов в Остенде, который выполнял рейсы в Швецию и 2.07.1926 из-за проблемы с пропеллером вынужден был совершить аварийную посадку во Флиссингене. После ремонта с новым винтом он продолжил полёт, но уже со шведским обозначением. Предположительно, он был украден. В Нидерландах было начато расследование. Экипаж, амстердамец и два немца, обратились в полицию и заявили, что на их самолете был знак S-AAAM. Аэроклуб Остенде заявил, что это был O-BAFT и что над ним, очевидно, поработали кистью. Есть ещё одна проблема: в официальной истории O-BAFT нет ни S-AAAM, ни S-AAAN. И чтобы завершить путаницу, на приложенной в статье фотографии пришвартованного самолета четко видно обозначение D-207, в то время, как O-BAFT имел ранее нумерацию D-507. Как бы там ни было на самом деле, в любом случае в сентябре 1926 самолёт вернулся в Германию по окончании срока аренды.

Кроме того, ещё две машины были куплены у частных лиц в Британии. 6 декабря 1934 года один английский F-13 приобрела Ново-Гвинейская миссия Евангелическо-Лютеранской Церкви в Нойендеттельзау в Баварии, по ряду причин самолёт был зарегистрирован в Швеции, как SE-AEC. Машина была оснащена колёсами и вряд-ли когда ставилась на поплавки. Уже 27 ноября 1935 она была передана австралийской лютеранской миссии. Второго "британца" 11 мая 1937 г. приобрёл Альбин Аренберг, уже успевший полетать на F-13 в Гренландии. Он основал фирму Ahrenbergsflyg и специализировался на аэрофотосъёмке и купил для неё модернизированный SE-AFW с закрытой кабиной, туалетом, модифицированными крыльями и радиальным мотором G&R Jupiter IV, переставив его на поплавки. Самолёт, однако прослужил недолго и уже в июле того-же года разбился при взлёте в Хьё.

Junkers F-13 в Швеции сперва использовались со сменным поплавково-лыжным шасси, позже - также колёсное.

1. S-IAD 05.1921 (552), Svensk Lufttrafik AB, с 25.05.1923 S-AGAA, L Jacobson, 1.10.1923 возвращён в Германию.
2. S-ATAA 11.07.1924 (689) AB Aerotransport, 23.09.1926 сгорел, 2.10.1926 списан.
3. S-AUAA 11.07.1924 (690) AB Aerotransport, с 22.05 до 10.1928 арендован "Люфтганзой", 2.05.1929 сменил регистрацию на SE-AUA, с 1930 TP-1 3 ВВС (см ниже).
4. S-AWAA 11.07.1924 (736) AB Aerotransport, 2.05.1929 сменил регистрацию на SE-WAA, с 1930 TP-1 2 ВВС (см ниже).
5. S-AZAA 28.10.1924 (737) AB Aerotransport, в 09.1926 использовался как самолёт-амбулатория, 1.03.1928 продан в Испанию.
6. S-AAAB 18.11.1924 (714) AB Aerotransport, 2.05.1929 сменил регистрацию на SE-AAB, 10.1933 продан Flygtrafik CY, 1.10.1935 разбился в Губболеме.
7. S-AAAC 18.11.1924 (715) AB Aerotransport, 2.05.1929 сменил регистрацию на SE-AAC, 10.1933 продан Flygtrafik CY, с 1935 экспонируется в техническом музее в Стокгольме (в колёсном варианте).
8. S-AAAN 6.07.1927 (759) AB Flygindustri (также заявлен, как бельгийский O-BAFT), 09.1926 возвращён в Германию, позже сдан в аренду в Австрию.
9. SE-ACK 15.05.1930 (2069) AB Flygmateriel, с 1932 AB Aerotransport, 15.07.1940 продан финским ВВС.
10. SE-AEC 6.12.1934 (2074) Евангелическо-Лютеранская Церковь в Нойендеттельзау, Ново-Гвинейская миссия, с 27.11.1935 при Лютеранской миссии, Австралия.
11. SE-AFW 11.05.1937 (2024) AB Ahrenbergsflyg, 07.1937 разбился у Хьё.
+
12. 1 05.1928 (2025) Красный Крест/ВВС, 6 июня 1946 списан.
--. 2 1929 (быв. SE-WAA) Красный Крест/ВВС, 7 марта 1934 года списан.
--. 3 1929 (быв. SE-AUA) Красный Крест/ВВС, 13 апреля 1930 года разбился.

 

Три F-13 были приобретены для шведского Красного Креста. Первый был куплен в Германии и модифицирован для санитарной службы на заводе AB Flygindustri в Мальме. Были оборудованы места для доктора и врача скорой помощи, необходимый подогрев, вентиляция и т.п. В левом борту была сделана большая дверь для погрузки и разгрузки. Самолет мог быть оснащен лыжным, колесным или поплавковым шасси в зависимости от сезона.

В мае 1928 года переоборудованный таким образом F-13 прибыл в Боден. Самолет принадлежал Красному Кресту, но поскольку за эксплуатацию и техническое обслуживание отвечали ВВС, он получил военное обозначение Trp I (позднее измененное на TP 1) и получил бортовой номер регистрации "1". До 1938 года он служил в Бодене, затем был переведён на базу F 4 во Фрёзёне около Остерзунда.

4 января 1946 года самолет должен был забрать больного примерно в 7 милях к западу от Йоккмокка, но при посадке на озере Карац из-за сильного порыва ветра лыжное шасси врезалось в снег и сломалось. Самолет скапотировал и сломал пропеллер, но никто при этом не пострадал. Не смотря на не очень сильные повреждения, ремонт устаревшего самолёта признали нерентабельным и 6 июня 1946 года его списали.

Два других F-13, также обозначенных Trp 1 и получивших бортовые номера "2" и "3", были приобретены из числа подержанных у гражданской авиакомпании AB Aerotransport в 1929 г.

Скорая помощь "2" была сразу определена во Фрёзён, в то время, как "3" служил на базе F 2 в Хегернесе около Стокгольма. "2" служил воздушной машиной скорой помощи до 1932 года, когда был выведен из активной службы и 7 марта 1934 года официально списан. "3" имел очень краткую историю: Во время первого служебного полета 13 апреля 1930 года из-за отказа двигателя самолет разбился в Даларо во время аварийной посадки на воду. Три члена экипажа спаслись вместе с пациентом, а пассажир (родственник пациента) утонул. 2 июля 1931 года самолёт был вычеркнут из списков.

 

  Junkers F-13 в Швейцарии с 1921

Весной 1921 года завод Юнкерса в Дессау отправил в Швейцарию для демонстрации два самолета F-13, один на колёсном, другой на поплавковом шасси. После испытаний Федерального авиационного управления самолеты были переданы в аренду швейцарской корпорации "Ad Astra" в Цюрихе и получили регистрационные номера CH-59 и CH-66. Поплавковый CH-66 базировался на Цюрихском озере и выполнял рейсы на другие озёра. Когда 20 октября 1921 CH-59, который должен был нелегально доставить в Венгрию бывшего императора Карла I для попытки захвата власти, получил повреждения крыла в результате поджога, на него срочно переставили крылья с CH-66, позже попавший в музей транспорта в Будапеште, он так до сих пор и остаётся с разной маркировкой на фюзеляже и на крыльях. CH-66 после ремонта крыльев продолжал эксплуатироваться до конца срока годовой аренды. Все остальные швейцарские машины эксплуатировались с колёсным шасси.

Список машин со швейцарской регистрацией:

1. CH-59 вес.1921 (574) в аренде Ad Astra, осенью 1921 г. конфискован Венгрией.
2. CH-66 вес.1921 (581) в аренде Ad Astra, на поплавковом шасси, 12.1926 возвращён в Германию.
3. CH-91 06.1922 (583) в аренде Ad Astra, позже Swissair, 12.1926 возвращён в Германию (по др. данным - списан в 1931).
4. CH-92 06.1922 (587) в аренде Ad Astra, 14.04.1930 возвращён в Германию.
5. CH-93 06.1922 (593) в аренде Ad Astra, 06.1928 разбился у Франкфурта.
6. CH-94 06.1922 (617) в аренде Ad Astra, позже Swissair, 03.1932 возвращён в Германию (по др. данным - списан в 1931).
7. CH-283 21.04.1931 (2078) в аренде Borner Geneve Air Express, позже Aerotrafic SA, 12.1933 возвращён в Германию.

 

  Junkers F-13 в Италии с 1921

Как и другие страны-победительницы, октябре 1921 Италия получила пять F-13 (стр №№ 650-624) из числа конфискованных Антантой в счёт репараций. Из них известна судьба только одной машины - № 621, которая с 1927 летала между Венецией и Тираной с регистрацией I-LUMT. О шасси информация отсутствует.

