ОглавлениеКрейсера → Вспомогательные крейсера - Четырёхтрубные лайнеры

  Крейсера  
  Классификация  
  По алфавиту  
  По годам  
  Соединения и операции  
  Разное  

Вспомогательные крейсера (Hilfskreuzer) типа

 Kaiser Wilhelm der Grosse 


Германия, 1914 г. 3 (5) ед. (пассажирские п/х, 1897-1906 гг.)

 

*
Kaiser Wilhelm der Grosse
*
Kronprinz Wilhelm
*
Viktoria Luise
*
Kaiser Wilhelm II
*
Kronprinzessin Cecilie
*
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
имя верфь-строитель /спуск в строю примечания
1 Kaiser Wilhelm der Grosse <AG Vulcan>, Штеттин, стр. № 234 / 4.05.1897 2.08.1914 = Hilfskreuzer D, пассажирский лайнер комп. "Norddeutscher Lloyd", 26.08.1914 затоплен экипажем после битвы с британским крейсером "Highflyer".
2 Viktoria Luise <AG Vulcan>, Штеттин, стр. № 244 / 10.01.1900 3.08.1914 = Hilfskreuzer A, пассажирский лайнер комп. "HAPAG" (до 1910 "Deutschland"), не мог использоваться из-за проблем с котлами и 8.08.1914 разоружён, с 10.1921 "Hansa", в 1925 - слом в Гамбурге.
3 Kronprinz Wilhelm <AG Vulcan>, Штеттин, стр. № 249 / 30.03.1901 6.08.1914 = Hilfskreuzer C, пассажирский лайнер комп. "Norddeutscher Lloyd", 26.04.1915 интернирован в США, 7.04.1917 реквизирован США, ВТР "von Steuben", в 1923 разобран в Бостоне.
4 Kaiser Wilhelm II <AG Vulcan>, Штеттин / 12.09.1902 --- пассажирский лайнер комп. "Norddeutscher Lloyd", к началу войны в США, 3.08.1914 интернирован, 7.04.1917 реквизирован США, ВТР "Agamemnon", с 1927 "Monticello", в 1940 разобран в Балтиморе.
5 Kronprinzessin Cecilie <AG Vulcan>, Штеттин / 1.12.1906 --- пассажирский лайнер комп. "Norddeutscher Lloyd", к началу войны в США, 4.08.1914 интернирован, 7.04.1917 реквизирован США, ВТР "Mount Vernon", в 1940 разобран в Балтиморе.
ТТХ
  Kaiser Wilhelm der Grosse Viktoria Luise Kronprinz Wilhelm Kaiser Wilhelm II Kronprinzessin Cecilie
Водоизмещение полное 24300 т 27350 т 24900 т 25940 т ? т
регистровое 14349 брт 16703 брт 14908 брт 19367 брт 19400 брт
Размерения длина МП 191,2 м 201,5 м 194,2 м 208,6 м 208,89 м
полная 199,5 м 207,2 м 202,2 м 215,27 м 215,29 м
ширина 20,13 м 20,52 м 20,2 м 22,0 м 22,0 м
осадка 8,5 м 8,5 м 8,8 м 9,0 м 9,47 м
высота борта на миделе 11,90 м 12,26 м 11,97 м 12,24 м .
Энергетическая установка состав и тип 2 вала 2х4-лопастных гребных винта Ø 6,5 м 2х4-лопастных гребных винта Ø 6,4 м 2х4-лопастных гребных винта Ø 6,65 м 2 гребных винта 2 гребных винта
4 МО 2 вертикальных 3-цилиндровых ПМ тройного расширения 2 вертикальных 4-цилиндровых ПМ тройного расширения 2 вертикальных 6-цилиндровых ПМ четверного расширения 4 ПМ четверного расширения 4 ПМ четверного расширения
4 КО 14 цилиндрических ПК (12,5 атм.) к 1914: 8 цилиндрических ПК (15 атм.) 16 цилиндрических ПК (14,5 атм.) 12х2, 7х1 ПК (15 атм.) .
мощность 28000/31000 л.с. 33000/37800 л.с. к 1914: 28000 л.с. 30000/36000 л.с. 38000/40000 л.с. 46000 л.с.
Ходовые данные скорость 22,0/22,35 уз. 22,4 уз., к 1914: 17 уз. 22,0/22,3 уз. 23,58 уз. 23,6 уз.
запас топлива 4550 т. угля 5600 т. угля 4420 т. угля . .
дальность плавания на () уз. 5000 миль (18) 7000 миль (15) 4800 миль (18) . .
Экипаж 584 чел. (в т.ч. 24 оф.), гражд. 620 чел. 470 чел. (в т.ч. 22 оф.) 503 чел. (в т.ч. 20 оф.) гражд. ок. 600 чел. гражд. 602-679 чел.
Дополнительные данные корпус 4 палубы, стальной, 17 отсеков 4 палубы, стальной, 16 отсеков 4 палубы, стальной, 17 отсеков 4 палубы, стальной, 25 отсеков 4 палубы, стальной, 25 отсеков
управление 1 руль 1 руль 1 руль 1 руль 1 руль
ВООРУЖЕНИЕ
запланированный штат Kaiser Wilhelm der Grosse Viktoria Luise Kronprinz Wilhelm von Steuben (США) Agamemnon (США) Mount Vernon (США)
8 - 150 мм 6 - 105 мм/45 (400 сн.) 4 - 105 мм/45 (800 сн.) 2 - 88 мм/45 (290 сн.) 8 - 130 мм 4 - 150 мм 4 - 130 мм
4 - 120 мм 2 - 37 мм рев. (200 сн.) 4 - 37 мм рев. с 10.1914 + 2 - 120 мм (без сн.) 6 - 76 мм . .
. . . . 1 - 1-ф 2 - 1-ф 2 - 1-ф
14 пул. . . . 8 пул. 2 пул. 2 пул.
. . . . . 10 ГБ .


 

 

В Германии перед первой мировой войной имелось пять четырёхтрубных скоростных лайнеров (так называемых экспресс-пароходов). Все они строились с государственными субсидиями и были изначально оборудованы для возможного использования в качестве вспомогательных крейсеров - рейдеров. Капитаны этих лайнеров имели на этот случай соответствующие инструкции. Все пять лайнеров были построены на штеттинской верфи Vulcan и, не смотря на несколько различные размеры, мощность и тип машин, а так-же на разное количество палуб надстройки, фактически относились к одному типу.

История появления этих своеобразных судов была следующая: в конце 19-го века в транс-атлантической торговле доминировала Великобритания с океанскими лайнерами компаний Cunard и White Star Line. В 1889 году немецкий император Вильгельм II посетил военно-морской смотр в честь юбилея его бабушки - британской королевы Виктории и был поражён размерами британских кораблей, в частности, новейшего и крупнейшего на тот момент лайнера "Teutonic", принадлежавшего White Star. Он особенно восхитился тем фактом, что эти корабли во время конфликта можно было легко превратить во вспомогательные крейсера. Получив неизгладимое впечатление, император заявил, что "у нас должно быть несколько таких ...". Для проверки идеи на время манёвров 1895 года в состав флота включили арендованный у гамбургской компании "HAPAG" лайнер "Normannia".

Ни "Hamburg America Line" (HAPAG), ни другой крупный игрок на рынке трансатлантических пассажирских перевозок - бременская "Norddeutscher Lloyd" (NDL), сперва не проявили интереса к эксплуатации больших лайнеров. Однако вскоре стало очевидно, что имеющиеся суда технически устарели и слишком малы, чтобы успешно конкурировать в обозримом будущем. Совет компании NDL решил значительно увеличить скорость и габариты своих лайнеров, а когда был перестроен шлюз в Бремерхафене, и таким образом был открыт путь к строительству больших пассажирских судов, был заказан первый гигантский суперлайнер. По требованию императора, лайнер должен был строиться на отечественной верфи, а так, как NDL имела важные связи с инженерами верфи AG Vulkan из Штеттина, выбор пал на неё и в 1896 году ей поручили построить новый «суперлайнер», которому уже при заказе присвоили имя "Kaiser Wilhelm der Grosse". Проект разработал инженер Вальтер, рабочие чертежи - главный инженер AG Vulcan Роберт Циммерман.

Новый корабль очаровал мир и вскоре стал пользоваться большим успехом. На тот момент он был самым большим и самым длинным судном в мире, уступая только уже списанному "Great Eastern" (1860). Он был первым лайнером, у которого были каюты-люкс с салоном и ванной. Кроме того, что-бы придать кораблям максимально "солидный" вид, решили вывести дымоходы в 4 трубы, но в отличие от более поздних четырёхтрубных лайнеров у "Kaiser Wilhelm der Grosse" было лишь две группы котельных. Это и есть причина расположения труб через неравные промежутки. Фактически он не нуждался в таком количестве труб, хватило бы и двух.

Когда стало ясно, что "Kaiser Wilhelm der Grosse" станет успешным судном, Hamburg America Line решила присоединиться к битве за превосходство на Атлантике и заказало той-же верфи аналогичный корабль "Deutschland" (1901), позже переименованный в "Viktoria Luise".

Если для "Norddeutscher Lloyd" изначально планировался только один такой лайнер, то после его успеха было построено ещё три подобных корабля: "Kronprinz Wilhelm" (1901), "Kaiser Wilhelm II" (1902) и "Kronprinzessin Cecilie" (1906).

Лайнеры "Norddeutscher Lloyd" получили интерьеры, разработаные Иоганном Поппе - дизайнером и архитектором штаб-квартиры компании, они имели столовые первого класса, поднимающиеся как минимум на два этажа с большими лестницами, а также каюты с ванными комнатами. На всех четырех кораблях были изображения немецкой императорской семьи и королевских резиденций, таких как Потсдам и Сан-суси. Были также предоставлены услуги для детей - у юных пассажиров был собственный салон. Последние три корабля также популяризировали идею бортового кафе или ресторана, кроме основного обеденного салона. С 1900 г. все корабли были оснащены средствами новой беспроводной связи, которая позволяла судну передавать сообщения в порт посредством телеграммы. У последних трех кораблей были машины четырёхкратного расширения, на двух последних - к тому-же в двух комплектах - по две на вал.

"Deutschland" компании Hamburg America Line значительно отличался внутренним убранством. Его впечатляющий успех был омрачён очень сильной вибрацией на полном ходу, что сделало лайнер непопулярным среди пассажиров и привело к падению числа покупаемых билетов. Таким образом, владелец престижной "Голубой Лентой Атлантики" стал финансовым бедствием для компании и позже был снят с трансатлантической линии.

Эти пять кораблей стали единственными немецкими 4-трубными "суперлайнерами". За границей тоже было немного последователей: три британских: "Lusitania" (Cunard, 1906), "Mauretania" (Cunard, 1906), "Aquitania" (Cunard, 1913) и один французский "France" (French, 1910). Также с виду четырёхтрубными были знаменитые британские "Olympic" (White Star, 1910), "Titanic" (White Star, 1911) и "Britannic" (White Star, 1914), но у них одна из труб была чисто декоративной - она не имела дымохода. В дальнейшем мода на четырёхтрубные гиганты прошла. Лишь два британских судна: "Arundel Castle" (Union Castle, 1919) и "Windsor Castle" (Union Castle, 1922) после войны имели 4 трубы, но они не ходили на трансатлантической линии и вскоре были перестроены в двухтрубные.

Постройку столь крупных, дорогих и престижных судов частично субсидировала империя, в замен потребовав укрепить палубы для возможности в случае необходимости установить восемь 15-см и четырех 12-см орудий, а так-же четырнадцать пулеметов. Фактически, в 1914 году было установлено гораздо меньше единиц оружия. Соответственно, с началом войны все пять лайнеров полежали мобилизации, но реально по программе смогли вооружить только два из них: "Kaiser Wilhelm der Grosse" и "Viktoria Luise", причём второй из-за неисправности котлов так и не смогли ввести в строй. Три других к началу войны находились в рейсе. "Kronprinz Wilhelm" успел выгрузить пассажиров, получил лёгкое вооружение с крейсера "Karlsruhe" и был использован по назначению, не смотря на очень слабую артиллерию, два других, "Kaiser Wilhelm II" и "Kronprinzessin Cecilie", были интернированы в США и в войне не участвовали.

СОДЕРЖАНИЕ:

Kaiser Wilhelm der Grosse / Viktoria Luise / Kronprinz Wilhelm / Kaiser Wilhelm II / Kronprinzessin Cecilie

Заключение

 

изображения с сайта www.shipbucket.com

 

 

Kaiser Wilhelm der Grosse

 

           

Лайнер был заложен в 1896 году и спущен на воду 4 мая 1897 года в присутствии императорской семьи. Крещение провёл лично кайзер Вильгельм II. Лайнер имел места да 340 пассажиров 1 класса, 346 - 2 класса и 1074 - 3 класса. Большое количество пассажиров третьего класса, гарантировало компании большую выгоду от иммигрантов, желающих покинуть континент для жизни в Соединенных Штатах. Достройка и внутренняя отделка лайнера проходили в Бремерхафене.

Подробно о конструкции (из POLYTECHNISCHES JOURNAL Nr.315, 1900, с сокращениями)

Размеры корабля:
Длина по палубе 197,7 м, между перпендикулярами 190,5 м
Ширина по шпангоутам 20,1 м
Глубина трюма 13,1 м
Осадка с грузом в пресной воде 8,534 м
Грузоподъемность при данной осадке 5250 т
Смоченная поверхность при осадке 7,619 м - 5100 кв.м.
Подводное поперечное сечение при осадке 7,619 м - 142,1 кв.м., при осадке 8,534 м - 162,2 кв.м.
Водоизмещение при осадке 7,314 м - 17300 т, при осадке 7,619 м - 18200 т, при осадке 7,924 м - 19100 т, при осадке 8,229 м - 19970 т, при осадке 8,534 м - 20880 т

На корабле было шесть палуб: солнечная (Sonnenzeltdeck), прогулочная (Promenadendeck), верхняя (Oberdeck), главная (Hauptdeck), промежуточная (Zwischendeck) и жилая (Raumdeck).

Солнечная палуба также называлась шлюпочной - на ней были расположены спасательные шлюпки, а также каюты офицеров, включая капитана, рубки, туалеты, ванные и курительные комнаты для них, что-бы избегать любопытных пассажиров. Можно отметить, что при осадке в 8,543 м передний мостик находился на высоте 13,115 м над ватерлинией, а задний - 10,065 м.