Весной 1923 года Ферручио Рота из Неаполя арендовал на полгода один гидроплан F-13 у колумбийской компании SCADTA - он получил временное обозначение I-FERO. Следующим итальянским F-13 стал гидроплан I-POLA, арендованный промышленником и меценатом Карло Купельвизером из Брионе. Самолёт базировался в Поле и через год был возвращён Юнкерсу по окончании аренды.

C 1926 F-13 стала арендовать основанная в 1925 г. авиакомпания SA Transadriatica. Первые 3 машины (I-BATB, I-BATC и I-BAVB) были получены осенью 1926 г., в конце следующего года к ним прибавился I-BBCA. Все эти машины базировались в Венеции и, по некоторым данным, сперва были поплавковые, но в августе 1928 г. были переставлены на колёса. По крайней мере сохранились фото только колёсных машин. Тогда-же компания арендовала ещё одну машину, I-AEDO, а в 1931 - I-AFFA, а также две машины собственной лицензионной постройки: I-BAJA и I-BAJO.

В 1926 итальянскую регистрацию получили ещё две машины: I-TALO (Ufficio Aviazone Civil Italiana) и I-BBAA (промышленник Gaetano Marzotto из Вальданьо). Первая была в 1927 продана Ala Littoria, вторая в 1929 - SA Transadriaca (по др. данным Ala Littoria).

Позже часть машин арендовала компания Ala Littoria SA, а затем большинство перешли к S.A. Mediterranea, а также одна новая - I-ABAA. Все они эксплуатировались на колёсном шасси. В 1934-1935 все уцелевшие машины были возвращены в Германию.

Список машин с итальянской регистрацией:

1. I-LUMT 1921 (621) ?, с 25.10.1927 Adria Aero-Lloyd, Венеция и Тирана, позже S.A. Mediterranea, Рим и Тирана, 07.1934 вовращён в Германию.
2. I-FERO 10.04.1923 (615) Ferruccio Rota, Неаполь, на поплавковом шасси, до 10.1923, арендован у колумбийской SCADTA.
3. I-POLA 27.08.1925 (762) Carlo Kupelwieser, Пола на поплавковом шасси, с 11.1926 I-BAVB.
4. I-BATB 16.08.1926 (778) SA Transadriatica, Венеция, на поплавковом шасси, позже колёсный, Ministero Aeronautica, с 12.1931 SA Mediterranea, Венеция, 04.1934 разбился.
5. I-BATC 13.09.1926 (759) SA Transadriatica, Венеция на поплавковом шасси, позже колёсный, Ministero Aeronautica, с 12.1931 SA Mediterranea, Рим, 11.1932 разбился.
-. I-BAVB 10.11.1926 (быв. I-POLA) Transadriatica, Венеция, на поплавковом шасси, с 08.1928 - колёсный, с 10.09.1930 I-ABBI SA Mediterranea, Тирана, 07.1934 возвращён в Германию.
6. I-TALO 23.07.1927 (2010) Ufficio Aviazone Civil Italiana, с 08.1927 Ala Littoria, с 1932 SA Mediterranea, Остия, 11.1932 разбился.
7. I-BBAA 20.08.1927 (2008) Gaetano Marzotto, Вальданьо, с 03.1929 SA Transadriaca (по др. данным Ala Littoria), позже возвращён Юнкерсу, но оставался в Венеции, с 1932 I-BBAS.
8. I-BBCA 9.12.1927 (632) SA Transadriatica, Венеция, на поплавковом шасси, позже колёсный, Ministero Aeronautica, позже Ala Littoria SA, Рим, позже SA Mediterranea, Венеция, 07.1935 продан за границу.
9. I-ABAA 1.06.1928 (2027) SA Mediterranea, Тирана, позже Ala Littoria, Рим, в т.ч., 05.1935 продан за границу.
10. I-BBCB 06.1928 (2057) не подтверждено.
11. I-AEDO 5.07.1928 (2022) SA Transadriatica, Венеция, позже SA Mediterranea, Тирана, с 12.1931 Ala Littoria, Рим, 06.1934 возвращён в Германию.
--. I-ABBI 10.09.1930 (быв. I-BAVB) в аренде SA Mediterranea, Тирана, 07.1934 возвращён в Германию.
12. I-BAJA 27.02.1931 (Officine Transadriatico Venezia, 1) SA Transadriatica, Венеция, позже SA Mediterranea, Рим и Венеция, 05.1934 продан за границу.
13. I-BAJO 23.07.1931 (Officine Transadriatico Venezia, 2) SA Transadriatica, Сен Николо ди Лидо, позже SA Mediterranea, Рим, 12.1932 разбился.
14. I-AFFA 13.10.1931 (823) SA Transadriatica, Венеция, с 12.1931 SA Mediterranea, Тирана, позже Ala Littoria, Рим, 05.1934 возвращён в Германию.
--. I-BBAS 1932 (быв. I-BBAA) Ministero Aeronautica, затем в аренде SA Mediterranea, Венеция, 11.1933 разбился, по нек. данным отремонтирован и в 1934 возвращён в Германию.

 

  Junkers F-13 в Японии с 1921

Первые 3 ед. (стр №№ 576-578) Япония получила в октябре 1921 из числа конфискованных Антантой в счёт репараций. Данные о них отсутствуют. Как минимум, один из них в варианте гидроплана получил японский ВМФ. Вероятно,этот самолёт позже получил гражданскую регистрацию J-BBAI и по некоторым данным в 1923 передан Teikoku Kaibo Gikai (Ассоциация добровольцев Имперской морской обороны). Другой - до конфискации предназначался компании Danziger Luftpost и даже по некоторым данным успел получить обозначение Dz-4. Он был передан японской армии и использовал колёсное шасси. В июле 1929 он находился в распоряжении управления службы испытаний, вероятно - при фирме Mitsubishi, с гражданским обозначением J-BBEO (по другим данным - предоставлен в аренду авиакомпании Nippon Kôkȗ Kabushiki Kaisha = ООО Японская Авиационная Компания), по некоторым данным он был вовращён в Германию и использовался компанией Hansa Luftbild для аэрофотосъёмки под регистрацией D-OXEL и был списан в ноябре 1938. Третья машина, по некоторым данным, была продана Колумбии, но это не подтверждено.

Ещё 2 ед. ассоциация Teikoku Kaibo Gikai купила позже: J-BALG в мае 1928, J-BAZG в августе 1929 (по другим данным - второй был предоставлен в аренду авиакомпании Nippon Kôkȗ Kabushiki Kaisha = ООО Японская Авиационная Компания). Teikoku Kaibo Gikai использовала самолёты для разведки рыбных косяков и они имели поплавковое шасси.

Кроме того, как минимум одна машина (J-BBGO) была построена по лицензии на Shimoshizu в сентябре 1929 года, но уже в следующем месяце разбилась.

Список машин с японской регистрацией:

1. J-BALG 05.1928 (2014) Teikoku Kaibo Gikai, затем Nippon Kaiji Kentei Kyokai, на поплавковом шасси, 15 марта 1934 разбился.
2. J-BAZC нет данных.
3. J-BAZG 08.1929 (2046) Teikoku Kaibo Gikai/Sakai, на поплавковом шасси.
4. J-BBAI [JF-6] с 1923 Teikoku Kaibo Gikai/Sakai, на поплавковом шасси.
5. J-BBEO [JF-6] 07.1929 (?) Nippon Kaiji Kentei Kyokai (по др. данным Dz-4 D-OXEL по др. данн также D-833).
6. J-BBGO 09.1929 (Shimoshizu, 2) 10.29 разрушен.

 

  Junkers F-13 в Венгрии с 1922

Авиакомпания Ungarische Aeroexpress AG была основана при участии Юнкерса в Будапеште в декабре 1922 года. Завод в Дессау в январе 1923 года поставил новой компании четыре самолета F13. Для взлета и посадки использовалась река Дунай, где самолеты стояли на якоре у отеля «Геллерт». Сначала выполнялись незапланированными обзорные полеты и пропагандистские полеты для правительства. Запуск регулярных рейсов совместно с Junkers Luftverkehrs AG пришлось отложить, поскольку при рейсах в Германию маршрут должен был пройти по австрийскому воздушному пространству. Переговоры Юнкерса по этим вопросам длились до начала 1923 года. Первый регулярный рейс был выполнен 15 июля 1923 года. Далее самолёты осуществляли регулярные рейсы из Будапешта в Вену и Белград

6 мая 1923 г. H-MACC совершал обзорный полет над Будапештом. По неизвестной причине пилот потерял управление самолетом, он потерял скорость и упал на острове Чепель. Погиб пассажир Саму Мандл - продавец антиквариата, а три других пассажира (члены его семьи) получили ранения. Машину заменили на линии другим F-13 с той-же регистрацией.