Прогулочная палуба, предназначенная для пассажиров продолжалась от кормы до мостика и имела различную ширину: ниши с удобными сидениями были до 5,03 м, ширина оставшихся проходов - от 3,05 м. К прогулочной палубе также относился полубак длиной 33,245 м с карапасной палубой, брашпилем и т. д., отделённый разрывом длиной 8,845 м для доступа к загрузочным люкам трюмов. Между палубой и полубаком имелся переходной мостик. В передней части палубы находился читальный зал, за которым был спуск в комнату внизу, затем ряд элегантных залов с обеих сторон двух дымоходов передней группы котлов, между трубами была камера хранения и помещение обслуживающего персонала. Еще дальше располагалась богато украшенная квадратная комната для встреч и развлечений. Проходящая через неё шахта мансардного окна над столовой, расположенной двумя уровнями ниже, была закрыта травленым стеклом, что-бы ароматы богатого стола не могли проникать вверх, в то время как вид вниз в зал открывался беспрепятственный. За трубами задней группы котлов находилась секция для курильщиков, через которую проходила осветительная и воздушная шахта для кухни, покрытая панелями из тисненой и окрашенной кожи, придавая комнате волшебство и секретность. За световым люком машинных отделений следовал ряд кают для пассажиров 1-го класса, а под задним мостиком располагалась курительная комната для пассажиров 2-го класса, за которой был трап в каюты и общественные помещение этого класса на верхней палубе.

Средняя часть верхней палубы была полностью занята каютами для пассажиров 1-го класса. На главной палубе между двумя группами дымоходов от борта до борта простиралась столовая 1-го класса, а также большое количество кают класса люкс. Сзади к ней примыкала также столовая 2-го класса и смежные комнаты. Столовая 1-го класса находилась ближе всего к центру тяжести корпуса и поэтому была очень мало подвержена качке. Каюты пассажиров 1-го класса имелись на всех трех палубах, главной, верхней и прогулочной - также на миделе. Три лестницы были великолепно оформлены и имели многочисленные поручни, что-бы облегчить пассажирам передвижение при качке.

Сами каюты предлагали все мыслимые на то время удобства, потолки и стены были художественно оформлены в светлых тонах и украшены множеством масляных картин. По бокам имелись большие окна, а в верхних каютах - и мансардные окна с богато украшенными стеклянными куполами. Лестницы и перила были выполнены из тика и ореха, с резьбой и украшениями, полы и ступени были покрыты резиновыми коврами, поверх которых укладывались ковровые дорожки.

Большая главная лестница вела прямо в столовую, которая занимала всю ширину корабля, а именно 19,5 м в ширину, 18 м в длину и высотой 2,89 м, с сиденьями для 299 пассажиров. Весь этот зал был оформлен в стиле раннего итальянского ренессанса с легкой позолотой отдельных частей, а также изобилием масляных картин. В нишах располагались удобные места для отдыха со смирнскими коврами, скатертями и шторами в цветных тонах, большое количество электрических лампочек было тонировано. Основная световая шахта над залом проходила через верхнюю палубу к прогулочной и была окружена колоннами, между которыми были расположены арки таким образом, что из проходов на верхней палубе можно было спокойно спуститься в столовую. Шахта также была украшена яркими цветами, позолотой, рельефными фигурами и символами. В нишах парапета нашли свое место изображения имперских замков средневековья и современности. Верхний световой люк, выполненный из богатого английского стекла, был украшен изображением немецких имперских орлов, старых и новых. Детская столовая на той же палубе имела длину 7 м, ширину 3,5 м и высоту 2,89 м.

В четырех углах большой столовой и в прямой связи с ней, хотя с возможностью быть запертыми водонепроницаемыми дверями, располагались четыре меньшие столовые, каждая 6 м в длину и 6,5 м в ширину, с местами для 28 пассажиров каждая. Они назывались "Luisen-Saal" в честь матери кайзера Вильгельма I, "Augusta-Saal" в честь его жены, "Bismarck-Saal" и "Moltke-Saal" в честь его сподвижников. Оборудование в каждой комнате отличалось. В зале Бисмарка преобладали темные тона - здесь использовались панели из грецкого ореха, зал Мольтке был выполнен по вкусу английской королевы Анны, залы двух королев были сохранены в итальянском ренессансе. Панели в трех последних залах, выдержанные в ярких тонах, были увешаны картинами, которые рассказывали о жизни королев и великого генерала.

Инновацией был салон для женщин на верхней палубе между большой лестницей и световым колодцем, откуда открывался прекрасный вид на столовую. Концертный зал на прогулочной палубе длиной 12,7 м, шириной 11,3 м и высотой 3,05 м был оформлен в "высоком" стиле. Стены были облицованы богато переплетенными тканями и разделены на поля, вокруг были портреты самых популярных поэтов и композиторов всех народов. В центре поперечной стены в натуральную величину был изображён кайзер Вильгельм I в имперском платье с императорскими знаками отличия, мечом, короной и скипетром, великолепная рама была украшена победными трофеями и знаковыми фигурами. Здесь только несколько кресел и рояль Steinway были прикручены к полу, большинство кресел и сидений можно сгруппировать по желанию пассажиров. Комната получала свет через большие боковые окна и большой стеклянный купол и была снабжена вентиляцией.

Широкие коридоры с обеих сторон корабля вели далее к курительной комнате и читальному залу. Курилка длиной 10,3 м, шириной 12,5 м и высотой 3,325 м по стилю относилась к раннему германскому ренессансу и была украшена своеобразной резьбой по дереву и соответствующими деревянными панелями. Белый потолок покрывали гербы немецких городов в богатых рамах. Так как через эту комнату можно было направить легкий свет с палубы внизу, появилась возможность сформировать ниши и углы, которые придавали комнате магию. Сиденья были обтянуты перфорированной кожей от знаменитой мастерской Г. Хюльбе. Воздух и свет проникал через два световых люка и два боковых окна достаточного размера.

На пути из большого зала в читальный находились четыре каюты люкс, каждая из которых состояла из гостиной, просторной спальни с большой английской кроватью и богато оборудованной ванной комнаты. В дополнение к ним, было несколько кают, в которых, превращая кровать в диван, можно было получить вид гостиных. Как комната для курения и комната для переговоров, эти каюты также выступали над шлюпочной палубой и поэтому имели необычно высокий потолок.

Читальный зал длиной 7 м, шириной 8,6 м и высотой 2,74 м с тремя стенами из окон представлял собой элегантную и комфортабельно обставленную комнату в стиле рококо. Панели были выполнены из орехового дерева с гобеленами и слегка позолоченными украшениями. Книжные шкафы из орехового дерева были наполнены самыми изысканными шедеврами писателей со всего мира. Повсюду стояли различные типы стульев, а также диван, покрытый шелком и венецианским велюром, имелось шесть двойных столов.

Другие каюты пассажиров 1-го класса также имели некоторые особенности: в каждой имелся небольшой складной стол. Кроме того, чтобы сэкономить как можно больше места, многие каюты размещались таким образом, что кровати двух смежных лежали в нише друг над другом, так что кровать одной каюты была верхней, а другой - нижней. Кроме того, туалеты и ванные комнаты для женщин находились на одной стороне корабля и были обозначены зеленым светом, в то время как соответствующие комнаты для мужчин были расположены по правому борту и обозначались красным светом, так что достаточно было беглого взгляда, чтобы узнать расположение этих удобств.

Каюты для пассажиров 1-го класса распределялись следующим образом:

Палуба 1-местные 2-местные 3-местные 4-местные Всего чел.
Главная
Верхняя
Прогулочная
22
22
8
21
45
8

4
4
18
69
8
136
400
68
Всего 52 74 8 95 604

Хотя имелись места для 604 пассажиров 1-го класса, следует отметить, что компания готова была позаботиться о том, чтобы не размещать двух пассажиров в одной каюте, кроме случаев, когда путешествовали вместе семьями, поэтому третья и четвертая кровати могли не использоваться.

Пассажирам второго класса предлагались те же удобства. Комната для курения длиной 8,5 м, шириной 7,4 м и высотой 2,44 м, расположенная на корме, предлагала удобства, даже превосходящие те, которые имелись в комнате для курения первого класса. Сразу внизу, на верхней палубе, было расположено большое количество кают, за которыми следовал зал для собраний и развлечений с фортепиано и т. д. Это была элегантная комната длиной 6,7 м, шириной 7,4 м и высотой 2,44 м. За ней на этой же палубе следовала небольшая столовая на 24 пассажира, в то время как основная столовая 2-го класса на 176 пассажиров была частью большой столовой на главной палубе. Она была 12,6 м в длину, 16,4 м в ширину и 2,89 м в высоту.

Для пассажиров второго класса предусмотрено большое количество кают с двумя, тремя и четырьмя кроватями для семей, как показано в следующем списке:

Палуба 2-местные 4-местные 6-местные Всего чел.
Средняя
Главная
Верхняя
22
1
30
26
9
15
2
1
160
44
120
Всего 324

Пассажиры III класса размещались в переднем проходе, а именно на главной палубе в двух секциях с 284 кроватями и на средней палубе в четырех секциях с 516 кроватями. Всего было доступно 800 мест. Для этих пассажиров была доступна большая паровая кухня с четырьмя большими котлами. Кроме того, на каждой кухне было три духовки, одна из которых использовала систему Perkin, вторая была обычной морской печью, третья - малая печь.

Таким образом судно было рассчитано на 604 пассажира 1-го класса, 324 пассажира 2-го класса и 800 пассажиров 3-го класса, вместе 1728 человек + экипаж корабля, численность которого составляла 458 человек. В его состав входили 60 человек "морской команды": (офицеры, лодочники, плотники и матросы), 9 специалистов (врачи, казначей, парикмахеры и почтальоны), 45 инженеров и механиков, 174 кочегара, 133 стюарда и официанта, 37 человек кухонного персонала.

Размещение офицеров корабля уже упоминалось. Инженеры находились на главной палубе в непосредственной близости от машинного отделения, напротив них по левому борту были расположены столовые самообслуживания для кочегаров. Спальные зоны и просторные ванные комнаты для них располагались на средней или промежуточной палубе, и были рассчитаны так, чтобы все, кто принадлежит одной вахте, спали в своей комнате, поэтому для них были три отдельных помещения.

Кухня и комната обслуживания для 1-го класса были расположены на главной палубе сразу за столовой перед машинным отделением. Кухня простиралась на всю ширину корабля и была длиной 5,338 м. Здесь постоянно использовалась большая плита и две обжарочные печи, но были и другие устройства, такие как механическая посудомоечная машина. Существовала также оснащенная часовым механизмом подставка для яиц, которая автоматически поднимала яйца из воды в зависимости от настройки часового механизма. Электрические крыльчатые вентиляторы обеспечивали обновление воздуха, а электрические лифты вели в холодильные камеры. Кухня и буфет 2-го класса были также удобно расположены на той же палубе перед столовой.

Для вентиляции корабля в большинстве случаев использовались вентиляторы Utley, а большинство окон и иллюминаторов имели воздушные отверстия с ползунками, которые могли контролироваться пассажирами.

Ниже указан объём помещений для запасов.

1. угольные ямы 5838 м³
2. грузовые трюмы 1387 м³
3. багажные отделения 706 м³
4. танки питьевой воды 388 м³
5. танки котельной воды в двойном дне 234 м³
6. танки водного балласта в двойном дне 2072 м³
7. танки водного балласта в форпике 34 м³
8. танки водного балласта в ахтерпике 171 м³

Корпус был построен в соответствии с высочайшим стандартом Germanischer Lloyd и потребовал 7800 т стальных листов, ​​уголков и других профилей, включая круглый и плоский прокат. 90-тонный коавнный ахтерштевень был выполнен в форме буквы «⋃» со смещенными фланцами для установки валов. Руль включал облицовку весом 16,8 т и передний стержень весом 7,0 т. Для отделки палуб и внутренней отделки было использовано 3300 кубометров дерева.

Двойное дно простиралось почти на всю длину корабля и поднималось сбоку до середины трюма, а не так, как это принято у торговых судов, до нижней кривой трюма. Глубина фальшпола под машинным отделением составляла 2300 мм, на остальной части корабля 1500 мм. Между центральной килевой пластиной и боковыми пластинами двойного дна по бокам были установлены пять непрерывных продольных ребер. Центральная продольная рама (средняя килевая пластина) была водонепроницаемой от 48 до 208 шпангоутов. Кроме того, через водонепроницаемые перегородки проходили 11 поперечных рам и разделяли двойное дно на 22 отдельных отсека. Само судно имело 17 поперечных переборок, 15 из которых доходили до верхней палубы и 2 - до промежуточной, а также продольную переборку по длине машинного отделения таким образом, что каждая из двух секций могла быть затоплена без потери плавучести корабля.

Для окраски железных конструкций использовался Ferrubron, краска, которая характеризуется жестким сцеплением с железом и сталью, а также не подвержена влиянию гальванических и других электрических воздействий.

16 марта 1896 года была заложена первая килевая плита лайнера, а 26 августа - через 5 месяцев и 10 дней - был установлен весь фальшпол, а также все 235 шпангоутов, и даже прикреплена часть внешней обшивки. 3 апреля 1897 года, через двенадцать с половиной месяцев после начала работы, все 35 поясов внешней обшивки - общий вес которых составлял 1580000 кг - были заклепаны, а 4 мая 1897 года корабль был спущен на воду. Таким образом, вся огромная масса железа и стали была готова менее чем за 14 месяцев. Вес при спуске, включая боковые подставки, каждая длиной 167 м, составлял 8330 т, наклон был 1:19,2, а давление на квадратный сантиметр составляло 2,264 кг. Спуск контролировался двумя носовыми якорями с цепями диаметром 51 мм, которые были прикреплены к обшивке кормы и также должны были инициировать поворот корабля. Чтобы не получить слишком внезапное и сильное воздействие на цепи, они имели амортизаторы из двух дубовых балок.