После того, как в 1924 году венгерское правительство предоставило исключительные права на воздушные перевозки венгерскому авиаперевозчику Малерту, «Аэроэкспресс» прекратил рейсы, а в 1926 году, когда Junkers Luftverkehrs AG была интегрирована в Lufthansa, компания была распущена. Все F-13 компании сперва имели поплавковое шасси, позже были переставлены на колёса.

Ещё один гидросамолёт F-13 был куплен летом 1934 года для прогулочных полётов в курортном городке Шиофоке на озере Балатон. и получил имя "Sio" в честь протекающей там речки.

Список машин с венгерской регистрацией:

1. H-MACA 9.12.1922 (632) Aero Express Ungarn, в 1927 продан в Италию.
2. H-MACB 07.1923 (635) Aero Express Ungarn, в 1928 продан в Германию.
3. H-MACC 1923 (642) Aero Express Ungarn, 6.05.1923 разбился у о. Чепель.
4. H-MACC (2-й) 1923 (628) Aero Express Ungarn, по некоторым данным продан в Японию.
5. H-MACD 07.1923 (638) Aero Express Ungarn, 09.1926 продан в Австрию.
6. H-MACE 1923 (639) Aero Express Ungarn, в 1927 продан в Испанию.
7. H-MACF 07.1923 (640) Aero Express Ungarn, в 1926 продан в Германию
+
8. HA-JAD "Sio" 07.1934 (591) Шиофок на оз. Балатон, в 1937 вероятно он сожжен во время съемок фильма.

 

  Junkers F-13 в Бельгии с 1922

В октябре 1921 Бельгия получила три F-13 (стр №№ 597, 600-601) из числа конфискованных Антантой в счёт репараций. Первоначальная принадлежность неизвестна, а в 1922-1923 их купил C. Chaidron, занимавшийся разведением почтовых птиц и перестроил самолёты в "летающие голубятни", а в августе 1924 продал их компании SOCTA, которая вернула машины в пассажирский вариант. Все они были на колёсном шасси.

Единственным бельгийским поплавковым F-13 стал O-BAFT, купленный H. Pijpe в Германии летом 1925 года, но он также встречается под шведским обозначением S-AAAN. O-BAFT, принадлежащий обществу прибрежных полётов в Остенде, выполнял рейсы в Швецию и 2.07.1926 из-за проблемы с пропеллером вынужден был совершить аварийную посадку во Флиссингене. После ремонта с новым винтом он продолжил полёт, но уже со шведским обозначением. Предположительно, он был украден. В Нидерландах было начато расследование. Экипаж, амстердамец и два немца, обратились в полицию и заявили, что на их самолете был знак S-AAAM. Аэроклуб Остенде заявил, что это был O-BAFT и что над ним, очевидно, поработали кистью. Есть ещё одна проблема: в официальной истории O-BAFT нет ни S-AAAM, ни S-AAAN. И чтобы завершить путаницу, на приложенной в статье фотографии пришвартованного самолета четко видно обозначение D-207, в то время, как O-BAFT имел ранее нумерацию D-507. Как бы там ни было на самом деле, в любом случае в сентябре 1926 самолёт вернулся в Германию по окончании срока аренды.

Список машин с бельгийской регистрацией:

1. O-BACA 16.11.1922 (601) C. Chaidron, Брюссель, с 08.1924 SOCTA, затем SNETA, 27.05.1925 списан.
2. O-BACC 26.06.1923 (600) C. Chaidron, Брюссель, с 08.1924 SOCTA, затем SNETA, 22.05.1925 списан.
3. O-BACD 16.11.1922 (597) C. Chaidron, Брюссель, с 08.1924 SOCTA, затем SNETA, c 05.1925 SABENA (по нек. данным с 1929 OO-ACD), 23.07.1929 списан.
4. O-BAFT 07.1925 (759) H. Pijpe, Остенде - Cie Ostendaise de Travaux et Transports Aero-Maritimes (так-же заявлен, как шведский S-AAAN), на поплавковом шасси, 09.1926 возвращён в Германию, позже сдан в аренду в Австрию.

 

  Junkers F-13 в Австрии с 1923
  

20 машин были зарегистрированы в Австрии, большинство были колёсными, лишь про два самолёта достоверно известно, что они использовали поплавки, две колёсных машины в 30-х гг. числились в ВВС:
A-2 (стр.№ 534, 14.05.1923 ÖLAG, с 1935 OE-NKJ, затем 51 в ВВС)
A-3 (стр.№ 575, 14.05.1923 ÖLAG, в аренде, оборудован поплавками для рейсов в Будапешт и Санкт-Вольфганг, 01.1925 возвращён в Германию)
A-14 (стр.№ 727, 08.1924 ÖLAG, в аренде, в 1925 возвращён в Германию)
A-22 (стр.№ 698, 05.1925 Kärtner LV AG, с 1929 ÖLAG, в аренде, в 03.1935 возвращён в Германию)
A-26 (стр.№ 759, 12.10.1926 ÖLAG, оборудован поплавками, 12.1927 продан в Италию)
A-27 (стр.№ 581, 30.06.1926, ÖLAG, в аренде, 12.1927 возвращён в Германию)
A-29 (стр.№ 780, 2.04.1926 ÖLAG, в аренде, 01.1928 возвращён в Германию)
A-32 (стр.№ 699, 04.1926 ÖLAG, с 04.1928 A-45)
A-33 (стр.№ 638, 09.1926 ÖLAG, в аренде, 05.1928 возвращён в Германию)
A-34 (стр.№ 2000, 13.03.1927 ÖLAG, с 1935 OE-LAF, потом OE-NKU, затем 510 в ВВС)
A-38 (стр.№ 704, 13.08.1927 ÖLAG, в аренде, 08.1928 возвращён в Германию)
A-39 (стр.№ 742, 22.08.1927 ÖLAG, в аренде, 26.05.1928 разбился у Радеформвальда)
A-45 (быв A-32, 04.1928 ÖLAG, с 06.1929 A-67)
A-48 (стр.№ 2026, 21.05.1928 ÖLAG, с 1935 OE-LAH, 01.1939 возвращён в Германию)
A-53 (стр.№ 687, 10.07.1928 ÖLAG, в аренде, 10.1928 возвращён в Германию, в 1929 вновь арендован, как A-65)
A-54 - нет данных
A-57 (стр.№ 2040, 1928 ÖLAG, с 1935 OE-LAC, судьба неизвестна)
A-58 (стр.№ 2041, 1928 ÖLAG, с 1935 OE-LAD, разбился)
A-65 (быв A-53, 1929 ÖLAG, повторно в аренде, 11.1929 возвращён в Германию)
A-67 (быв A-45, 06.1929 ÖLAG, 04.1930 разбился в Таунусе близ Идштайна)
A-68 (стр.№ 545, 1929 ÖLAG, в аренде, с 1930 A-96)
A-95 (стр.№ 688, 1930 ÖLAG, в аренде, 08.1930 разбился в Вайлере)
A-96 (быв A-68, 1930 ÖLAG, 07.1930 возвращён в Германию)
A-106 (стр.№ 651 ?, 1930 Südflug GmbH или ÖLAG, в аренде, 06.1933 разбился)

 

  Junkers F-13 в СССР с 1923

Всего в СССР в эксплуатации находилось около 50 самолётов F-13. Первой была авиакомпания "Авиакультура". Взяв в аренду у Юнкерса три самолёта, она два летних месяца 1922 совершала рейсы из Москвы в Нижний Новгород - в период действия Всероссийской ярмарки. С 1923 их использовал Добролёт на линии Москва - Казань, позже и в Средней Азии. В 1930 самолёт Добролёта открыл первую авиалинию на Дальнем Востоке - из Хабаровкса в Оху. До начала 1930-х F-13 был основным авиалайнером этой авиакомпании. Кроме того в Европу летали самолёты советско-немецкой компании DeRuLuft. Авиалайнеры компании Junkers-Luftverkehr Russland открыли первые линии на Кавказ. В СССР авиакомпанией Добролёт было также построено 5 лайнеров из советских материалов, их назвали ПС-2.

Особенностью использования самолётов в СССР были агитационные полёты в Сибири и на Севере, где абсолютно отсутствовали аэродромы. Маршрут планировался заранее и в указанных местах расчищались площадки, но были места, где удобнее садится на воду. В такие города по ЖД доставлялись поплавки и самолёт временно "переобували". Ближе к зиме, естественно, использовали лыжи. Были F-13, которые использовали поплавки весь летний сезон, например при рыбной разведке в Баренцевом море. Самолёты, экплуатировавшиеся в средней Азии и на персидской линии - наоборот поплавки практически не использовали. Подобная практика смены шасси не позволяет точно установить все машины, которые хотя-бы раз использовали водный старт.

Ниже приведён список известных советских регистрационных номеров F-13, хотя некоторые из них, принадлежащие компании DeRuLuft, управлялись немецкими экипажами и фактически базировались в Германии - в Кёнигсберге.

JUNKERS LV RUSSLAND 1923-1924, 12 ед. - фактически немецкие самолёты с русской регистрацией, вероятно - все были колёсными

1. RR-ECA 01.1923 (590), в том же году продан МугМелСтрою, затем ЗакАвиа, 22.03.1925 загорелся в воздухе и разбился у Тифлиса, 5 погибших, в т. ч. три высокопоставленных чекиста: Мясников, Могилевский и Атарбеков.
2. RR-ECA 2-й, 05.1923 (569), для замены проданного, с 08.1924 RR-ECK 06.1929 возвращён в Германию.
3. RR-ECB 06.1923 (547), 14.01.1925 возвращён в Германию.
4. RR-ECC 03.1923 (643), с 11.1924 Junkers LV Persien, 02.1928 возвращён в Германию.
5. RR-ECD 24.05.1923 (572), c 17.09.1926 при немецкой учебной базе в Липецке, позже возвращён в Германию.
6. RR-ECE 24.05.1923 (614), с 07.1925 Junkers LV Persien, в 1927 продан ВВС Персии.
7. RR-ECF 05.1923 (630), с 14.08.1925 в составе ВВС СССР, с 10.1929 "CCCP-194" в УкрВоздухПуть.
8. RR-ECG 05.1923 (570), 07.1924 возвращён в Германию, позже сдан в аренду в Латвию.
9. RR-ECG 2-й, 07.1924 (693), с 12.1924 Junkers LV Persien, 05.1929 переведён на немецкую регистрацию.
10. RR-ECH 06.1923 (636), с 1924 в ОДВФ, с 17.07.1922 в DeRuLuft, а в 01.1926 возвращён под немецкую регистрацию в составе "Люфтганзы".
11. RR-ECI 06.1923 (651), с 1924 в Добролёте, с 1927 Junkers LV Persien, 03.1928 возвращён в Германию.
-. RR-ECK 08.1924 (быв. RR-ECA), в 1927 возвращён в Германию.
12. RR-ECS 06.1923 (571), в 1929 возвращён в Германию.

Добролёт 1923-1929

1. RR-DAA "Моссовет" (2-й) 28.06.1923 (649), использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, с 05.1929 СССР-145 (URSS-145), с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот), списан в 1947.
2. RR-DAB "Президиум ВСНХ" 28.06.1923 (654), позже "Червонец", позже "Упсырзаг", с 05.1929 СССР-131 (URSS-131).
3. RR-DAC "Моссовет" 9.07.1923 (653), позже "Бухарский хлебороб", с 05.1929 СССР-130 (URSS-130), с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот).
4. RR-DAD "Сибирь" 07.1923 (655), позже "Беляков", с 05.1929 СССР-132 (URSS-132).
5. RR-DAE "Промбанк" 9.07.1923 (656), использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, позже "Латышский стрелок" (2-й), с 05.1929 СССР-133 (URSS-133).
6. RR-DAF "ОДВФ" 9.07.1923 (657), с 05.1929 СССР-134 (URSS-134).
7. RR-DAG "Киргизия" 07.1923 (659), позже "Дехкан хлопкороб" или "Бухарский хлопкороб", с 05.1929 СССР-135 (URSS-135).
8. RR-DAH "Президиум ВСНХ" 07.1923 (658), летел в СССР с поплавковым шасси, но разбился при посадке на воду в Москве, пилот погиб.
9. RR-DAI 08.1923 (661), ???
10. RR-DAK "Ташкентский железнодорожник" 8.08.1923 (652), позже "Туркестанский железнодорожник", с 05.1929 СССР-129 (URSS-129)
11. RR-DAL "Иррегатор" 8.08.1923 (664), позже "Дальнему Востоку", с 05.1929 СССР-136 (URSS-136), с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот).
12. RR-DAM "Сибревком" 09.1923 (645), с 1929 R-RSAA в составе ОДВФ.
13. RR-DAN "ЦЕКУБУ" 14.09.1923 (667), использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, с 05.1929 СССР-137 (URSS-137).
14. RR-DAO "Красный Камвольщик" 11.10.1923 (648), в 1925 - перелёт Москва-Пекин, с 05.1926 временно в ВВС Китая, с 05.1929 СССР-128 (URSS-128).
15. RR-DAP "Правда" 12.10.1923 (673), в 1925 - перелёт Москва-Пекин, с 05.1929 СССР-146 (URSS-146), с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот), списан в 1947.
16. RR-DAR "Большевик" 10.1923 (674), с 11.1923 в ЗакАвиа, с 02.1925 в ВВС СССР.
17. RR-DAS "Красный Урал" 13.10.1923 (671), использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, с 10.1925 в ОДВФ АвиаХим, с 1928 по 1929 в ВВС СССР, с 05.1929 СССР-149 (URSS-149).
18. RR-DAT (2-й) 09.1923 (669), с 02.1924 в ВВС СССР.
19. RR-DAU "Наука" 09.1923 (669), с 02.1924 в ВВС СССР, с 05.1929 СССР-127 (URSS-127).
"Промбанк" 20. RR-DAU "Наука" 09.1923 (669), с 02.1924 в ВВС СССР, с 05.1929 СССР-127 (URSS-127).
21. RR-DAW 09.1923 (672), с 04.1924 в ВВС СССР.
22. RR-DAY "Красная Фергана" 12.09.1924 (712), с 05.1929 СССР-138 (URSS-138).
23. RR-DAZ "Пищевик" 12.09.1924 (713), с 05.1929 СССР-139 (URSS-139).
+
-. RR-SAA 05.1924 (быв. RR-DAM) в составе ОДВФ, в агитполёте при необходимости ставился на поплавки, с 03.1931 СССР С-51 при АвиаХиме.
24. RR-DAI (2-й) 10.1924 (666), использовался ВВС СССР, с 10.1924 в ВВС Афганистана.
25. RR-ASA 10.1924 (668), с 05.1929 СССР-446 (URSS-446).
+
-. RR-DAT (2-й, быв. RR-ODB) "МСНХ Мосторг" 03.1926 (692), с 05.1929 СССР-147 (URSS-147), списан в 1947.
26. RR-DAS (2-й) 22.12.1927 (767), с 05.1929 СССР-126 (URSS-126).
27. RR-DAX (2-й) 12.06.1928 (691), с 05.1929 СССР-125 (URSS-125), с 03.1932 CCCP-Л23 в "Аэрофлоте".
28. RR-DAR (2-й) 09.1928 (637), использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, с 05.1929 CCCP-144 (URSS-144), затем СССР-33, в 1941 разбился..
29. RR-DAM (2-й) 9.01.1929 (2034), с 05.1929 СССР-141 (URSS-141), с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот).
30. RR-DAU (2-й) 12.02.1929 (2035), с 05.1929 СССР-142 (URSS-142).
31. RR-DAV (2-й) 02.1929 (2036), с 05.1929 СССР-143 (URSS-143).

+
32. RR-37 05.1928 (2013), ???.
33. RR-38 12.06.1928 (2017), с 05.1929 СССР-140 (URSS-140).
34. RR-40 06.1928 (650), в аренде, 06.1929 возвращён в Германию.
35. RR-41 06.1928 (757), в аренде, 06.1929 возвращён в Германию.

ОДВФ 1924-1925 - агитационные самолёты

36. RR-ODA "Сельскосоюз" 09.1924 (679), позже "ВКП(б) - 2", с 05.1929 CCCP OA-2.
37. RR-ODB "Красный артельщик" 09.1924 (692), с 06.1928 RR-DAT при ДобролётЕ.
38. RR-ODB (2-й) "Все в АвиаХим!" 06.1925 (749) использовал сменное шасси, в т. ч. поплавковое, позже "ВКП(б) - 1", с 05.1929 CCCP OA-1.