Машинное и котельные отделения занимали 105 м от всей длины корабля. Основные размеры:
1. Машины:
Охлаждающая поверхность конденсатора 1650 кв.м.
Диаметр цилиндра высокого давления 1320 мм
Диаметр цилиндра среднего давления 2280 мм
Диаметр двух цилиндров низкого давления 2450 мм
Ход всех поршней 1750 мм
Длина шатуна 3500 мм
Отношение хода поршня к длине шатуна 1:2
Диаметр коленчатого вала 600 мм
Диаметр цапфы 600 мм
Длина кривошипных подшипников 670 мм
Количество подшипников коленвала 8
Общая длина восьми подшипников коленвала 5580 мм
Диаметр упорного подшипника валопровода 570 мм
Диаметр валопровода 570 мм
Диаметр ступицы винта 600 мм
Диаметр винта 6800 мм
Количество лопастей 3
Шаг винта 1000 мм
2. Котлы:
Давление пара 12,5 кг/кв. м
Диаметр всех котлов 5150 мм
Диаметр огненных труб 1200 мм
Диаметр котельных трубок двойных/одинарных котлов 74,6/83 мм
Диаметр анкерных трубок двойных/одинарных котлов 64/80 мм
Длина котельных и анкерных трубок 2355 мм
Количество двойных/одинарных котлов 12/2
Длина двойных/одинарных котлов 6240/3500 мм
Количество огневых труб двойных/одинарных котлов 8/4
Количество котельных трубок двойных/одинарных котлов 674/337
Количество анкерных трубок двойных/одинарных котлов 194/97
Поверхность нагрева двойных/одинарных котлов 601/309 кв.м.
Поверхность решеток двойных/одинарных котлов 18,7/9,35 кв.м.
Соотношение площади решетки к площади нагрева 1:32,2
Соотношение анкерных труб к котельным 1:3
Общая площадь обогрева всех котлов 7830 кв.м.
Общая площадь решеток всех котлов 243 кв.м.
3. Воздушные насосы (система Блейка):
Количество сдвоенных воздушных насосов 2 (1 в каждой группе машин)
Диаметр парового цилиндра 458 мм
Диаметр цилиндра насоса 1068 мм
Ход поршня 610 мм
4. Основные питательные насосы (система Weir):
Количество сдвоенных насосов 4 (2 в каждом машинном отделении)
Диаметр парового цилиндра 432 мм
Диаметр цилиндра насоса 330 мм
Ход поршня 660 мм
5. Вспомогательные насосы (система Блейка):
Количество сдвоенных насосов 4 (1 в каждой котельной)
Диаметр парового цилиндра 305 мм
Диаметр цилиндра насоса 197 мм
Ход поршня 305 мм

Котлы были размещены в четырех водонепроницаемых отсеках. В каждой из трех передних котельных имелись три двойных котла, расположенных поперечно, а в самой задней котельной, непосредственно примыкающей к машинному отделению - пять котлов, три из которых были двойными и два одинарными. Все 14 котлов могли использоваться для питания машин и каждый отдельный котел при необходимости может быть включен как для правой, так и для левой машины - клапаны включения были расположены над машинным отделением на движущейся платформе. Два самых задних односторонних котла также использовались для обслуживания во время стоянки - пожарная система, отопление и т. д. В зависимости от условий рейса каждый отдельный котел также может быть отключен. Для работы котлов в каждом отделении были предусмотрены две воздуходувные машины с электродвигателями, хотя высота между поверхностью решетки и верхним краем дымохода была настолько велика, что в большинстве случаев было достаточно естественной тяги без работы вентилятора. Три передних дымохода имли диаметр 3700 мм, а задний - 3900 мм (с учетом двух односторонних котлов). Чтобы обеспечить тягу, когда отдельные котлы отключены, дымовые каналы из камер котлов были разделены на 12 секций, которые объединялись в три секции у подножия трубы, так что фактически каждый котел имел отдельный дымоотвод.

Для облегчения доставки угля из бункеров имелся рельсовый путь. В каждой котельной имелись подъемники для шлака. Общая площадь нагрева двойного котла составляла 601 кв. м, а вес котла с арматурой без воды - 91,5 м. Общий вес всей котельной системы, включая клапана, воду и дымовую камеру, составлял 2281 т, значит, при мощности машин в 30 000 л.с. на 1 т веса котла приходилось 13,15 л.с. Для покрытия котлов использовались асбестовые панели, покрытые тонким листовым металлом.

Котлы были снабжены четырьмя парами подающих насосов прямого действия "System Weir", паровой цилиндр которых имел диаметр 432 мм и цилиндр насоса диаметром 330 мм с ходом поршня 660 мм в сочетании с двумя нагревателями питательной воды, также системы Weir. Эти насосы были расположены на передней переборке моторного отсека в специальной нише, две пары по правому борту и две - по левому. Непосредственно под насосами находится резервуар с горячей водой, в которую насосы двух машинных отделений подавали воду после того, как она предварительно прошла через фильтр Pape Henneberg and Co. (в каждой группе машин) с производительностью 80 т/ч. Отсюда питающая вода подавалась в подогреватель насосом из одной пары с автоматическим отключением при отсутствии воды в контейнере. Затем шли два дополнительных насоса, которые подавали воду из подогревателя в котел, и здесь также имелось автоматическое отключение. Четвертый насос из двух пар в обоих машинных отделениях находится в покое и служил резервным. В каждом котельном отделении имелся также вспомогательный насос (системы Блейка). Все эти насосы могли быть использованы в случае возникновения пожара. Чтобы восполнить потери пресной котельной воды, был установлен испаритель с производительностью 90 т/ч.

Машины были уравновешены в соответствии с процессом Ярроу-Шлика-Твиди. Согласно этому процессу цилиндр высокого давления диаметром 1320 мм и цилиндр среднего давления диаметром 2280 мм образуют пару с кривошипами, смещенными на 154,3°. Расстояние между центрами цилиндров 3100 мм. Два цилиндра низкого давления, каждый диаметром 2450 мм, образуют вторую пару с кривошипами, которые также смещены на 154,3° и их центры также находятся на расстоянии 3100 мм. Положение цилиндров: спереди цилиндр высокого давления, затем на расстоянии 3100 мм цилиндр среднего давления, затем на расстоянии 3800 мм цилиндры низкого давления, расстояние между которыми составляет 3100 мм. Толщина стенки цилиндра высокого давления составляла 40 мм, а у остальных трех цилиндров - 35 мм. Все цилиндры получили обогрев рубашки. Чугунные гильзы в цилиндре высокого давления имели толщину стенки 40 мм, а в остальных трех цилиндрах - 38 мм.

Коленчатый вал диаметром 600 мм со сквозным отверстием 240 мм был изготовлен из никелевой стали. Для шатунов были предусмотрены литые стальные вкладыши, а основные подшипники вала выполнены из чугуна, все вкладыши подшипников отлиты из белого металла. Их длина варьировалась от 875 до 585 мм. Опорные плиты были изготовлены из чугуна и имели толщину 32 мм, а четыре колонны под каждым цилиндром - из литой стали. Четыре кривошипа, каждый из которых был выполнен отдельно, так что весь коленчатый вал был соединен фланцами из четырех частей, весил 83 000 кг, два концевых кривошипа - цилиндра высокого давления и заднего цилиндра низкого давления - имели противовесы.

Упорный подшипник скольжения вала имел 5000 мм в длину и диаметр 570 мм. Девять нажимных колец имели общую площадь 32000 кв. мм. Кольца были полые с толщиной стенок 25 мм. Упорный подшипник был прикреплен непосредственно к опорной плите. Фактически валы имели диаметр также 570 мм и высверлены внутри на 240 мм. Общая длина внутренних валов составляла 59780 мм по правому борту и 60680 мм по левому. Длина промежуточных валов составляла по 6630 мм каждая. Внешние валы винтов имели длину 14300 мм по правому борту и 15200 мм по левому, при диаметре 600 мм. Высверленное отверстие начиналось с 230 мм в передней части и сужалось до 100 мм на крайнем конце. Таким образом, между положением винтов была разница 1800 мм, благодаря которой левый выходил за правый, что-бы можно было увеличить диаметр винтов при той-же ширине корабля. Расстояние центров валов от диаметральной плоскости изменялось от 3300 мм на ступицах до 3107,3 мм на заднем конце упорного подшипника в машинном отделении. Оба вала были полностью доступны для контроля обслуживания изнутри судна вплоть до рукавов, которые крепились к кормовой стойке.

Каждый из двух винтов полным диаметром 6800 мм имел три лопасти. На расстоянии 6600 мм от центра винты пересекались 200 мм друг над другом. Шаг составлял 1 м, поверхность обоих винтов вместе - 22,7 кв.м. Ступицы винтов были изготовлены из литой стали, лопасти - из бронзы Vulcan: смесь из меди и цинка с добавлением алюминия и олова.

Из вспомогательных машин, которые были подключены к основным машинам, заслуживает особого упоминания реверсивный станок Брауна, который был подключен к регулятору Aspinall. Воздушные насосы системы Blake - по одному на машинное отделение, каждый с двумя 460-миллиметровыми паровыми цилиндрами двойного действия, были полностью независимы от работы основных машин. Они имели два цилиндра одностороннего действия, каждый диаметром 1120 мм. Конденсаторы, из которых насосная система подавала воздух и воду в резервуар с горячей водой, были выполнены из меди. Стенки труб имели толщину 25 мм, каждый конденсатор содержал 5530 металлических трубок с внутренним диаметром 20 мм и длиной 5000 мм, так что общая поверхность охлаждения составляла 1650 м². Поскольку конденсаторы находились ниже ватерлинии, сливные трубы были оснащены специальными запорными клапанами. Циркулярные водяные насосы были композитными машинами с диаметром цилиндров 280 и 500 мм при 300 мм хода поршня. В цилиндр низкого давления также можно было подавать пар из котлов. Два ротора имели наружный диаметр 1200 мм и были рассчитаны на производительность 800 т/ч. Для каждой группы насосов была предусмотрена небольшая паровая машина, которая имела два цилиндра диаметром 200 мм и ход поршня 200 мм.

Паровая рулевая машина, изготовленная Brown Brothers and Co. в Эдинбурге, предназначалась для поворота 17-тонного руля. По требованию Управления военно-морского флота, планировавшего возможное использование лайнера в качестве вспомогательного крейсера, рулевая машина была полностью расположена ниже грузовой ватерлинии. Рулевая машина была установлена ​​на рычаге руля и получала пар через двойную сальниковую коробку, расположенную над осью рычага руля. Цилиндры имели поршневые катушки, переключение осуществлялось посредством изменения направления подачи пара в цилиндры. В дополнение к основной машине управления была предусмотрена вспомогательная машина, которая работала аналогично первой, но развивала мощность приблизительно в 1/4 от основной машины и воздействовала на рычаг руля посредством цепи Галльшера. Обе машины работали в закрытых масляных коробках. Управление машинами осуществлялось гидравлическим телемоторным цилиндром, который был соединен с машинами двумя медными трубопроводами внутренним диаметром 13 мм. Другие стойки телемотора были расположены в рулевой рубке со стороны левого борта и чуть выше последней на палубе мостика. Эти последние два устройства были связаны друг с другом с помощью рычажного механизма, но они использовались только для управления кораблём в опасных водах, или, например, на входе в реки и т. д. В открытом море чаще использовался кормовой пост на площадке над салоном II класса, что связано с более простым управлением машинами по обычным трубопроводам. При отпускании штурвала руль автоматически возвращался машиной в центральное положение.

Корабль имел 4 носовых якоря (Холла, без перекладины) по 6000 кг, 1 речной якорь в 2500 кг и 1 рыбный якорь (троттманн) в 950 кг. Диаметр профиля 540-метровой цепи был 76 мм, 150 метровой цепи - 50 мм. Также имелось 185 метров стального троса охватом 165 мм или пенькового каната в 465 мм, по столько-же пенькового охватом в 405 мм и в 320 мм. Якорные машины имели диаметр цилиндра соответственно 432 и 330 мм и ход поршня 356 и 305 мм. Машины были расположены на палубе в легко доступном месте и были взаимозаменяемыми. В задней части кормы находилась якорная машина с ограничителем цепи диаметром 50 мм, диаметр цилиндров которой составлял 305 мм, ход поршня - 305 мм. Другая машина с револьверной головкой без ограничителя цепи имела цилиндры диаметром 230 мм и ход 255 мм.

Остальная часть палубного оборудования включала в себя: 6 паровых лебедок Achgelis, 5 из них имели диаметр цилиндра 152 мм с ходом 254 мм, одна - 204 мм с ходом 254 мм. 2 лебедки для шлюпочных подъемников с диаметром цилиндра 125 мм и ходом 204 мм обслуживали 16 шлюпок длиной 9140 мм, шириной 2600 мм и глубиной 1065 мм, 2 несколько меньших размеров и 6 складных лодок, длиной 7900 мм и шириной 2130 мм. Спасательные круги были не в форме кольца, а в форме подковы, что-бы люди в воде не скользили вбок.

Вместо переговорных труб, которые было довольно трудно укладывать, установили громкоговорители, которые было слышно на достаточном расстоянии от аппарата и их было совсем не трудно сложить. Каждый состоял из телефона и микрофона и был обеспечен сигналом тревоги и кнопкой звонка. Два командных поста были соединены этой связью с двумя машинными отделениями и котельными. Таким образом, на каждом мостике имелись три устройства, которые включались в зависимости от поста, которым пользовалось руководство судна в данный момент. Таким же образом две машинные отделения были соединены с четырьмя котельными, для которых использовались устройства 2×4. Для каждого устройства в пункте отправления, конечно, должно быть одно в конечной точке.

Электрическое указательное устройство для водонепроницаемых дверей в переборках находилось в штурманской рубке. Двери были отмечены красным (левый борт) и зеленым (правый борт) цветом под отверстиями на доске со схемой расположения помещений судна. Если дверь была закрыта, отверстие также закрывалось белым диском, который также указывал номер этой конкретной двери и ее место. Случайный сдвиг этих дисков предотвращали электромагниты, которые были постоянно включены в цепь. Таким образом вахтенный всегда знал о состоянии этих важных аварийных средств. На случай, если освещение перестает работать из-за непредвиденной аварии, в рубке имелась также аккумуляторная батарея.

Система освещения была установлена Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft и включала 1712 ламп накаливания мощностью в 25 свечей, из которых 253 были на прогулочной палубе, 463 на верхней палубе, 472 на главной палубе, 150 на промежуточной палубе, 234 в котельных и машинных отделениях и остальные на шлюпочной палубе и в других местах. Зал и салоны 1-го класса были оснащены 250 лампами, в аналогичных помещениях 2-го класса было 190 ламп. В 1-м, и частично во 2-м классе лампы имели плафоны. Там, где помещения временно использовались для погрузки багажа, лампы закрывались чугунными "шляпами", состоящими из двух частей. Лампы были в равных количествах распределены по разным цепям, поэтому повсюду использовались предохранители одинаковой силы, что значительно упрощало задачу контроля. Максимальная одновременная потребляемая мощность для системы освещения составляла 90 кВ, наибольшая потеря напряжения - 3 Вольта.

Электродвигатели также использовались самыми разными способами. Двигатели постоянного тока типа S 50 мощностью 6 л.с. при 950 об/мин. приводили в действие 16 всасывающих вентиляторов в котельных, которые с диаметром лопастей 700 мм качали 250 кубометров воздуха в минуту. С помощью пусковых резисторов скорость можно было уменьшить на 30%. Использованный воздух выходил наружу через трубу, установленную под полом котельной. Аналогичный двигатель мощностью 10 л.с. - тип S 100 - с производительностью 400 кубометров в минуту при 900 оборотах был установлен в носовой части корабля для помещений на главной палубе. Машинное отделение, кухня и другие помещения также имели подобные вентиляционные устройства соответствующего размера. Мастерская получала необходимый привод от двигателя мощностью 3 л.с., установленного на главной палубе. Для почтового отделения и складских помещений были установлены подъемники, которые приводились в движение двумя одинаковыми двигателями мощностью 3 л.с. с очень тихой работой при 800 оборотах в минуту и позволяли подымать от 300 до 400 кг со скоростью 0,457 м в секунду на общую высоту до 11 метров. Спуск осуществлялся с помощью ручного троса и тормозной ленты, двигатель автоматически отключался в крайних положениях. Также использовалось электрическое водяное отопление в парикмахерской и в сервантах, прикуриватели в курительных комнатах и различные другие виды использования электричества для отопления и приготовления пищи, включая переносные обогреватели, произведенные Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft.