УкрВоздухПуть 1928

39. RR-UAZ 06.1928 (2020), с 05.1929 СССР-215 (URSS-215), с 01.1930 - Добролёт, с 10.1930 в составе ГВФ (Аэрофлот).

После перехода СССР на новую нумерацию самолётов в мае 1929 года, имеющиеся F-13 получили обозначения CCCP-125...147, 149 + 194, 215, 226, 301, 307, 308, 320, 446. "Аэрофлотовские" номера в 1935 году получили лишь 4 машины: CCCP-Л19, Л23, Л85, Л92 и ещё одна номер CCCP-M752.

Часть машин служила в ВВС СССР: с 02.1924 RR-DAT, RR-DAU, с 04.1924 RR-DAW, с 02.1925 RR-DAR, с 14.08.1925 RR-ECF - это были колёсные машины, временно мобилизованные в Средней Азии для борьбы с басмачами. Кроме того с 1928 по 1929 в ВВС числился RR-DAS.

В числе поплавковых машин был "Моссовет" RR-DAA (заводской № 649), который летом 1926 года эксплуатировался на гидроавиалинии Иркутск — Якутск (лётчик О.А. Кальвица). В 1929 самолёт включили в состав АвиаХимической экспедиции по борьбе с лесными вредителями в Култукском лесничестве на юге Байкала, для чего его переставили на колёса.

R-RDAE "Промбанк" был получен авиакомпанией "Добролет" 15 июля 1923 г. и в августе-сентябре того же года использовался на гидроавиалинии Москва - Нижний Новгород, обслуживая Первую Общесоюзную агротехническую ярмарку. Пилотом самолета в этот период был летчик-испытатель фирмы "Юнкерс" Герман Крейсснер. Зимой на этой машине поплавки сменили на лыжи. Летом 1925 летал в Иркутск на поплавковом шасси, а с конца 1925 по 1929 гг, уже под именем "Латышский стрелок" и на лыжном шасси, применялся в промысловой разведке тюленей на Белом море по заявке Совторгфлота, базировался в селе Койда и острове Моржовец, пилоты с 1926 г. М. С. Бабушкин и Неске.

Всего достоверно известно о применении поплавков на 8 машинах, но, вероятно, их было больше.

 

  Junkers F-13 в Испании с 1923

В Испании F-13 использовала авиакомпания UAE (Union Aerea Espanola), все они, предположительно, были на колёсном шасси, только две машины, переданные в 1925 году испанскому Красному кресту (Cruz Roja Espanola = CRE) для службы в районе восстания в Рифе, использовали также поплавки.

Список машин с испанской регистрацией:

1. M-AAAJ "Ifero" 1923 (613) UAE, с 10.1925 Красный Крест, в т.ч. на поплавковом шасси, 1927 списан.
2. M-AJAA 03.1925 (770) UAE, с 25.08.1925 Красный Крест, в т.ч. на поплавковом шасси, 1927 списан.
3. M-CAAD 07.1926 (737) UAE, 10.04.1928 разбился у Виллья-дель-Рио (Кордоба).
4. M-CBBA "Gallina" 10.11.1927 (639) UAE, в аренде, 02.1928 возвращён в Германию, в 1931 вновь арендован, как EC-BBA.
5. M-CEEA "Paloma" 22.11.1928 (2003) UAE, 12.1930 списан.
-. EC-BBA "Gallina" 21.04.1931 UAE (арендован повторно, быв. M-CBBA) UAE Union Aerea Espanola, в 1933 выведен из эксплуатации, но списан только 12.11.1940.

 

  Junkers F-13 в Эстонии с 1923

В апреле 1923 года две поплавковых машины прилетели в Таллин для рекламных рейсов в рамках специально созданной компании Lettische LV AG и почти сразу их сдали в аренду местной фирме Aeronaut, которая поставила их на линию Таллин-Хельсинки, а позже предположительно переставила на колёса.

В конце января 1926 года во время полета в Хельсинки разбился E-13, пилот и четыре пассажира получили ранения. Среди пассажиров находился основатель компании Якоб Тилло, который умер умер неделю спустя. Для замены разбившегося самолёта Юнкерс передал ещё один, который, вероятно, сразу был колёсный.

Вскоре компания попала в финансовые проблемы, 11 апреля 1927 года прекратила свою летную деятельность и в апреле 1928 года была ликвидирована. Оба самолёта были возвращены Юнкерсу.

Список машин с эстонской регистрацией:

1. E-13 06.1923 (646) Aeronaut, сперва на поплавковом шасси, 24.01.1926 разбился.
2. E-15 06.1923 (650) Aeronaut, сперва на поплавковом шасси, 06.1928 возвращён в Германию.
3. E-16 01.1926 (757) Aeronaut, 06.1928 возвращён в Германию.

 

  Junkers F-13 в Аргентине с 1925

В начале июня 1924 года в Рио-де-Жанейро на корабле для рекламных полётов прибыли самолеты типов K 16, T 23, A-20 и четыре F-13 последних моделей (D-319 "Turteltaube", D-320 "Kormoran", D-321 "Edelfalke" и D-322 "Alk"). Они были доставлены на военный аэродром Эль Паломар, собраны там с колёсным шасси и 14 июня начали пропагандистские полеты, а позже "Kormoran" и A-20 перелетели над Андами в Чили, после чего были куплены чилийской армией. Три остальных продолжали рекламные полёты, пока не были проданы аргентинской компании Lloyd Aereo Cordoba, получив регистрацию R-ACTA, R-ACTB и R-ACTС. При этом, если рекламные полёты немецких лётчиков происходили в основном на колёсном шасси, аргентинцы активно использовали и поплавковый вариант.

Позже Lloyd Aereo Cordoba купила находящийся уже долгое время в Аргентине D-218 "Kauz", получивший обозначение R-ACTV (некоторые источники указывают, что сперва R-ACTA). Также был ещё один F-13: R-ACTW, который некоторые источники указывают, как сперва имевший номер R-ACTB. Из за схожести указанных заводских номеров (708 и 788) это может окакзаться как новая машина 1926 г. постройки (№788), так и перерегистрированный старый R-ACTB (№788).

К концу 1828 г. все F-13 компании Lloyd Aereo Cordoba были проданы в Боливию.

Список машин с аргентинской регистрацией:

1. R-ACTA 1925 (710) Lloyd Aereo Cordoba, 12.1926 продан Боливии.
2. R-ACTB 1925 (708) Lloyd Aereo Cordoba, предп. в 1926 продан Боливии.
3. R-ACTС 1925 (711) Lloyd Aereo Cordoba, в 1926 продан Боливии.
4. R-ACTV 1926 (634) Lloyd Aereo Cordoba, (по нек. данным сперва R-ACTA 2-й), 04.1928 продан Боливии.
5. R-ACTW 1926 (788) Lloyd Aereo Cordoba, (по нек. данным сперва R-ACTB 2-й), 05.1928 продан Боливии.

 

  Junkers F-13 в Боливии с 1925

По случаю 100-летия независимости Боливии от Испании немецкая община в Боливии на пожертвования купила в Аргентине F-13 со стр. № 0769 с намерением создать коммерческую авиатранспортную компанию. Стоимость составила 12 тыс. фунтов стерлингов. Разобранный самолет прибыл в сопровождении пилота Юнкерса Вилли Нойенхоффен на поезде из Аргентины в город Кочабамба, где был собран в июле 1925 года и 27 июля начал серию испытательных полетов. 5 августа состоялся первый коммерческий рейс: Кочабамба в Сукре. 16 августа 1925 года самолет был передан обществу, которое через месяц стало компанией Lloyd Aereo Boliviano, и был крещен именем "El Oriente" (в нек. источниках "Oriente"). В течение августа - сентября 1925 года "El Oriente" пролетел 7468 километров, перевез 366 пассажиров и 320 килограммов почты. 7 ноября 1925 года тот же пилот, Нойенхоффен, установил южноамериканский рекорд высоты 6650 метров. К сожалению, 6 ноября 1926 года "El Oriente" потерпел крушение в неблагоприятных погодных условиях в 20 км от Санта-Крус. Погибли два члена экипажа и три пассажира.

В дальнейшем компания имела ещё 8 или 9 F-13, из них один, возможно, был куплен в Японии, четыре - в Аргентине, происхождение ещё двух не установлено. Не исключено, что машин было меньше, и новые имена принадлежали переименованным самолётам.

Предположительно, первые машины были поплавковыми, но позже их переставили на колёса. Имеются фото лишь двух боливийских самолётов на поплавках, все остальные - только колёсные.

Список машин с боливийской регистрацией:

1. El Oriente 27.07.1925 (769) Lloyd Aereo Boliviano, 6.11.1926 г. разбился в 20 км от Санта-Круса. Погибли 5 чел.
2. Beni 25.01.1926 (708?) Lloyd Aereo Boliviano, 26.01.1926 разбился в первом полёте.
3. Beni (2-й) 04.1926 (711) Lloyd Aereo Boliviano, судьба неизвестна, по нек. данным возвращён в Германию.
4. Charcas 31.12.1926 (710?) Lloyd Aereo Boliviano, в 1933 передан армии во время войны Чако, по нек. данным разбился у Чако.
5. El Oriente (2-й) 1927 (710?) Lloyd Aereo Boliviano, по нек. данным разбился 26 августа 1929 г.
6. Chaco 6.04.1928 (?) Lloyd Aereo Boliviano, по нек. данным разбился 5 июля 1928 г.
7. Mamore 04.1928 (634) Lloyd Aereo Boliviano, использовался в войне Чако 1933 г., по нек. данн. в 1942 продан в США.
8. Illimani 16.04.1928 (?) Lloyd Aereo Boliviano, по нек. данным разбился в 1939 г.
9. Beni (3-й) 16.04.1928 (788) Lloyd Aereo Boliviano, использовался в войне Чако 1933 г., по нек. данн. в 1942 продан в США.

 

  Junkers F-13 в Финляндии с 1926
 

Авиакомпания Aero O/Y была основана 1 ноября 1923 Бруно Лукандером. В середине 1923 года Лукандер заключил соглашение с компанией Junkers Flugzeugwerke AG о предоставлении самолетов и технической поддержки в обмен на 50% акций. Устав новой авиакомпании был подписан в Хельсинки 12 сентября 1923 года, а 11 декабря 1923 года компания была внесена в торговый реестр. Первый полет состоялся 20 марта 1924 года из Хельсинки в Таллинн на самолете Junkers F.13 ещё под немецкой регистрацией D-335, оборудованном поплавками для приземления на воду, в 1926 к нему прибавился D-506. В начале 1926 обе машины получили финские регистрационные номера K-SALA и K-SALB. Они выполняли регулярные рейсы из Хельсинки Катаянокка в Таллин и Стокгольм, меняя зимой поплавки на лыжи.

В апреле 1927 компания получила ещё два F-13: K-SALD и K-SALE, но 28 мая K-SALA разбился при посадке у Таллина: вышел из-под контроля и упал в море. Все пять пассажиров получили легкие ранения, но самолет уже не подлежал ремонту. Потери продолжали преследовать линию: в ноябре разбился в Финском заливе K-SALD - погибли все 6 человек, а июле 1928 такая же история произошла с K-SALB, причём обломки так и не были найдены. Потери фирма компенсировала покупкой трёх других машин: K-SALF в феврале 1928, K-SALG в мае 1928 и K-SALI в мае 1929 (по др. данным последний только в феврале 1930).

K-SALG участвовал в международной операции по спасению экспедиции Умберто Нобиле в июне 1928 года. 16 июня пилот Гуннар Лир перелетел на нём через Васу в Тромсё, откуда самолет был доставлен пароходом в Кингсбей. 26 июня Лундборг перелетел на K-SALG вместе с "Dornier Wal" Пензо и "Savoya" Маддалены в залив Дева. Там F-13 был установлен на лыжи, однако после того, как Лундборг понял, что посадка на льдину невозможна, лыжи снова заменили на поплавки. 7 июля к месту крушения прибыл российский ледокол "Красин" с трехмоторным Junkers K-30, который 10 июля обнаружил группу Мальмгрена, но через два дня ледокол смог взять на борт только Заппи и Мариано. 12 июля K-30 также обнаружил Сору и ван Донгена и передал это сообщение шведской станции помощи. Лир немедленно запустил свой K-SALG и вместе со шведским самолетом направился в указанное место, где приземлился в свободной ото льда зоне неподалеку. Погрузка участников экспедиции на самолет была чрезвычайно трудной, так как поверхность полыньи становилась все меньше и имела в итоге только 100-метровый диаметр. Тем не менее, взлёт удался. В полночь оба самолета прибыли вместе со спасенными на вспомогательный корабль "Quest".

14 апреля 1931 года финская авиация сменила схему обозначений, и четыре F-13 компании Aero O/Y теперь несли номера OH-ALE, OH-ALF, OH-ALG и OH-ALI. Последний в сентябре 1931 потерпел крушение у Линкопинга, но к ноябрю 1931 был отремонтирован в Линхамне.

Так, как территория Финляндии богата озёрами, перевозчики не торопились обзаводиться аэродромами и переход на колёсное шасси был выполнен только в декабре 1936 года. К этому времени, однако, после приобретения более крупных Junkers Ju-52s, в мае 1934 года три F-13 были переданы береговой охране и получили обозначения LK-2...4, а в апреле 1935 вновь получили гражданские обозначения OH-MVB, OH-MVC и OH-MVD. Про четвёртый не известно - он также мог получить регистрацию LK-1 и OH-MVA, но в сообщении о его гибели 9 октября 1935 г. указан старый номер OH-ALI - тогда он пропал в туман над Финским заливом со всеми 6 людьми на борту.

OH-MVD был списан в сентябре 1937, OH-MVB в октябре 1939, а оставшийся OH-MVC во время Зимней войны с СССР с 30 ноября 1939 до 13 марта 1940 использовался для разведки в Аландском море, после чего в июне 1940 также был списан.

Кроме него в Зимней войне участвовал ещё один F-13. Это был шведский SE-ACK на колёсном шасси, оснащённый 9-цилиндровым радиальным мотором Pratt & Whitney R-1340-C Wasp, радио и навигационным оборудованием. Он прибыл в Лапландию со шведским отрядом добровольцев в ноябре 1939 года и служил под финским обозначением OH-SUO в качестве связного и медицинского самолёта, а по окончании войны, в мае 1940 был окончательно продан финским ВВС и получил обозначение JU-120. Дальнейшая его судьба не установлена, известно только, что летом 1942 года он числился при штабе ВВС Финляндии и доставлял почту в Тийксярви.

Список машин с финской регистрацией:

1. K-SALA 29.05.1926 (700) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, 28.05.1927 разбился в Таллине, слом.
2. K-SALB 27.02.1926 (760) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, 10.07.1928 разбился в Финском заливе.
3. K-SALD 23.08.1927 (798) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, 16.11.1927 разбился в Финском заливе.
4. K-SALE 23.08.1927 (2004) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, с 14.04.1931 OH-ALE, с 05.1934 LK-2 в береговой охране, с 04.1935 OH-MVB, 25.10.1939 выведен из эксплуатации, 29.06.1940 списан.
5. K-SALF 20.02.1928 (2011) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, с 14.04.1931 OH-ALF, с 05.1934 LK-4 в береговой охране, с 04.1935 OH-MVD, 2.09.1937 списан, слом.
6. K-SALG 24.05.1928 (2012) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, с 14.04.1931 OH-ALG, с 05.1934 LK-3 в береговой охране, с 04.1935 OH-MVC, 29.06.1940 списан, 03.1941 слом.
7. K-SALI 7.02.1930 (2033) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, с 14.04.1931 OH-ALI, 9.10.1935 пропал в тумане в Финском заливе в рейсе Хельсинки-Таллин.
8. OH-SUO 11.1939 (2069) отряд шведских добровольцев, с 05.1940 JU-120 ВВС Финляндии.

 

  Junkers F-13 в Египте в 1926

26 февраля 1926 года гидроплан F-13 под именем "Anisa" и с египетскими опознавательными знаками, но с немецким экипажем выполнил непрерывный перелет из Афин в Каир за 10 часов. Под руководством пилота Шрота и техника Шмидта, "Юнкерс", оснащенный двигателем Junkers LH преодолел расстояние в 1300 км над открытым морем. Заводской № машины не известен.

 

  Junkers F-13 в Бразилии с 1928

7 мая 1927 года была официально учреждена авиакомпания "Viação Aérea Rio Grandense", также известная как VARIG. Первые самолёты были поплавковые, но в 1930 компания получила аэродром и использовала далее колёсные машины. Регулярное авиасообщение с помощью F-13 началось в апреле 1932 года, когда VARIG приобрела в Германии две машины: названные "Livramento" и "Santa Cruz" в честь городов, где они работали в течение длительного времени.

1 декабря 1927 года была образована также совместная немецко-бразильская компания Syndicato Condor Ltd. В числе первых самолётов были четыре F-13, полученные в 1928-1929 годах. Сперва они были на поплавковом шасси, позже переставлены на колёса.