Электричество вырабатывали четыре динамо, непосредственно соединенные с паровыми машинами и установленные на опорные плиты, покрытые прочным цементным войлоком, чтобы уменьшить до минимума вибрацию и шум. Три из них были расположены непосредственно за машинным отделением в герметичной секции между валами. Двухцилиндровые машины мощностью 110 л.с. и 250 об/мин. имели диаметр цилиндров 280 и 470 мм соответственно с ходом поршня 250 мм. Четвертая машина находилась в левом машинном отделении на высоте главной палубы, так что даже если машинное отделение будет затоплено до главной палубы, в течение некоторого времени все еще будет вырабатываться электроэнергия, конечно только до тех пор, пока может работать по крайней мере одна котельная. Производительность машины была такая же, как и у остальных трех, только с учетом ограниченной высоты палубы ход поршня был уменьшен до 220 мм, а число оборотов увеличено до 300. Все четыре машины в море работали в обычном режиме - с конденсацией, но в порту, где есть в изобилии пресная вода, но требуется небольшая мощность, конденсация могла быть отключена с помощью клапана.

Динамо, рассчитанные на 700 А и 100 В при обычной скорости 250 оборотов, представляли собой 8-полюсные шунтирующие возбудители типа FG 800 с барабанной арматурой. Кольцевая стальная рама поддерживала радиально выступающие внутрь полюсы. Динамо и моторы были оснащены угольными щетками. Для удобства и экономии для подшипников использовалась кольцевая смазка.

Ток от трех динамо нижней группы был направлен на два распределительных щита, расположенных рядом. Кабели для ламп отводились от большего, а для моторов - от меньшего. Оба распределительных щита были соединены друг с другом и при необходимости были взаимозаменяемыми. Четвертое динамо имело свою собственную панель управления, но последняя была также подключена к основному щиту, так что ток этого динамо также мог быть взят оттуда, следовательно, все динамо-машины могли включаться параллельно, или одна часть обеспечивала моторы и прочие устройства, а другая - свет. Отдельная установка четвертой динамо-машины привела к тому, что она обеспечивала дневных потребителей и аварийные системы контроля, т. е. машины и котельные, складские помещения и оборудование, помещения для офицеров, коридоры и все комнаты, куда дневной свет не проникал. Все провода были заключены в железные или латунные трубы, а точки подключения - в водонепроницаемые чугунные коробки. 27 распределительных коробок в небольших тиковых шкафах были расположены на разных палубах.

Холодильное оборудование также играло на борту важную роль. Аммиачный компрессор Linde's Eismaschinengesellschaft модель C имел паровой двигатель, соединенный с составным компрессором, установленным сверху в горизонтальном положении. Система с двухступенчатым сжатием паров аммиака была необходимой для тропических вод, где из-за большей температуры и более теплой охлаждающей воды можно было подымать давление паров аммиака до 15 атм. Устройство состояло из двух компрессорных цилиндров одностороннего действия. Насос холодной воды, приводимый в действие коленчатым валом, был расположен в вертикальном положении. Конденсатор находился внутри основания и мог быть открыт сбоку для очистки. Испарение жидкого аммиака происходило в трех охлаждающих змеевиках: один использовался для охлаждения мясной камеры с вместимостью 204 кубических метра, второй - для охлаждения масляной камеры объёмом 35 кубических метров, а третий - для сохранения льда в ледяной комнате в 112 кубических метров. В этих комнатах поддерживалась температура 0° и ниже. Мясная камера охлаждалась дополнительно электрической системой всасывания воздуха Blackman, который направлялся на охлаждение к змеевику, размещённому в собственной изолированной камере, и оттуда обратно в мясную камеру. В масляной и ледяной камерах охлаждающие змеевики были прикреплены к потолкам и охлаждение происходило посредством «естественной» циркуляции воздуха.

Итого в машинных и котельных отделениях лайнера имелось 47 машин различных типов: паровые насосы, динамо, системы охлаждения и т. д. В общей сложности по всему кораблю были распределены 68 машин со 124 цилиндрами. Общая производительность насосов, которые могли использоваться для пожаротушения или откачки воды, составляла 3600 тонн в час.

*** В данном переводе статьи опущены многие мелкие технические подробности, рекламные ходы, а также историческая справка и патриотические отступления. С полным текстом статьи можно ознакомиться на https://earlofcruise.blogspot.com/2016/06/der-norddeutsche-lloyd-und-sein_10.html

 

 

Корабль отправился в первый рейс 19 сентября 1897 года, из Бремерхафена в Саутгемптон, а затем в Нью-Йорк. По пути в Саутгемптон он показал среднюю скорость 20,7 узла, а из Саутгемптона до Сэнди Хук у Нью-Йока перешёл за 5 дней 22 часа 45 минут со средней скоростью 21,39 узла. На обратном пути 30 сентября - 6 октября прибыл Плимут, установив рекорд в направлении на восток: 5 дней, 15 часов, 10 минут - средняя скорость 21,91 узла. В рейсе на запад в ноябре 1897 лайнер улучшил результат, пройдя маршрут из Саутгемптона в Нью-Йорк за 6 дней и 58 минут. Дневной рекорд был - 567 миль за один день. На обратном пути корабль установил новый рекорд: 5 дней 17 часов 8 минут, хотя и был задержан на 25 минут у горящего корабля.

В начале марта 1898 услугами NDL воспользовался принц Бельгии Альберт, отправившись на лайнере в Нью-Йорк, а на обратном пути 15-21 марта лайнер в очередной раз улучшил свой результат, прибыв в Плимут из Нью-Йорка за 5 дней 17 часов 22 минуты со средней скоростью 22 узла. Столь убедительные победы настолько впечатлили кайзера Вильгельма II, что 25 марта 1898 он вышел на лайнере в однодневный круиз в Бремерхафен, чтобы лично убедиться в скорости судна.

В рейсе 29 марта - 5 апреля 1898 лайнер прибыл в Нью-Йорк из Саутгемптона за 5 дней и 20 минут (3120 морских миль, со средней скоростью 22,3 узла), завоевав Голубую Ленту Атлантики и в западном направлении, отобрав её у британского лайнера "Lucania" компании Кунард Лайн. Он удерживал рекорд до июля 1900 года, когда его побил лайнер компании HAPAG "Deutschland" в восточном направлении, а в сентябре 1903 года - и в западном. Факт, что немецкие суда отобрали знаменитый приз, в конечном счете, побудил Великобританию построить свой быстроходный дуэт — «Лузитанию» и «Мавританию».

Очередной рекорд "Kaiser Wilhelm der Grosse" установил в рейсе 1-7 марта 1899, пройдя из Шербура в Нью-Йорк за 5 дней 21 час 8 минут из Шербура со средней скоростью 22,33 узла. 24 мая 1899 в Саутгемптоне по пути из Бремена в Нью-Йорк лайнер взял некоторых пассажиров севшего на мель американского п/х "Paris".

Последний свой рекорд перед потерей "Голубой ленты" лайнер установил 10 января 1900 года, пройдя от Сэнди Хука до Шербура за 5 дней, 6 часов и 6 минут, а 27 февраля 1900 "Kaiser Wilhelm der Grosse" отправился из Бремена в Нью-Йорк в качестве первого в мире коммерческого судна, на котором была установлена беспроводная телеграфная система, правда радиус её действия составлял ещё всего-лишь 25 миль.

В конце июня 1901 бессменный капитан лайнера Генрих Энгельбарт был назначен управляющим строительством нового четырёхтрубного лайнера "Kaiser Wilhelm II", что-бы учесть опыт эксплуатации при его постройке. Новым капитаном стал Дитрих Хогеманн, ранее - командир императорской яхты "Hohenzollern". В рейсе 13-20 августа 1901 он смог пересечь океан между Шербуром и Сэнди Хук за 5 дней, 17 часов и 24 минуты, 8-15 октября 1901 тот-же отрезок - за 5 дней, 17 часов и 37 минут со средней скоростью 22,23 узла, 8-14 апреля 1902 из Шербура в Нью-Йорк за 5 дней, 18 часов и 45 минут, на новой рекордной для себя средней скорости 22,7 узла, 29 июля - 5 августа 1902 - в Нью-Йорк с 735 пассажирами в каютах и 647 простыми пассажирами за 5 дней, 19 часов и 48 минут, 24 августа - 2 сентября 1902 - в Нью-Йорк с 303 каютными и 646 обычными пассажирами за 5 дней 15 часов и 20 минут, 21-29 октября - в Нью-Йорк за 5 дней 21 час и 40 минут, но догнать "Deutschland" уже не получалось, "лента" была безвозвратно утрачена.

В ноябре 1902 Хегеманн отправился в Штеттин принимать лайнер "Kaiser Wilhelm II", его место занял капитан Отто Купперс. Он тоже иногда добивался неплохих результатов. Так в рейсе 18-25 августа 1903 он прибыл в Нью-Йорк из Шербура с 778 каютными и 664 обычными пассажирами за 5 дней, 19 часов и 23 минут со средней скоростью 21,9 узла. Среди ответственных рейсов можно назвать 26 апреля 1904, когда лайнер вышел из Нью-Йорка в Бремен с грузом золота на сумму 6 600 000 долларов.

14 июня 1904 "Kaiser Wilhelm der Grosse" прибыл в Нью-Йорк после очень тяжелого рейса, что не помешало ему на обратном пути, в который он вышел 20 июня 1904, пройти 3112 миль от Сенди Хук до маяка Эддистоун со средней скоростью 23,58 узла.

***

Карьера "Kaiser Wilhelm der Grosse", несмотря на его престиж, за этот период не обошлась без происшествий. Так, 27 октября 1897, на следующий день после отправки из Нью-Йорка в Бремен через Саутгемптон, вышел из строя верхний выпускной канал цилиндра высокого давления левой машины и судно лишь 2 ноября с пониженной скоростью прибыло в Саутгемптон, где корабль стал на ремонт. Дальнейший рейс пришлось отменить, а пассажиров передать на другие суда. Перед тем, как отправиться назад в Бремен, лайнер заодно прошёл в Саутгемптоне докование и очистку днища.

21 июня 1898 по пути из Бремена в Саутгемптон сломалась лопасть одного из винтов, но рейс в этот раз решили не отменять, и после краткого ремонта в доке Саутгемптона, в ходе которого также было очищено днище, 24 июня лайнер продолжил путь в Нью-Йорк.

30 июня 1900 года лайнер чуть не стал жертвой большого пожара на набережной в Хобокене, штат Нью-Джерси, в результате которого были уничтожены все портовые сооружения Norddeutscher Lloyd в порту Нью-Йорка, сгорели пассажирские суда "Main", "Bremen" и "Saale". Погибли около 300 человек, в том числе 161 членов экипажей, которые пытались устранить угрозу. Два буксира успели отбуксировать "Kaiser Wilhelm der Grosse" в безопасное место на реке Гудзон, когда внешняя деревянная часть пирса уже горела. Когда 3 июля лайнер отправился домой, среди 1039 его пассажиров было около 300 выживших со сгоревших судов.

Рейс из Бремена в Нью-Йорк 13-23 ноября 1900 выдался очень сложным - лайнер был сильно потрёпан штормами, потерял лопасть левого винта, едва избежал столкновения, сел на мель и запутался в цепях буев. В Нью-Йорке установить подходящую лопасть оказалось нереально, и обратно в Бремен корабль так и ушёл без одной лопасти.

16 июля 1902 года при выходе из Нью-Йорка только энергичные действия капитана Хегемана предотвратили столкновение с пароходом HAPAG "Moltke". В рейсе 26 января - 4 февраля 1904 лайнер прибыл в покрытый льдом Нью-Йорк, потратив на переход на два дня больше, чем обычно - 7-дней, 12 часов и 3 минуты. Задержка была вызвана тремя жестокими штормами, которые снесли 5 вентиляторов.

21 ноября 1906 года лайнер стал жертвой столкновения в Шербуре с кораблем британской почтовой службы "Orinoco". В результате инцидента погибли пять пассажиров на борту "Kaiser Wilhelm der Grosse" и три члена экипажа "Ориноко", немецкий лайнер получил пробоину 21 метр в ширину и 8 метров в высоту. Адмиралтейский суд признал виновным в происшествии немецкий лайнер. Сам лайнер отправился на ремонт в Бремерхафен, а пассажиры были доставлены в Нью-Йорк на пароходе NDL "York".

     

***

После происшествия командир был отстранён от должности. Его место занял капитан П. Веттин. Под его руководством с 26 января по 2 марта 1907 года лайнер выполнил необычный рейс - 35-дневный круиз из Нью-Йорка по Средиземному морю с посещением Александрии, Неаполя, Генуи и других мест.

В начале сентября 1907 был назначен новый командир - Хаз Полак. Уже в третем рейсе его ждала неприятность - 25 октября 1907 года в сильный ураган лайнер потерял руль и 29 октября прибыл в Плимут, управляемый только винтами. Рейс был отменён, а корабль отправился в Бремен для ремонта. В ходе обширных работ, продолжавшихся с ноября 1907 по март 1908, корма была перестроена и укреплена, большой купол над салоном удален, на палубе сверху добавлена женская комната и комната отдыха. Также появилось 8 новых кают на миделе.

Под командованием Поллака лайнер иногда делал неплохие переходы, так 18 августа 1908 года он прибыл в Нью-Йорк, пройдя путь в океане за 5 дней 16 часов и 51 минуту, а в рейсе 10-17 августа 1909 года достиг лучшего дневного пробега - 583 миль, однако теперь он ходил обычно неторопливо: весь путь занимал, как правило, от 7 до 10 дней.

По прибытии в Плимут из Нью-Йорка 30 августа 1909 Поллак сообщил, у Ньюфаундленда столкнулся с семидесятифутовым спящим китом, корабль повреждений не получил.

9 августа 1910 стоящий на набережной у корабля и собиравшийся отправиться в Бремен мэр Нью-Йорка Уильям Дж. Гейнор получил серьезное огнестрельное ранение в шею.

6 декабря 1910 за день до прибытия в Нью-Йорк оторвался левый винт, пришлось продолжать путь только на правом. По возвращении корабль провёл четыре месяца в ремонте.

По окончанию ремонта с апреля 1911 у судна был новый командир - капитан Р. Даль, а с марта 1913 - Х. Рем. При нём вскоре после выхода из Бремерхафена 30 сентября 1913 во время отлива и из-за плохой погоды лайнер сел на мель у маяка Ротер Занд в устье Везера. На следующий день он снялся, но из-за этого прибыл в Нью-Йорк 8 октября с задержкой на 12 часов.

Постоянная технологическая эволюция пароходов вскоре сделала экспрессы NDL устаревшими. С ноября 1913 по апрель 1914 лайнер был перестроен для размещения пассажиров только 3 и 4 класса, чтобы максимально использовать судно для перевозки эмигрантов из Европы в Северную Америку. Салоны на прогулочной палубе переоборудованы в каюты 3-го класса, а каюты 2-го класса в кормовой части - в помещения для 4-го класса. Все роскошные детали были удалены.

В первом-же рейсе в новом качестве 19 марта 1914 в районе маяка Haaks в Северном море лайнер протаранил и потопил рыболовецкую шхуну "Fimmo", но продолжил путь в Нью-Йорк. В следующий рейс он вышел уже с новым капитаном - Р. Мейером, однако он успел сделать только четыре рейса до начала войны.

                   
Хроника довоенной эксплуатации
дата рейсы
сентябрь-декабрь 1897  рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон под руководством капитана Генриха Энгельбарта: 19-26 сентября (30 сентября - 6 октября назад), 12-19 октября, 9-17 ноября (23-29 ноября назад), 14-23 декабря 1897 (назад прибыл в Саутгемптон 10 января 1898)
январь-февраль 1898  рейсов не было
март-декабрь 1898  рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон под руководством капитана Генриха Энгельбарта: 1-9 марта 1898, 29 марта-5 апреля (12 апреля вышел назад), 26 апреля - 3 мая (10 мая вышел назад), 24-31 мая, 21-30 июня, 1-9 августа, 30 августа - 7 сентября, 27 сентября - 5 октября, 1-9 ноября, 13-21 декабря 1898
январь 1899 рейса не было
февраль-декабрь 1899 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Генриха Энгельбарта: 28 февраля - 7 марта, 28 марта - 4 апреля, 25 апреля - 3 мая (9 мая отправился обратно), 23-30 мая (6 июня отправился обратно), 20-27 июня, 1-8 августа (15 августа отправился обратно), 29 августа - 4 сентября, 26 сентября - 4 октября, 21-29 октября, 14-21 ноября, 12-20 декабря (4 января отправился обратно)
январь 1900 рейса не было
февраль-декабрь 1900 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Генриха Энгельбарта: 27 февраля - 7 марта (3 марта вышел обратно), 27 марта - 4 апреля (10 апреля вышел обратно), 24 апреля - 2 мая, 22-30 мая, 19-27 июня (3 июля вышел обратно), 24 июля - 1 августа, 21-29 августа, 18-26 сентября, 16-24 октября, 13-23 ноября (27 ноября вышел обратно), 11-20 декабря
январь 1901 рейса не было
февраль-июнь 1901 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Генриха Энгельбарта: 19-27 февраля, 19-27 марта, 16-24 апреля, 14-21 мая, 11-19 июня
июль 1901 - октябрь 1902 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Дитриха Хогеманна: 16-24 июля, 13-20 августа, 10-17 сентября, 8-15 октября, 5-14 ноября, 3-? декабря, 7-15 января, 4-12 февраля (18 февраля вышел назад), 11-18 марта (25 марта вышел назад), 8-14 апреля (23 апреля вышел назад), 6-12 мая, 3-9 июня (17 июня вышел назад), 1-9 июля (16 июля вышел назад), 29 июля - 5 августа (12 августа вышел назад), 24 августа - 2 сентября (9 сентября вышел назад), 23 сентября - 1 октября (7 октября вышел назад), 21-29 октября (4 ноября вышел назад)
ноябрь 1902 - ноябрь 1903 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Отто Купперса: 18-26 ноября, 13-22 декабря (6 января вышел назад), 24 февраля - 5 марта (10 марта вышел назад), 24 марта - 1 апреля (7 апреля вышел назад), 5-13 мая (19 мая вышел назад), 2-10 июня (16 июня вышел назад), 30 июня - 7 июля, 21-28 июля (4 августа вышел назад), 18-25 августа, 15-22 сентября (29 сентября вышел назад), 13-21 октября, 10-18 ноября
декабрь 1903 рейса не было
январь - декабрь 1904 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Отто Купперса: 26 января - 4 февраля (9 февраля вышел назад), 23 февраля - 1 марта, 15-23 марта, 12-20 апреля (26 апреля вышел назад), 10-18 мая (24 мая вышел назад), 7-14 июня (20 июня вышел назад), 5-13 июля (19 июля вышел назад), 2-10 августа, 30 августа - 6 сентября (13 сентября вышел назад), 27 сентября - 5 октября (11 октября вышел назад), 7-16 ноября (22 ноября вышел назад), 7-14 декабря
январь 1905 - февраль 1906 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Отто Купперса: 24 января - 2 февраля, 21 февраля - 1 марта, 21-28 марта, 25 апреля - 3 мая, 23-31 мая, 20-28 июня, 25 июля - 3 августа, 22-29 августа, 19-26 сентября, 16-24 октября, 14-22 ноября, 12-20 декабря, 23-31 января, 20-27 февраля
март 1906 рейса не было
апрель - ноябрь 1906 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Отто Купперса: 4-10 апреля, 1-10 мая, 29 мая - 7 июня, 26 июня - 3 июля, 24-31 июля, 28 августа - 5 сентября, 25 сентября - 2 октября, 23-30 октября (6 ноября вышел назад), 20-21 ноября (столкновение в Шербуре)
декабрь 1906 в ремонте
январь - август 1907 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана П. Веттина: 15-23 января 1907 (26 января - 2 марта - круиз из Нью-Йорка по Средиземному морю), 19-28 марта, 23 апреля - 1 мая, 21-30 мая, 18-27 июня, 16-23 июля, 13-20 августа
сентябрь - октябрь 1907 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Х. Полака: 10-18 сентября, 8-16 октября, 22-25 октября - авария, вернулся
ноябрь 1907 - март 1908 ремонт и переоборудование
март 1908 - январь 1909 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Х. Полака: 23 марта - 2 апреля, 21-29 апреля, 19-26 мая, 16-23 июня, 14-21 июля, 11-18 августа, 8-15 сентября, 6-13 октября, 3-11 ноября, 15-23 декабря, 19-29 января
февраль 1909 рейса не было
март - октябрь 1909 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Х. Полака: 16-24 марта, 13-20 апреля, 11-18 мая, 8-16 июня, 6-13 июля, 10-17 августа, 7-14 сентября, 5-12 октября (назад 19-26 октября)
ноябрь - декабрь 1909 рейсов не было
январь - декабрь 1910 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Х. Полака: 25 января - 1 февраля, 22 февраля - 2 марта, 5-12 апреля, 3-10 мая, 31 мая - 7 июня, 28 июня - 5 июля (12 июля вышел назад), 26 июля - 2 августа (назад 9-16 августа), 30 августа - 6 сентября, 27 сентября - 4 октября, 25 октября - 1 ноября, 29 ноября - 7 декабря (13 декабря вышел назад)
декабрь 1910 - март 1911 на ремонте
апрель - октябрь 1911 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Р. Даля: 11-18 апреля, 9-16 мая, 6-13 июня, 4-11 июля, 15-22 августа, 12-19 сентября, 10-17 октября
ноябрь 1911 - февраль 1912 рейсов не было
март - ноябрь 1912 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Р. Даля: 19-26 марта, 24-30 апреля, 21-29 мая, 20-28 июня, 16-23 июля, 20-27 августа, 17-24 сентября, 15-22 октября, 12-19 ноября
декабрь 1912 - март 1913 рейсов не было
март - ноябрь 1913 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Х. Рема: 8-15 апреля, 6-14 мая, 3-10 июня, 1-8 июля, 29 июля - 5 августа, 2-9 сентября, 30 сентября - 8 октября, 28 октября - 5 ноября (13 ноября вышел назад)
ноябрь 1913 - апрель 1914 перестройка в Бремерхафене в судно для эмигрантов
18 марта 1914  отправился из Бремена в рейс в новом качестве (капитан Х. Рем)
март 1914 рейс в Нью-Йорк под руководством капитана Х. Рема: 19-26 марта
апрель - июль 1914 рейсы в Нью-Йорк через Саутгемптон и Шербур под руководством капитана Р. Мейера: 15-21 апреля, 13-21 мая, 9-18 июня, 8-15 июля, 21-28 июля

 

 

Ещё в 1908 году немецкие морские капитаны получили приказы подготовиться в случае внезапной войны. Когда в августе 1914 года началась Первая мировая война, "Kaiser Wilhelm der Grosse" находился в Бремерхафене. Он, как и планировалось, был реквизирован и переоборудован во вспомогательный крейсер, предназначенный для набегов на торговые суда в Атлантике. Он был оснащен шестью 10,5-см и двумя 37 миллиметровыми орудиями (по другим данным - 4 старыми 10,5 см пушками) и окрашен в серый и черный цвета. Кроме того, он получил дальномер. Командиром был назначен фрегаттен-капитан Макс Рейманн (Max Reymann).

4 августа 1914 корабль вышел в рейд из Бремерхафена. Рейманну удалось прорваться через британскую блокаду Северного моря, которая еще не была полностью установлена, и обогнув Британию и Исландию с севера, направиться к оперативному району у западного побережья Африки.

7 августа крейсер нашёл первую жертву - британский паровой траулер Tubal Cain (227 брт), который в тот же день был потоплен артиллерией, экипаж был взят в плен и размещён в бывших каютах для пассажиров. 12 августа был задержан итальянский п/х "Piemont", но после досмотра отпущен. 15 августа у Канарских островов был остановлен пассажирский лайнер "Galician", но так, как капитан не мог решить, что делать с большим количеством пассажиров, среди которых было много женщин и детей, на следующий день лайнер отпустили, предварительно разрушив на нём радиостанцию. 16 августа были остановлены и потоплены грузовые пароходы "Kaipara" (7392 брт) и "Nyanga" (3066 брт). Третий задержанный британский пароход, "Arucas" с грузом угля, был оставлен при крейсере в качестве бункеровщика с призовой командой. На задержанном в тот-же день британском пассажирском лайнере "Arlanza" оказалось 1400 пассажиров, в том числе женщины и дети, и его тоже пришлось отпустить, так, как запасы не позволяли прокормить такую толпу пленников. На раннем этапе войны считалось, что её можно вести рыцарским способом, но вскоре это стало опасным для охотника, и позже суда часто топились без предупреждения.

результаты рейдерства "Kaiser Wilhelm der Grosse"
дата тип имя тоннаж страна груз примечания фото
7.08.1914 паровой траулер Tubal Cain 227 Британия --- остановлен и потоплен артиллерией в 50 милях WNW от Сталберга, Исландия
12.08.1914 грузовой пароход Piemont ? Италия ??? отпущен после досмотра
12.08.1914 пассажирский пароход Galician ? Британия пассажиры отпущен
16.08.1914 грузовой пароход Kaipara 7392 Британия ??? потоплен артиллерией в 170 милях к W от Тенерифе
грузовой пароход Nyanga 3066 Британия ??? затоплен в 240 милях к S от Тенерифе
грузовой пароход Arucas ? Британия ??? использован как угольщик
пассажирский пароход Arlanza   Британия пассажиры отпущен

 

Когда 17 августа 1914 года "Kaiser Wilhelm der Grosse" приблизился к западному побережью Африки, его угольные бункеры были почти пусты. Он остановился менее чем в двух километрах от Рио-де-Оро (Вилла Сиснерос, бывшая испанская Сахара), где его ждали угольщики "Magdeburg" и "Bethania" и начал погрузку угля, которая продолжалась несколько дней.

26 августа погрузка угля ещё продолжалась, когда появился британский бронепалубный крейсер "Highflyer" под командованием Генри Т. Буллера, построенный в 1898 году, с одиннадцатью 6-дюймовыми орудиями, девятью 12-фунтовыми орудиями, шестью 3-фунтовыми орудиями и двумя торпедными аппаратами. Он был выделен из состава 5-й крейсерской эскадры специально для поиска немецкого рейдера.

Английский командир сначала потребовал капитуляции, Рейман ответил, что англичане нарушили нейтралитет Испании, на что британцы возразили, что немцы уже нарушили нейтралитет Испании, потратив более недели на пополнение запасов в нейтральном порту. Когда стало ясно, что дипломатия не сработает, Рейман высадил пленных на берег, быстро подготовил свой корабль и экипаж к бою и вышел в море, чтобы сразиться с противником.

В 15:10 началась битва. До 16:45 два корабля обстреливали друг друга, иногда уклоняясь от выстрелов, но без особого результата - лишь на немецком крейсере погибли от английского огня два члена экипажа, однако в этот момент на "Kaiser Wilhelm der Grosse" закончились боеприпасы.

Что-бы былая гордость Германии не досталась врагу, Рейманн приказал затопить корабль с помощью динамита, который уже был заранее заложен в определённых местах на случай, если возникнет такая ситуация. При детонации взрывчатка проделала огромную дыру в корабле, в результате чего он опрокинулся на левый борт и затонул на мелководье. Команда покинула судно, добралась до берега и скрылась в пустыне Сахара. Рейману удалось вернуться в Германию, работая кочегаром на нейтральном судне, но большая часть экипажа попала в плен и до конца войны содержалась в лагере в Новой Шотландии.

Британские источники в то время настаивали, что "Kaiser Wilhelm der Grosse" затонул из-за повреждений, нанесенных ему британским крейсером, но в конце концов стали распространяться истории выживших немецких моряков, что положило конец притязаниям Великобритании. Независимо от того, был ли корабль потоплен англичанами или затоплен немцами, англичане все-же одержали победу.

Частично торчащий из воды корпус лайнера ржавел до 1952 года, когда его наконец разобрали на металл.

 

 

Deutschland / Viktoria Luise

 

           

Компания HAPAG с завистью наблюдала за успехами конкурента. Подобно конкуренции между британскими компаниями Cunard Line и White Star Line, HAPAG конкурировала с Северогерманским Ллойдом и должна была достойно ответить и даже превзойти "Kaiser Wilhelm der Grosse". Обеспокоенность генерального директора Альберта Баллина по поводу возможного отсутствия прибыльности такого корабля не была услышана.

Новое судно заказали на той-же верфи, что и конкуренты, и строилось оно по сходному проекту. Главное отличие заключалось в более мощных машинах, для чего пришлось ещё более увеличить размеры. Лайнер был спущен на воду 10 января 1900 года и получил гордое имя "Deutschland" (Германия). С регистровым тоннажем более 16 000 тонн он стал вторым по размерам в мире, после британского "Oceanic" в 17 000 тонн. Паровые машины четырёхкратного расширения, вращавшие два винта, позволяли судну развивать среднюю скорость в 23 узла.