Список машин с бразильской регистрацией:

1. P-BAFA "Bandierante" 09.1928 (750) Syndicato Condor, с 1933 PP-CAF, в декабре 1946 продан частному владельцу Оливейре и перерегистрирован, как PP-RYX, но уже в 1947 выведен из эксплуатации.
2. P-BAGA "Blumenau" 09.1928 (644) Syndicato Condor, с 1933 PP-CAG, в декабре 1933 разбился у Мато-Гроссо.
3. P-BAJA "Iguassu" 11.1929 (584) Syndicato Condor, с 1933 PP-CAJ, в феврале 1935 повреждён и не восстанавливался.
4. P-BAKA "Piraja" 11.1929 (725) Syndicato Condor, с 1933 PP-CAK, 11 августа 1945 разбился у Санта Квитария Мараньяо.
5. P-BAAF "Livramento" 04.1932 (2064) VARIG, с 1933 PP-VAF, в 1949 разбился и выведен из эксплуатации, 1954 слом.
6. P-BAAG "Santa Cruz" 04.1932 (2067) VARIG, с 1933 PP-VAG, в 1949 выведен из эксплуатации, 1954 слом.

 

  Junkers F-13 в Исландии с 1928

В Исландии с 1928 по 1932 арендованные поплавковые F-13 использовались для разведки промысла рыбы.

Список машин с исландской регистрацией:

1. ISLAND 1928 (763) в аренде Flugelag Island, в 1929 г. возвращён в Германию.
2. ISLAND 1930 (764) в аренде Flugelag Island, в 1931 г. возвращён в Германию.
3. ISLAND 2 07.1931 (740) в аренде Flugelag Island, 08.1931 затонул в гавани Рейкьявика.
4. ISLAND 3 07.1931 (738) в аренде Flugelag Island, в 1932 г. возвращён в Германию.

 

  Junkers F-13 в Норвегии с 1930

Ещё 12 марта 1923 года Junkers Werke AG обратилась в правительство Норвегии с просьбой о концессии на полёты из Кристиании в Гетеборг а также обзорные полёты на Junkers F-13W в связи с авиационной неделей, норвежское правительство сообщило, что маршрут может быть открыт только при наличии норвежского агента, кроме того, строительство в Кристиании аэропорта для гидросамолетов займет не менее шести месяцев, поэтому Юнкерс отказался от этой затеи. Следующая попытка была предпринята после основания в Швеции AB Aerotransport. Формирование AS Norsk Aerotransport должно было быть завершено в январе 1925 года, незадолго до образования Скандинавского союза. Фирма зарезервировала два самолета Junkers F-13W для регулярной линии Осло-Гетеборг, но они не были доставлены в Норвегию, поскольку в тот раз Norsk Aerotransport не удалось начать бизнес.

В июле 1926 года была предпринята вторая попытка создать авиакомпанию под названием Norsk Aerotransport. О создании компании было объявлено в норвежских газетах под руководством капитана Кристиана Доксруда, судовладельца Х. Холмсена и адвоката Олуфа Аалла. Для стимулирования продаж акций компания арендовала для реламных полетов у AB Aerotransport (Швеция) Junkers F-13W S-AAAB со шведским пилотом Ernst Roll вместе с немецким и шведским инженером. Он прибыл в Осло 20 августа и пришвартовался у знаменитого королевского ресторана Конгена. До середины сентября было выполнено 205 рейсов, после чего вернулся в Стокгольм. На 1927 г. было запланировано регулярное воздушное сообщение между Осло и Гетеборгом в сотрудничестве с AB Aerotransport, а также обслуживание западного побережья от Тронхейма до Тромсё на севере, однако на этом всё заглохло.

В октябре 1928 года летчик Кристианом Хеллесен и консул К. Холм (Carl Juloianus Holm) основали компанию "Nordenfjelske Flyveruter AS", которая приобрела Junkers F-13W D-260 "Eisvogel", прибывший в Норвегию после экспедиции на Шпицберген в июле 1923 г. и получивший регистрацию N-44 и использовала его для развлекательных полетов во время празднования столетия Тронхейма. Компания планировала открыть авиасообщение Тронхейм-Тромсё и Хеллесен, однако в ноябре 1930 года фирма была распущена. В июле 1932 года машину купила женщина-пилот Гидскен Якобсен из Нарвика для своей авиакомпани "Nord-Norges Aero AS", в которой участвовал также Джон Страндруд, и летом 1932 года самолёт с новой регистрацией LN-ABH совершал развлекательные полеты в Хаммерфесте, Хоннингсвоге и Лаксельве. 27 июня 1934 года он получил некоторые повреждения при аварийной посадке в результате отказа двигателя возле Балестранда в Согнефьорде и был заменен на Junkers K-16bi с той же регистрацией. F-13 не ремонтировался, 27 августа 1934 был удалён из реестра и продан в Германию.

Список машин с норвежской регистрацией:

1. N-44 5.06.1930 (650) J.H. Holm, Тронхейм (Nordenfjeldske Flyveruter AS), на поплавковом шасси, с 20.06.1932 LN-ABH Nord-Norges Aero AS, Нарвик, 27.06.1934 разбился, не ремонтировался.

 

  Прочие страны, в которых применялся Junkers F-13 лишь на колёсном шасси.

 1919
 1 - в Литве:
D-322 "Annelise" 1919 г. (532)


 1921-1923
 20 - в вольном городе Данциге: (серым цветом выделены "вторые" номера машин после смены регистрации)

Dz-30 (I, стр.№ 542, 03.1921, позже Dz-43, по др. данным стр.№ 536) --> Dz-30 (II, стр.№ 580, 06.1922) --> Dz-30 (III, стр.№ 569, 05.1923)
Dz-31 (I, стр.№ 534, 03.1921, по др. данным стр.№ 532 или стр.№ 537) --> Dz-31 (II, стр.№ 547, 1922)
Dz-32 (I, стр.№ 579, 03.1921, по др. данным стр.№ 537) --> Dz-32 (II, стр.№ 588, быв Dz-40, 1922)
Dz-33 (I, стр.№ 612)
Dz-34 (I, стр.№ 611, по др. данным стр.№ 537, 03.1921, позже Dz-40) --> Dz-34 (II, стр.№ 537, по др. данным стр.№ 611)
Dz-35 (I, стр.№ 533, 07.1921, позже Dz-41) --> Dz-35 (II, стр.№ 543, 1922)
Dz-36 (I, стр.№ 545, 1921, позже Dz-42, по др данн. стр.№ 535) --> Dz-36 (II, стр.№ 589, по др. данн. стр.№ 541)
Dz-37 (I, стр.№ 547, 03.1921, позже Dz-31) --> Dz-37 (II, стр.№ 625, 1922)
Dz-38 (I, стр.№ 584, 03.1921)
Dz-39 (I, стр.№ 585, 03.1921) --> Dz-39 (II, быв Dz-32, 1923)
Dz-40 (I, стр.№ 588, 03.1921, позже Dz-32)
Dz-41 (I, быв Dz-35, 1922)
Dz-42 (I, быв Dz-36, 1922)
Dz-43 (I, быв Dz-30, 1922)
Dz-44 (I, стр.№ 627, 1922)
Dz-45 (I, стр.№ 582, 1922)

 1921-1930
 10 - в Британии (колёсные):

Первые 5 ед. (стр №№ 594-596, 598-599) Британия получила в октябре 1921 из числа конфискованных Антантой в счёт репараций. Данные о них отсутствуют.
G-EBZV 12.07.1928 (стр.№ 2024) Guest, Хэнуорт, с 05.1930 Beardmore, Хэнуорт, с 05.1932 Lord Sempill, Лондон, 05.1937 продан в Швецию.
G-AAGU (стр.№ 2047) 04.1929 Trost Brothers Ltd, Кройдон, с 05.1930 Walcot Airlines, Кройдон, 02.1933 продан в Южную Африку.
G-AAZK (стр.№ 2052) 05.1930 Walcot Airlines, Кройдон, 07.1930 разбился у Грейвсенда.
G-ABDC (стр.№ 2074) 07.1930 WS Cottingham, с 04.1933 Brooklands Airways Ltd, 12.1934 продан в Швецию.
G-ABDD (стр.№ 2005) 16.07.1930 Trost Brothers Ltd, Кройдон (по нек. данным в аренде на 2 мес.), 03.1932 продан в Южную Африку.

 1921
 7 - во Франции:

Франция также в октябре 1921 получила 7 машин (стр №№ 603-609) из числа конфискованных Антантой в счёт репараций. Данные о них отсутствуют.