"Deutschland" значительно отличался внутренним убранством от лайнеров конкурента. В интерьере был заметный отход от методов украшения, которые использовались на других немецких судах того времени. Каютам, салонам и коридорам не хватало позолоты, а главная столовая, вместо того, чтобы быть покрытой белым и золотым, была отделана мрачным красным деревом, с несколькими бронзовыми статуэтками и табличками. На корабле была гриль-комната, где можно было купить еду и напитки с раннего утра до полуночи; таким образом, пассажиры 1-го класса, у которых был хороший аппетит, могли не голодать между регулярными приемами пищи. В детской комнате было много маленьких столов и стульев, подходящих для детей от трех лет, и таких красивых, как будто они были созданы для маленьких принцев и принцесс. В женском салоне все было самого элегантного качества, стулья, рояль и диваны. С одного конца комнаты улыбался портрет немецкого императора. Другим заметным дополнением было венское кафе на палубе.

Изначально "Deutschland" был рассчитан на размещение 467 пассажиров в первом классе, 300 в каютах второго класса и 300 в кубриках для 3-го класса. Для последних был салон, бар и другие удобства. Скуловые кили минимизировали дискомфорт от морской болезни, на борту было достаточно места на палубе, чтобы вместить почти вдвое больше людей, чем могли вместить каюты. Первоначально экипаж насчитывал 620 человек.

Уже во время своего первого рейса, в который судно вышло 4 июля 1900 года, оно отобрало у конкурента Голубую ленту в западном направлении, пройдя из Эддистоуна в Сэнди Хук за 5 дней, 15 часов и 46 минут со средней скоростью 22,42 узла. В 1901 году "Deutschland" получил Голубую ленту и в направлении на восток, находясь в пути 5 дней, 7 часов и 38 минут, с максимальной скоростью 23,36 узла.

Впечатляющий успех был омрачён очень сильной вибрацией на полном ходу, что сделало лайнер непопулярным среди пассажиров и привело к падению числа покупаемых билетов. Корабль получил нелицеприятное прозвище "трясун". Таким образом, владелец престижной "Голубой Лентой Атлантики" стал финансовым бедствием для компании. В частности, в августе 1900 года судно было задержано в Нью-Йорке более чем на 24 часа из-за проблем, связанных с большим трением поршней машины правого борта.

1902 год стал самым неудачным для лайнера. В марте 1902 года, когда принц Генрих, брат кайзера, возвращался на лайнере в Европу из широко разрекламированного визита в Соединенные Штаты, кораблю запретили пользоваться системой беспроводной телеграфии Slaby-d'Arco, поскольку радиостанции Маркони отказались её поддерживать и заблокировали систему соперника. Принц Генрих, который пытался отправить телеграммы в США и Германию, был возмущен. Позже, во время конференции компания Marconi была вынуждена предоставить доступ к своим станциям другим компаниям. Этот инцидент оказался одним из важных моментов в ранней истории беспроводной передачи.

22 апреля 1902 года при возвращении из Нью-Йорка в Гамбург, когда корабль уже приближался к Куксхафену, он коснулся кормой мели и потерял руль. Этот случай стал причиной смерти капитана лайнера Адольфа Альберса, который скончался от сердечного приступа прямо на мостике, упав на руки старшего офицера. Будучи самым старым капитаном компании, Альберс рассчитывал уйти на пенсию после нескольких рейсов. Корабль смог добраться до Гамбурга самостоятельно, управляясь с помощью винтов, но весь летний сезон, до ноября того же года, находился в ремонте на верфи Blohm & Voss.

В довершение всего, за время ремонта лайнер потерял "Голубую ленту", которую отбил недавно построенный лайнер Северогерманского Ллойда "Kronprinz Wilhelm".

После ремонта, 6 ноября 1902 года "Deutschland" отплыл из Гамбурга в Нью-Йорк, теперь под командованием капитана Барендса. Когда лайнер покинул Шербур, он попал в сильный северо-западный шторм, волны снесли 5 метров фальшборта прогулочной палубы по правому борту, трап и один дефлектор и даже залили наблюдательную площадку на фор-марсе. К счастью, никто и не пострадал ни тогда, ни в последующие четыре дня шторма. Когда утром 13 ноября лайнер миновал Нантакет, вышел из строя цилиндр правой машины. Благодаря немедленным действиям дежурного инженера, который закрыл главный паровой клапан, удалось избежать более серьёзных последствий. Шум аварии разбудил большинство пассажиров и возникла тревога из-за внезапной остановки судна. Стюарды были посланы по палубам, чтобы успокоить испуганных пассажиров, но волнение не утихло, пока судно снова не пошло вперёд после часовой задержки. Лайнер проследовал в порт на половине скорости.

Это не было последним несчастьем на корабле в этом году. 21 декабря 1902 года в 1:30 ночи, когда корабль приближался к островам Силли, лопнул цилиндр всё той-же правой машины, один механик был сильно ошпарен. На какое-то время "Deutschland" погрузился в полную темноту и был наполнен выходящим паром. Пассажиры были очень встревожены и выбежали из своих кают, с тревогой задавая вопросы о том, что произошло. Лайнер прибыл в Плимут с остановленной правой машиной, а в 3 часа дня - в Гамбург, где его снова отправили на ремонт.

Лайнер снова был в Нью-Йорке только 29 мая 1903 года, но выйдя назад в Европу, сел на мель в канале Гедни. Пробыв двадцать три часа и сорок семь минут в грязи и песке, он был стянут на глубокую воду мощными океанскими буксирами. После следующего посещения Нью-Йорка 26 июня, корабль ушёл на родную верфь в Штеттине на капитальный ремонт, который начался 2 июля.

Вновь "Deutschland" покинул Гамбург 1 сентября, и 8 сентября в 1:20 утра дошёл до Сенди Хук, преодолев расстояние за 5 дней 11 часов и 54 минуты, улучшив предыдущий результат на 69 минут и вернув себе "Голубую ленту". Волнение среди пассажиров лайнера, вызванное достигнутым рекордом, было усилено столкновением с шхуной "Lavinia M. Snow", которое произошло, когда лайнер покидал карантин. Шхуна врезалась в корму лайнера, в результате чего защитная рама винта сделала дыру в ее носу. Вызванный буксир доставил шхуну в Клифтон, где она затонула на мелком месте. Лайнер отделался лишь содранной краской.

27 июня 1904 года в густом тумане у маяка Нантакет лайнер протаранил и потопил рыболовную шхуну "Harry G. French". Вся команда была спасена, не было никаких повреждений лайнера.

17 июля 1906 года "Deutschland" при выходе из Дувра в Нью-Йорк из-за обрыва буксирного торса навалился на каменный пирс дока Принца Уэльского и повредил нос по правому борту, что привело к отказу от рейса и ремонту в Саутгемптоне до сентября 1906 года.

В 1907 году, с введением в эксплуатацию британских лайнеров "Лузитания" и "Мавритания" c тоннажем более 31 000 тонн, корабль лишился "Голубой ленты". Теперь он не был ни самым большим, ни самым быстрым. К тому времени управление HAPAG выбрало важнейшими критериями размер и роскошь вместо скорости. Таким образом "Deutschland" был обречен.

В апреле 1907 года его отправили на капитальный ремонт в Гамбург с целью избавиться от вибрации, для чего был изменён шаг лопастей левого винта. 1 октября 1910 года пароход в последний раз прибыл в Нью-Йорк, как "Deutschland", после чего вернулся на верфь "Вулкан" в Штеттине, чтобы пройти реконструкцию в круизный лайнер с каютами для 487 пассажиров первого класса, предназначенный для развлекательных путешествий в Вест-Индию, Средиземноморье и Скандинавию.

Его двигатели были заменены намного менее мощными, скорость упала до 17 узлов. Вместо удалённых котлов и угольных бункеров было отведено место для новых пассажирских салонов и кают. Большая часть пространства, которое использовалось для грузов, была реконструирована, чтобы увеличить жилые помещения. Каюты 2-го класса и помещения для 3-го были также удалены. Прогулочная палуба простиралась на всю длину корабля. Солнечная палуба также была удлинена. Почти две трети площади палуб были защищены от погодных условий. Корабль был оснащён противокреновыми цистернами Фрама для успокоения качки. Был оборудован ряд просторных общественных помещений, в том числе читальные, курительные комнаты и пальмовый сад. Главная столовая, которую расширили всю ширину корабля, была переоборудована и украшена, и могла вместить всех пассажиров за один раз. Курительная комната второго класса была переоборудована под спортзал с электроаппаратурой Цандера. Корабль был также оборудован ваннами с электрическим освещением, душевыми, прачечной, мастерской фотографа, библиотекой, книжным киоском и информационным бюро.

23 сентября 1911 года лайнер отплыл из Гамбурга под новым названием "Victoria Luise" как самый большой круизный корабль в мире и в октябре 1911 посетил Нью-Йорк. Гамбургско-американская линия объявила, что лайнер в 1912 году должен совершить кругосветный круиз. В первой половине 1912 года он выполнил несколько круизов из Нью-Йорка в Вест-Индию и Панамский канал. Летом и осенью ходил вдоль норвежского побережья до Шпицбергена. В 1913 году лайнер снова начал сезон с круизов в Вест-Индию и Панамский канал, заходя в Гавану, Колон, Кингстон и Истмус. Специальным поездом пассажиры были доставлены из Истмуса в Панаму, чтобы увидеть канал, прежде чем тот был затоплен.

В какой-то момент "Victoria Luise" была выкрашена в белый цвет, но на фотографиях 1912 года (на Шпицбергене) и 1913 года (в Панаме) она изображена с черным корпусом и четырьмя трубами. На некоторых других изображениях она с белым корпусом, а на одной фотографии - с белым корпусом и только двумя трубами. Выглядит так, как будто первая и четвертая трубы были удалены, но не удалось установить точное время, когда это было сделано.

В июне 1914 года "Victoria Luise" затонула на верфи в Гамбурге, где проходила ремонт. Водолазы закрыли иллюминаторы, через которые вода заливалась в корабль, а четыре мощных буксира работали целый день, откачивая воду, пока корабль не был поднят.

3 августа 1914 года Великобритания объявила войну Германии. Согласно мобилизационному плану "Victoria Luise" подлежала мобилизации и этот план не был изменён после перестройки парохода в неторопливый "круизник". Его зачислили в состав ВМФ в качестве вспомогательного крейсера с установкой вооружения из четырёх 105 мм и четырёх револьверных пушек, но, когда командованию стало известно о малой скорости корабля, а также о повреждении котлов от недавнего затопления, планы были отменены уже 8 августа 1914.

До окончания войны корабль простоял в Гамбурге без дела. Из-за плохого состояния в 1919 году он не был востребован победившими державами и оставался единственным крупным пароходом под немецким флагом. Он был отремонтирован на верфи "Вулкан" в Гамбурге, при этом в октябре 1920 года во время работ был повреждён пожаром в холодильной камере. В ходе ремонта несколько котлов были сняты, остальные перевели на нефтяное питание, две передних трубы были демонтированы, две оставшихся были значительно меньше старых. Все прекрасные общественные помещения с их картинами, резными панно, шелковыми завесами и роскошными коврами были убраны. Корабль теперь мог развивать скорость в шестнадцать узлов и был предназначен для доставки в США эмигрантов. 7 ноября 1921 года корабль, теперь переименованный в "Hansa", впервые после Первой мировой войны прибыл в Нью-Йорк. Он был едва узнаваем. Ржавый на вид пароход не был похож на элегантную круизную "Victoria Luise".

В 1921 году Соединенные Штаты приняли Закон о чрезвычайной квоте, а в 1924 - еще более строгий закон об иммиграции, который существенно сократил пассажиропоток из Европы, и "Hansa" перестала приносить прибыль. К тому-же в 1925 году стало очевидно, что судно морально устарело и физически износилось, поэтому в том же году его продали AG Vulcan в Гамбурге на металлолом.

 

 

 

Kronprinz Wilhelm

 

             

30 марта 1901 года компанией AG Vulcan в Штеттине был спущен на воду третий корабль этого типа, названный в честь молодого наследника немецкого престола "Kronprinz Wilhelm". Он был увеличенной и улучшенной версией "Kaiser Wilhelm der Grosse", но внешне почти не отличался. Основным заметным отличием было 7 окон в рубке вместо 5, четыре дефлектора перед мостиком вместо двух, отсутствие "будок" для вахтенных на мостике и продлённая почти до самой кормы солнечная/шлюпочная палуба. Паровые машины были одинакового типа на обоих кораблях, но на новом судне их мощность увеличили на несколько сотен лошадиных сил, до 33 000. Вокруг четыре группы котлов были окружены бункерами, вмещающими около 4550 тонн угля. Потребление угля составило около 500 тонн в сутки. Два шестицилиндровых паровых двигателя с четырехкратным расширением с поверхностными конденсаторами и балансировкой массы по системе Schlick приводили в действие четырехлопастные бронзовые винты на двух стальных валах длиной 42 метра и диаметром 0,63 метра. Пар производили 12 двойных и четыре одинарными котла, которые работали под давлением в 15 атмосфер. Экипаж состоял из около 500 человек.

На корабле была установлена система постоянного тока напряжением 100 вольт, питающая телеграф Маркони, электрическое центральное отопление из 104 печей во внешних каютах 1-го класса, на прогулочной палубе и в столовой первого класса, а так-же 1900 электрических ламп. Около 60 электродвигателей обслуживали краны, вентиляторы, лифты, холодильники и вспомогательную технику. С помощью шести паровых лебедок осуществлялась подача расходных материалов, багажа и грузов. Энергию вырабатывали две паровых динамо-машины, ещё две подобных были резервными. Пароход был также одним из первых, получивших современную телефонную систему, которая могла использоваться для связи со всеми постами с мостика.

Особый акцент был сделан на технические устройства безопасности. В дополнение к двойному дну, простирающемуся почти на всю длину судна и состоящему из 24 водонепроницаемых секций, корпус был разделен на 17 водонепроницаемых отсеков с помощью 15 поперечных переборок, достигающих верхней палубы, и продольной переборки в машинном отделении. В штурманской рубке была панель управления, позволяющая закрывать или открывать 20 водонепроницаемых дверей. Если дверь была закрыта, это показывала лампа. Одной только этой системе безопасности требовалось 3,2 км специальных и 1,2 км обычных кабелей. На корабле было 18 деревянных спасательных шлюпок с воздушными ящиками и шесть полускладных лодок из оцинкованной листовой стали. Четыре паровых лебедки позволяли быстро спускать лодки.

Корабль был рассчитан на 650 пассажиров первого класса, 350 - второго и 700 - третьего. Все каюты первого класса располагались на миделе корабля на главной, верхней и прогулочной палубах и были оснащены всеми удобствами. Столовая первого класса располагалась на главной палубе и имела 414 мест. На палубе мостика была также комната для чтения и письма для первого класса. Было также четыре каюты класса люкс, состоящие из гостиной, спальной и ванной комнат, зарезервированные для официальных лиц или самых богатых пассажиров, а также восемь специальных кают со спальной и ванной комнатами. Путешественники второго класса были размещены в корме, их каюты были распределены по верхней, главной и промежуточной палубе и были также очень удобные, хотя и более простые.

Каждый класс пассажиров обслуживал отдельный большой камбуз. Рядом со столовыми были кладовые, где можно было сохранять блюда горячими. Были также кофейные и чайные аппараты, молочные и шоколадные плиты, холодильники и другие удобства, которые обеспечивали бесперебойное питание и удовлетворение индивидуальных пожеланий пассажиров. 32 ванные комнаты и многочисленные туалеты были разбросаны по всему кораблю. Отделка ванн для пассажиров и офицеров была из никелированной меди. Как обычно, на пароходах Norddeutscher Lloyd был лицензированный врач, который заботился обо всех пациентах бесплатно и должен был оценить состояние здоровья каждого на борту, кто хотел въехать в Соединенные Штаты.

Корабль предназначался для регулярных рейсов по маршруту Бремерхафен (Кайзерхафен) - Саутгемптон - Шербур - Нью-Йорк (Хобокен) - Плимут - Шербур - Бремерхафен и должен был установить новые стандарты комфорта и скорости. Перед выходом в первый трансатлантический рейс "Kronprinz Wilhelm" с 7 по 11 сентября 1901 года выполнил специальный круиз в Норвегию и Шотландию с посещением Бергена, деревянной церкви Фантофт, Эдинбурга с экскурсией в королевский дворец Холируд и Бриджфорт. Компания даже выпустила фотоальбом об этом рейсе.

17 сентября корабль отправился в первый рейс через океан - из Бремерхафена через Саутгемптон и Шербур в Нью-Йорк. 12 мая 1902 года корабль установил рекорд скорости на линии между Плимутом и Шербуром, а 16 сентября 1902 года оправдал ожидания создателей и под командованием Августа Рихтера выиграл "Голубую ленту Атлантики", преодолев расстояние от Шербура до маяка Сэнди Хук в Нью-Йоркском заливе за 5 дней, 11 часов и 57 минут, достигнув средней скорости 23,09 узла. Ежедневный пробег составил соответственно 349, 574, 574, 581, 573 и 396 морских миль и корабль держал рекорд почти ровно год, до 8 сентября 1903 года, когда ленту вновь отбил вышедший из ремонта "Deutschland".

"Kronprinz Wilhelm" ходил по Атлантическому маршруту без серьезных перерывов до начала войны в 1914 году. За время эксплуатации на нём побывали многие известные деятели того времени. 16 февраля 1902 года на лайнере отправился из Бремерхафена в Нью-Йорк с государственным визитом принц Генрих Прусский, брат кайзера Вильгельма II. Он прибыл туда 22 февраля и был принят президентом США Теодором Рузвельтом и его женой. Среди других на борту побывали: будущий адвокат и политик Льюис Стейвесант Чанлер младший (1903), оперная певица Лилиан Блавельт (1903), основатель Chicago Daily News и генеральный директор Associated Press Мелвилл Элайджа Стоун, монреальский архиепископ Луи Иосиф Наполеон Пауль Брухези и физик Людвиг Больцман (все 1905 г.), изобретатель и писатель Джон Джейкоб Астор (1906), «Самая изображаемая женщина Америки», Рита де Акоста Лидиг и ее второй муж, капитан Филипп М. Лидиг (1907), писатель Ллойд Осборн (1907), театральный режиссер и продюсер Чарльз Фроман (1904), балерина Аделина Жене (1908), дирижер Альфред Герц (1909), театральный и оперный продюсер Оскар Хаммерштейн вместе с дирижером Клеофонте Кампанини и оперными певцами Марио Саммарко, Джузеппе Таккани и Фернандо Джаноли-Галетти (1909), мультимиллионер, политик и юрист Самуэль Унтермайер.

Не обошлось и без происшествий. В первом-же трансатлантическом рейсе, в день отправления из Шербура в Нью-Йорк 18 сентября 1901 года, "Kronprinz Wilhelm" был поврежден огромной волной-"разбойником", которая ударила корабль в лоб. Помимо всего прочего, были смыты вентилятор на передней палубе и еще один на солнечной. Волна сделала пробоину в стене библиотеки под рулевой рубкой и капитанской каютой. Части библиотеки и два из трех окон были разрушены. На мостике также было разбито окно. Многие восторженные пассажиры благодарили опытного капитана Людвига Штермера за то, что он не попал в худшую аварию. По прибытии в Америку было заявлено, что во время рейса не было никаких проблем с машинами. Несмотря на повреждения, корабль был чрезвычайно остойчив, что еще больше укрепило его репутацию надежного и безопасного лайнера.

Утром 8 октября 1902 года, после выхода в канал из Саутгемптона, лайнер столкнулся в густом тумане с британским пароходом "Robert Ingham", который затонул в течение четырех минут. Лайнер спас тринадцать членов экипажа, кроме помощника капитана и единственного пассажира на борту. Расследование аварии вынесло вердикт, что виноваты капитаны обоих судов, а меры, принятые капитаном лайнера до и после столкновения, были уместными и соответствовали требованиям законодательства.

23 декабря 1903 года "Kronprinz Wilhelm" пришвартовался к пристани в Хобокене с опозданием на один день. Причиной была потеря лопасти винта, произошедшая через три дня после выхода из Шербура, из-за чего капитану пришлось сбавить скорость. По дороге пароход подвергся сильному шторму, который 20 декабря превратился в ураган. Средняя скорость корабля в этом рейсе составила всего 17,73 узла против обычных 22. Еще один инцидент в этом рейсе был спровоцирован пассажиром из Греции, который принес с собой оспу. Мужчина был изолирован в больнице корабля и по прибытии в Соединенные Штаты был отправлен в городскую больницу. По соображениям безопасности 25 пассажирам пришлось остаться на острове Гофмана в карантине. Помимо знаменитостей, среди прибывающих оказался известный заокеанский игрок "Док" Оуэнс, который несколькими месяцами ранее был арестован после игры на пароходе NDL и теперь возвращался в США под вымышленным именем.

16 марта 1905 года лайнер прибыл в Хобокен и капитан Рихтер объявил, что это было самое бурное пересечение океана, которое он когда-либо испытывал. Шесть пассажиров получили ранения, в том числе одна женщина попала в судовую больницу. Волны смыли за борт пять вентиляторов, а перила в передней части были согнуты, разрушены или снесены.

В понедельник, 8 июля 1907 года в 12:20 по пути в Нью-Йорк "Kronprinz Wilhelm" под командованием капитана Рихтера с 1172 пассажирами на борту протаранил правым бортом айсберг, который приняли за заряд тумана. Из-за плохой видимости скорость корабля уже была снижена до 16 узлов, что в дополнение к быстрым действиям экипажа позволило избежать серьёзной аварии. Двадцать переборок из семнадцати были закрыты в течение тридцати секунд после столкновения. На палубе лежали тонны льда, а все шлюпки правого борта были снесены, но оказалось, что айсберг только содрал краску на корпусе. Через три дня без дальнейших происшествий лайнер прибыл к своей пристани в Хобокене. Одним из знатных пассажиров на борту в этом рейсе был бывший посол Германии в США Герман Шпек фон Штернбург.

В среду, 18 марта в 7:25 утра у входа в бухту Нью-Йорка, недалеко от маяка Роббинс-Риф, в густом тумане лайнер под командованием капитана Нериха был протаранен британским грузовым судном "Crown of Castile". На борту "Kronprinz Wilhelm" находилось всего 392 пассажира и, к счастью, только один стюарт получил ранения. Повреждения были устранены в нью-йоркской гавани. В ходе последующего судебного разбирательства, которое проходило в Нью-Йорке, оба корабля были признаны виновными, поскольку, как утверждается, лайнер находился в неподходящем положении, а грузовое судно шло слишком быстро.

В среду, 10 июня 1908 года "Kronprinz Wilhelm" прибыл в Хобокен на одном винте. Второй был потерян 6 июня. Два дня спустя прыгнул за борт один из эмигрантов, словно «мчался по углям в котельной». Хотя лайнер тут же остановился и спустил спасательную шлюпку, мужчина утонул на глазах присутствующих.

21 июля 1914 года лайнер в последний раз вышел из Бремерхафена и прибыл в Хобокен в Нью-Йорке 29 июля 1914 года. За всё время эксплуатации он доставил в Нью-Йорк 138526 человек (некоторые путешествовали несколько раз). В настоящее время нет информации о числе людей, перевезённых из США в Европу.

После того, как пассажиры покинули корабль, команда подготовилась к обратному рейсу. Поскольку капитан Бургхард Вильгельми находился в отпуске, лайнером командовал первый офицер Курт Грэн. Недавно капитально отремонтированный корабль должен был совершить пассажирский рейс в Бремен в начале августа, но пришел приказ отменить все пассажирские заказы, поскольку возросла напряженность в Европе. 1 августа Германия объявила войну России. На следующий день К. Грэн получил приказ взять запасы и сразу же выйти в море со вторым набором запечатанных приказов, которые должны быть открыты после выхода из территориальных вод США.

Сразу же "Kronprinz Wilhelm" начал принимать дополнительное количество угля, продуктов питания и прочего. Для предстоящего рейса Гран взял больше угля, чем могли вместить бункеры: более 6000 тонн вместо штатных 4000. Погрузка лишнего угля вызывала особую озабоченность, поскольку судно на полном ходу пожирало его с бешеной скоростью: 500 тонн в день. Даже богато украшенный большой салон корабля стал угольным бункером. Гран официально объявил, что хочет вернуться в Бремерхафен и 3 августа 1914 года в 20:10 при содействии восьми буксиров лайнер вышел из гавани в сторону Атлантики без пассажиров. В этот день парохода достигли новости о состоянии войны с Великобританией и Францией. "Нью-Йорк таймс" и "Вашингтон пост" отметили, что таможенная служба США официально проверила этот корабль для отправки в Бремен.

Хроника довоенной эксплуатации
дата рейсы
с 17 сентября 1901 по декабрь 1901 рейсы под командованием капитана Людвига Штермера
январь 1902 рейса не было
с февраля по декабрь 1902 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
январь 1903 рейса не было
с февраля по декабрь 1903 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
январь-февраль 1904 рейсов не было
с февраля по октябрь 1904 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
ноябрь-декабрь 1904 рейсов не было
с января по ноябрь 1905 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
с декабря 1906 по февраль 1906 рейсов не было
с февраля по октябрь 1906 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
ноябрь 1906 рейса не было
с декабря 1906 по август 1907 рейсы под командованием капитана Августа Рихтера
с сентября по декабрь 1907 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
январь-февраль 1908 рейсов не было
с марта по октябрь 1908 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
с ноября 1908 по февраль 1909 рейсов не было
с марта по октябрь 1909 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
ноябрь-декабрь 1909 рейсов не было
январь 1910 рейс под командованием капитана Р. Нириха
февраль-март 1910 рейсов не было
с марта по ноябрь 1910 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
декабрь 1910 рейса не было
с января по ноябрь 1911 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
декабрь 1911 рейса не было
январь-февраль 1911 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
март 1912 рейса не было
с апреля по октябрь 1912 рейсы под командованием капитана Р. Нириха
ноябрь 1912 рейса не было
декабрь 1912 рейс под командованием капитана Р. Нириха
с января по март 1913 рейсов не было
с апреля по ноябрь 1913 рейсы под командованием капитана Б. Вильгельми
С ноября 1913 по 16 марта 1914 рейсов не было
с 16 марта по июнь 1914 рейсы под командованием капитана Б. Вильгельми
июль 1914 рейс под командованием капитана Курта Грана

 

 

Оказавшись в море, капитан Гран открыл запечатанные приказы, в которых указывалось, что он должен был встретить в указанном месте в море лёгкий крейсер "Karlsruhe". Когда 6 августа два корабля встретились в открытом море в 120 милях к востоку от Багам, крейсер передал лайнеру две 88-мм пушки с 290 снарядами, один пулемет и 36 винтовок, в обмен на уголь и провизию. Лайнер также получил нового командира - лейтенанта Пауля Тирфельдера, бывшего штурмана Карлсруэ. Гран теперь стал старшим офицером корабля. Также на борт перешли ещё 15 военных моряков: один офицер, два унтер-офицера и 13 матросов для обслуживания пушек. Со сменой командования "Kronprinz Wilhelm" официально стал вспомогательным крейсером ВМФ Германии и поднял военный флаг. Его задачей было искать и уничтожать торговые суда противника.

Рандеву с "Карлсруэ" едва не привело к гибели обоих кораблей. Когда немцы почти закончили перебрасывать грузы, они заметили военный корабль, направляющееся к ним. Это был британский броненосный крейсер "Suffolk". Немецкие корабли быстро прекратили перегрузку и разошлись разными курсами. "Suffolk" погнался за "Karlsruhe" и лайнер мог спокойно уходить, но радист на "Kronprinz Wilhelm" слышал активные британские переговоры, что означало, что другие британские корабли скоро пойдут по следу коммерческого рейдера. Команда в котельной поддерживала максимальную скорость, чтобы уйти подальше от британских кораблей.

После ухода от опасности капитан Тирфельдер приказал команде закончить превращение лайнера в военный корабль. Ещё до встречи с "Karlsruhe", корабль был окрашен в зеленовато-серый цвет, чтобы скрыть индивидуальность и помочь в маскировке на море. Теперь команда приступила к демонтажу стеклянных и деревянных панелей, чтобы избежать осколков в случае боя. Матрасы и ковровые покрытия использовались для защиты уязвимых мест на палубе. Курительная комната 1-го класса была превращена в лазарет. Экипаж также установил на полубаке два 88-мм орудия, прозванные "Белой стрелой" и "Базовым барабаном". На мостике был размещён переносной пулемет, названный "Заклепочником". Не смотря на крайне слабое для "крейсера" вооружение, теперь "Kronprinz Wilhelm" был готов приступить к охоте.

17 августа крейсер прибыл к Азорским островам, где у острова Сан-Мигель встретился с немецким пароходом "Walhalla" с грузом угля и к югу от островов на лайнер перегрузили топливо и другие необходимые товары. От немецких представителей в Лас-Пальмасе узнали, что в окрестностях Азорских и Канарских островов угля больше не будет, поэтому командир решил направиться к бразильскому побережью, где надеялся найти более дружественными для Германии источники угля или, по крайней мере, больший выбор нейтральных портов для интернирования корабля, если он окажется не в состоянии пополнить свои запасы с захваченных кораблей.