 1923-1927
 19 - в Польше:

PP-ALA/P-PALA/SP-AAA "Adam" (стр.№ 580) 1923
PP-ALB/P-PALB/SP-AAB "Bronek" (стр.№ 589) 1923
PP-ALC/P-PALC/SP-AAC "Cezar" (стр.№ 627) 1923
PP-ALD/P-PALD/SP-AAD "Daniel" (стр.№ 582) 1923
PP-ALE/P-PALE "Edward" (стр.№ 585) 1923 --> P-PALE/SP-AAE "Edward" (стр.№ 640) 1927
PP-ALF "Felek" (стр.№ 625) 1923 --> P-PALF/SP-AAF "Franek" (стр.№ 776) 1926
PP-ALG/P-PALG/SP-AAG "Gustaw" 1923 (стр.№ 533)
PP-ALH/P-PALH "Henryk" (стр.№ 588) 1923 --> P-PALH/SP-AAH "Henryk" (775) 1926
P-PALK/SP-AAK "Karol" (стр.№ 735) 1925
P-PALL/SP-AAL "Ludwik"/SP-AGF "Felek" (стр.№ 745) 1925
P-PALM "Mietek"/SP-AAJ "Janek" (SP-SSJ ?) (стр.№ 754) 1925
P-PALN "Nasiek"/SP-AAT "Tadek" (стр.№ 683) 1925
P-PALO "Olek"/SP-AAW "Walek" (стр.№ 731) 1925
P-PALP "Pawel" (стр.№ 680) 1925
P-PALR "Roman"/SP-AAU "Ursyn" (стр.№ 732) 1925
P-PALS "Stefan" (стр.№ 686) 1925

 1922
 1 - в Чили (колёсный):

? (стр.№ 709) 1922, чилийская армия.

 1923-1925
 3 - в Латвии (сменное колёсное и лыжное шасси):

B-LATA (стр.№ 579) 01.1923 Lettische LV AG, 10.03.1926 разбился у Хельсинки, возвращён в Германию и отремонтирован в Кёнигсберге.
B-LATB (стр.№ 631) 05.1924 Lettische LV AG, 15.10.1924 разбился (по другим данным сгорел).
B-LATB 2-й (стр.№ 570) 05.1925 Lettische LV AG, в 1926 возвращён в Германию.

 1924-1927
 3 - в ВВС Персии (колёсные):

"Gilan" (стр.№ 675) 05.1924, построен для Персии с пулемётной точкой на крыше.
"Mazanderan" (стр.№ 676) 05.1924, построен для Персии с пулемётной точкой на крыше.
+ ещё один (стр.№ 614) 1927, получен от Junkers LV Persien.

 1924-1928
 3 - в ВВС Афганистана (колёсные):

10.1924 - 1 ед. от СССР (стр.№ 666) - возможно, захваченный басмачами.
04.1928 - 2 ед. (стр.№№ 2018, 2019) куплены правительством в Германии.

 1925
 2 - в Дании (колёсные):

T-DBOT (стр.№ 694) 18.05.1925, Dansk Lufttransport, 04.1927 возвращён в Германию.
T-DKOV (стр.№ 695) 18.05.1925, Dansk Lufttransport, 04.1927 возвращён в Германию.

  1925
 1 - в Чехословакии:

L-BALH (стр.№ 741) 1925, CSA, с 1928 при военном авиационном институте, с 1931 OK-ALH при аэроклубе в Брно, 09.1933 разбился. В документах о поставке указан, как гидроплан, но на всех фото колёсный. Вероятно, поплавки входили в комплект поставки, но не использовались.

 1925-1926
 3 - в Турции, использовались турецкой армией и имели колёсное шасси:

1. ? 1925 (стр.№ 766) Tomtasch.
2. TC-HRT1 1925 (стр.№ 772) Tomtasch, 3.11.1936 разбился у Пацарджика, 1 убитый, 1 раненный.
3. TC-HRT2 1926 (стр.№ 783) Tomtasch, 19.08.1936 разбился при посадке у Кайсери.

 1926-1931
 4 в Китае:

 ? (стр.№ 648) 05.1926, ВВС Китайской республики (передан СССР), к 1929 возвращён.
 ? (стр.№ 677) 05.1926, ВВС Китайской республики (передан СССР), позже разбился.
 EU-III (стр.№ 746) 03.1931, Eurasia (по др. данным EU-IV), 15.12.1932 разбился при вынужденной посадке у Шанхая.
 EU-IV (стр.№ 746) 03.1931, Eurasia (по др. данным EU-III), 17.08.1937 брошен в Шанхае после нападения Японии.

 1927-1932
 5 - в Румынии (колёсные):

1. C-RBIM "Rumania Santa Maria" (стр.№ 800) 1927 ARPA, с 1931 CV-JAC.
2. CV-JAB (стр.№ 2045) 1.04.1931 LARES, с 1934 YR-AAE.
-. CV-JAC (быв. C-RBIM) 1931 ARPA, с 1934 YR-AAF.
3. CV-JAD (стр.№ 2053) 04.1931 принц Гика, позже при министерстве торговли и промышленности, позже LARES, с 1934 YR-AAT.
4. CV-JAG (стр.№ 2065) 24.04.1932 LARES, с 1934 YR-ABB, 06.1940 списан.
5. CV-JAH (стр.№ 2066) 29.01.1932 LARES, с 1934 YR-ABD.
-. YR-AAE (быв. CV-JAB) 1934 LARES, 06.1940 списан.
-. YR-AAF (быв. CV-JAC) 1934 LARES, 1940 списан.
-. YR-AAT (быв. CV-JAD) 1934 LARES.
-. YR-ABB (быв. CV-JAG) 1934 LARES, 06.1940 списан.
-. YR-ABD (быв. CV-JAH) 1934 LARES, 07.1940 списан.

 1927
 2 - в Болгарии:

1. B-BUNA (стр.№ 2003) 1927 в аренде, в 1928 возвращён в Германию.
2. B-BUNB (стр.№ 2015 или 2005) 1927 в аренде, в 1928 возвращён в Германию.

 1928
 1 - в Йемене:

1. ? (стр.№ 2007) 02.1928 куплен правительством у немецкой экспедиции.

 1929
 1 - в Португалии (колёсный):

1. C-PAAC "Lisboa" (стр.№ 2042) 04.1929 в аренде у Servicos Aereos Portugueses, в 1931 возвращён в Германию.

 1929-1935
 3 - в Австралии (колёсные):

1. VH-UKW (стр.№ 2044) 25.06.1929 Eyre Peninsula AW Ltd, Аделаида, с 02.1931 Goldfields Air Navigation Ltd, Калгурли, с 10.1931 Junkers No.6 Guinea AW Ltd, Саламауа, 11.11.1937 разбился, отремонтирован, 21.01.1942 разрушен в Саламуа во время японского налёта.
2. VH-UPL "Glorious Queensland" (стр.№ 2075) 6.11.1930 Sky Travel Pty, Брисбан, 5.11.1931 продан в ЮАР.
2. VH-UTS "Papua" (стр.№ 2074) 7.03.1935 Лютеранская миссия Finschafen, Лаэ, 3.09.1939 перелетел с немцами в Мерауке в Голландской Новой Гвинее, чтобы избежать интернирования.

  1930-1933
 2 - в Южной Африке:

1. ZS-ABU (стр.№ 2055) 06.1930 F. Hoepfner, Уиндхёк, с 1934 South African AW "Cutty Sark", затем "W.A.van der Stel", с 1940 - SAAF 258 - ВВС, 17.05.1940 разбился.
2. ZS-ADR (стр.№ 2075) 06.1932 Union Airways Pty Ltd, с 1934 South African AW, с 1940 - SAAF 1429 ВВС, затем - действующий экспонат музея в Дурбане, 10.1947 разбился.
3. ZS-AEA (стр.№ 2005) 05.1933 Union Airways Pty Ltd, с 1934 South African AW "Swellengrebel", с 1940 - SAAF 259 ВВС, 27.06.1947 списан.
4. ZS-AEN (стр.№ 2047) 02.1933 Union Airways Pty Ltd, с 1934 South African AW, 29.01.1936 списан.

 

Дальнейшим развитием машины стала линия A-20 / R-02 / A-25 / J-35.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Junkers F13 - der "Luxus-Liner" zwischen den Weltkriegen, FLUGZEUG 3/1988
2	Junkers F13 : Das erste Ganzmetall Verkehrsflugzeug der Welt, Flugzeug Classic 2003.01-02.
3	Peter W. Cohauz. Junkers F13. Flugzeug Classic 2006-03
на русском
4	Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Junkers F-13
5	Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
+
The Hugo Junkers Homepage by Horst Zoeller (www.hugojunkers.bplaced.net)
Hugo Junkers - Ein Leben für die Technik (www.junkers.de)
Golden Years of Aviation - Registrations By Country (www.airhistory.org.uk/gy/reg_indexc.html)
и некоторые другие материалы с интернет-форумов, энциклопедий и т.д.