Во время рейса к южноамериканскому побережью экипаж "Kronprinz Wilhelm" - в основном резервисты и гражданские лица - прошли ускоренный курс по выполнению военных обязанностей и военно-морской дисциплине в целом. Был выбран "призовой экипаж" и обучен методам высадки на захваченные суда, проверки грузовых и судовых документов и использования взрывных зарядов для затопления захваченных судов. Наконец, все члены экипажа были одеты в некое подобие военно-морской формы. 27 августа крейсер остановил датский п/х "Elisabeta" и русский "Питон", но после досмотра отпустил.

Экипаж готовился в лихорадочном темпе, и к тому времени, когда 3 сентября около Рокас-рифа к северу от мыса Сан-Рок "Kronprinz Wilhelm" встретили пароход "Asuncion" - снабженец крейсера "Karlsruhe", подготовка была почти завершена. Следующим вечером в 20:30 вспомогательный крейсер обнаружил первую цель - британский грузовой пароход "Indian Prince", который был остановлен без единого выстрела. Тем не менее, из-за бурного моря высадку призовой партии откладывали до 06:00 следующего утра. Призовой экипаж обнаружил груз, состоящий в основном из контрабанды, но перед тем как затопить корабль, командир Тирфельдер хотел снять как можно больше запасов и топлива. Погода препятствовала этому до полудня 8 сентября. Экипаж и пассажиры приза были переведены на "Kronprinz Wilhelm" около 14:00, и два корабля далее шли бок о бок друг с другом сразу. Погрузка угля продолжалась всю ночь с 8 на 9 сентября, было перегружено 200 тонн угля. На следующее утро пароход был потоплен подрывом трёх взрывных устройств.

Рейдер пропустил один потенциальный успех, когда 14 сентября 1914 года он наткнулся на британский вспомогательный крейсер "Carmania", сильно повреждённый после боя с немецким вспомогательным крейсером "Cap Trafalgar", который затонул незадолго до прибытия "Kronprinz Wilhelm". Тем не менее, командир решил быть осторожным, имея всего две мелкокалиберные пушки и полагая, что это ловушка, не стал добивать англичанина.

Уголь, больше, чем любой другой фактор, оказался ключом к успеху "Kronprinz Wilhelm", и успех в поиске его источников у побережья Южной Америки удерживал рейдер в этом районе. Изначально запасы топлива пополнялись с немецких пароходов, отправленных из портов Южной Америки специально для этой цели. Следующий месяц крейсер провёл с тремя такими помощниками: "Pontos", "Preußen" и "Ebenburg", доставившими около 2000 тонн угля, прежде чем найти свою следующую жертву. Это событие произошло 7 октября, когда "Kronprinz Wilhelm" недалеко от побережья Бразилии, примерно на широте Рио-де-Жанейро остановил британский пароход "La Correntina". На следующий день рейдер стал рядом с захваченным судном, чтобы снять с него уголь и груз замороженного мяса. Кроме прочего, на "La Correntina" обнаружили две пушки калибром 120 мм со щитами, правда без снарядов к ним - имелся запас только холостых салютных патронов. Эти пушки были позже установлены на корме рейдера, где они использовались для предупреждающих выстрелов. Операция перегрузки угля и продуктов с "La Correntina" продолжалась до 11 октября, когда плохая погода вынудила её отложить. 14 октября перегрузку возобновили, но она снова была прервана, когда радиостанция перехватила сообщение о том, что двумя днями раньше из Монтевидео вышел однотипный с пленным судном п/х "La Rosarina" и скоро пройдет поблизости. Призовой экипаж установил три взрывных заряда и в тот же день затопил "La Correntina". Всего было перегружено ок. 1000 тонн угля и продуктов, две пушки и радиостанция.

"Sierra Cordoba" компании NDL, находящийся в Буэнос-Айресе, погрузил 1700 тонн угля, рабочей одежды, обуви и расходных материалов для снабжения "Kronprinz Wilhelm". Они встретились у побережья Бразилии в 20 октября 1914 года. Во время перегрузки в открытом море в течение одного дня только 23 октября было передано 700 тонн угля. По окончании погрузки "Sierra Cordoba" принял с крейсера пленных и в конце ноября высадил их в Монтевидео.

В течение следующих пяти месяцев "Kronprinz Wilhelm" прошёл 37 666 миль в водах Южной Атлантики у побережья Бразилии и Аргентины. Союзнические газеты часто сообщали, что "Kronprinz Wilhelm" был потоплен, торпедирован или интернирован, но он действовал в море до 28 марта 1915 г. и уничтожил 14 судов суммарной вместимостью около 60 000 тонн - девять британских, четыре французских и одно норвежское.

"Kronprinz Wilhelm" обычно захватывал суда либо просто обгоняя их и приказывая им остановиться, или притворяясь кораблем, терпящим бедствие, или изображая из себя корабль дружественной национальности. Обычно жертвы были застигнуты врасплох (некоторые даже не знали, что война объявлена), и их капитаны должны были быстро принять решение: бежать, сражаться или сдаться. Поскольку захваченные корабли не могли соперничать в скорости и, как правило, имели мало оружия или вообще его не имели, неприятным, но целесообразным выбором было сдаться. Крейсер посылал вооружённую винтовками партию на борт, и если выяснялось, что груз не имеет ценного или военного значения, судно отпускали. Если был обнаружен ценный, контрабандный груз, или груз, который мог быть использован в военных целях, экипаж крейсера довольно вежливо переводил всю команду, пассажиров, их багаж и другие ценные грузы с захваченного корабля на свой, в том числе уголь и другие припасы. Затем эти суда обычно топили открытием кингстонов и/или подрывом зарядов на дне корпуса. Из-за малого калибра орудий и для экономии подрывных зарядов, в некоторых случаях капитан Тирфельдер использовал таран, например разрезав массивным форштевнем британскую шхуну "Wilfred M." надвое. Один из кораблей был оставлен в качестве плавучего лагеря для доставки пленных на сушу, потому, что после 12-го захвата количество задержанных на борту стало невыносимым. Ещё 243 пленных и 73 германских моряка, достигших пенсионного возраста, 7 февраля 1915 года отправили на сушу на германском п/х "Holger". На протяжении всего рейда, длившегося 251 день, не погиб ни один человек.

результаты рейдерства "Kronprinz Wilhelm"
дата тип имя тоннаж страна груз примечания фото
27.08.1914 грузовой пароход Elisabeta ? Дания ??? отпущен после досмотра
шхуна Питон ? Россия ??? по др. данным "Питтан", отпущена после досмотра
3.09.1914 грузовой пароход Indian Prince 2846 Британия ??? остановлен, снято 200 т. угля и 9.09.1914 потоплен подрывными зарядами в 210 милях EN от Пернамбуко, Бразилия
7.10.1914 грузовой пароход La Correntina 8529 Британия мороженное мясо остановлен, снято 1000 т. угля и продуктов, две пушки и радиостанция, и 14.10.1914 потоплен подрывными зарядами в 320 милях EN от Монтевидео, Уругвай
28.10.1914 грузовой барк Union 2183 Франция уголь остановлен, оставлен в качестве угольщика, после выгрузки угля собирались отпустить, но 22.11.1914 он затонул шторм
21.11.1914 грузовой барк Anne de Bretagne 2062 Франция лес остановлен, подорван зарядами, затем выпущено 25 снарядов, но он из-за груза леса не тонул, брошен в полузатопленном состоянии
16.08.1914 грузовой пароход Mont Agel 4083 Франция в балласте затоплен подрывными патронами и тараном
грузовой пароход Bellevue 3814 Британия ??? выгружен уголь, 20.12.1914 затоплен в 460 милях к NE от Пернамбуко
7.10.1914 грузовой пароход Hemisphere 3486 Британия уголь остановлен, выгружен уголь, 7.01.1915 затоплен в 400 милях NEE от Пернамбуко, Бразилия
10.01.1915 грузовой пароход Potaro 4419 Британия ??? остановлен, сперва собирались отправить его в самостоятельный рейд и даже перекрасили, но 30.01.1915 всё-же затопили в 560 милях ENN от Пернамбуко, Бразилия
14.01.1915 грузо-пассажирский пароход Highland Brae 7634 Британия ??? остановлен и после перегрузки угля 30.01.1915 затоплен в 630 милях NEE от Пернамбуко, Бразилия
рыболовная шхуна Wilfred M. 199 Канада ??? деревянная, остановлена и в тот же день потоплена тараном
3.02.1915 грузовой барк Semantha 2280 Норвегия пшеница груз для Британии, остановлен и в тот же день затоплен
23.02.1915 грузовой пароход Chasehill 4583 Британия ??? после выгрузки угля, 9.03.1915 отпущен - отправлен с пленными в Бразилию
9.03.1915 пассажирский пароход Guadeloupe 6586 Франция 294 пассажира остановлен и затоплен
24.03.1915 грузовой пароход Tamar 3207 Британия ??? остановлен и потоплен артиллерией в 500 милях E от Пернамбуко, Бразилия
27.03.1915 грузовой пароход Coleby 3824 Британия пшеница остановлен и потоплен подрывными патронами и артиллерией в 460 милях NEN от Пернамбуко, Бразилия

 

Интересным было расположение орудий на крейсере. Сперва он имел всего две 88-мм пушки, размещённые на баке побортно, но позже их разместили обе по правому борту, что-бы можно было обе задействовать при потоплении судов. После установки двух 120-мм пушек с "La Correntina" в октябре 1914 на корме крейсера, командир стал использовать тактику обгона судов слева, сперва показывая обе передние пушки, а потом обе задние, из которых производил предупредительный выстрел. Так, как жертвы не знали, что солидные кормовые пушки со щитами имели только салютные снаряды, а обе передних были только с одного борта, у них складывалось впечатление, что крейсер солидно вооружён, а на самом деле рейдеру очень везло - в случае встречи с любым мало-мальски вооружённым кораблём противника, шансов уцелеть у него практически не было.

Англичане об этом не знали и отправили в Атлантику аж несколько крейсеров, чтобы выследить и уничтожить немецкий рейдер. В конце марта 1915 года у них появился такой шанс - вспомогательный крейсер направился на север, чтобы встретиться с немецким кораблем снабжения на экваторе. Утром 28 марта он прибыл на место встречи и весь день галсировал по окрестностям. В тот вечер с мостика на расстоянии в 17 морских миль увидели пароход в компании двух британских военных кораблей. Это и был корабль снабжения "Macedonia", захваченный двумя британскими крейсерами. К счастью, англичане лайнер не заметили. На рейдере о захвате снабженца не знали, и он ещё несколько дней кружил в назначенном районе, но с каждым днём надежды на рандеву уменьшались, как и топливо в бункерах.

Наконец, истощение запасов угля и тревожный рост числа больных заставили "Kronprinz Wilhelm" отправиться в ближайший нейтральный порт. Достигнув мыса Вирджиния, Тирфельдер обнаружил там британские корабли, ожидающие его, но под покровом темноты 10 апреля смог пройти мимо британцев, которые так и не заметили немецкого "бегемота". "Kronprinz Wilhelm" встал на якорь на Хэмптон Роудс утром 11 апреля в 10:12 у верфи "Ньюпорт-Ньюс" и таким образом завершил свой поход, в ходе которого он прошёл 37 666 миль и уничтожил около 57 000 тонн судов, став самым успешным рейдером "первой волны". По прибытии в его бункерах оставалось менее 25 тонн угля. Многие члены экипажа страдали от болезни, вызванной нехваткой свежих фруктов и овощей.

На борту крейсера не было недостатка в еде. По словам стоматолога и диетолога Карла Рёзе, моряки ели «по-настоящему гурмански». Ежедневный рацион состоял из трех фунтов мяса, белого хлеба и консервированных овощей. Тем не менее, четверть команды заболела предполагаемым «голодным отеком» и оказалась прикованной к постели, потому что командование пренебрегло предупреждениями врачей, обеспечить сбалансированную диету со свежими овощами и меньшим количеством мяса. Белый хлеб с низким содержанием клетчатки и консервированные овощи, обжаренные для консервации, не могли обеспечить необходимые пищевые добавки. Доктор Перренон, хирург корабля, сообщал: "У нас было много случаев пневмонии, плеврита и ревматизма среди матросов. Похоже, они потеряли всякий иммунитет задолго до того, как разразилась эпидемия. Мы имели дело с поверхностными ранами, порезами, которые не проходили в течение длительного времени, было много кровоизлияний, много несчастных случаев на борту, переломов и вывихов. Сломанные кости срастались медленно, что является ранним симптомом цинги".

Кораблю вскоре разрешили отправиться на верфь в Ньюпорт-Ньюс, чтобы получить базовый ремонт и загрузить уголь. Оставшись после установленного американскими властями срока, немецкий командир принял решение о интернировании, чтобы не рисковать быть захваченным британским флотом, ожидающим за пределами Чесапикского залива. Вскоре после этого немецкий рейдер был переведён через Хэмптон-Роудс к военно-морской верфи в Портсмуте, где был интернирован, присоединившись к стоящему там Prinz Eitel Friedrich.

В первые месяцы интернирования немецким морякам либерально разрешали покидать свои корабли и посещать окружающие общины. Однако после того, как несколько членов экипажа сбежали, политика отпусков была свёрнута, и немцы были ограничены в перемещениях своими кораблями и непосредственной зоной верфи. Начиная с января 1916 года, люди с обоих кораблей, которых насчитывалось около 1000 человек, построили на незанятой земле верфи миниатюрную деревню из отходов, найденных вокруг верфи и на своих кораблях. Эта небольшая деревня, названная Айтель Вильгельм в честь обоих кораблей, включала в себя не только дома, но и другие здания и услуги, которые имел бы типичный немецкий город того времени, включая церковь, школу, гимназию, другие общественные здания, а также полицию и пожарную службу. У немцев даже были сельскохозяйственные животные, небольшой зоопарк, огороды, и деревенская газета. Деревня стала чем-то вроде местной туристической достопримечательности. С посетителей взималась плата за вход, а выручка отправлялась в немецкий Красный Крест. Немецкие моряки, наряду с выпечкой, также изготавливали игрушки и другие сувениры, которые продавали посетителям.

Несмотря на американские связи с Антантой, будущие враги - немецкие моряки и Айтель Вильгельм были весьма популярны среди местных жителей и американцев в целом. Отчеты о рейдерах и деревне появились в национальных газетах и ​​журналах, таких как Литературный сборник. История немецких рейдеров добавила немного романтики в очень не романтическую и разрушительную войну. Американское недовольство британской тактикой, включавшей задержание американских кораблей, способствовало популярности немецких моряков. Немецкие коммерческие рейдеры воспринимались, как проигравшие, но боровшиеся с "британским хулиганом".

Семейные и наследственные связи также сыграли роль в этой популярности. Многие американцы, в том числе и виргинцы, были немецкого происхождения. Более того, у ряда немецких моряков имелись родственники, которые недавно иммигрировали в Соединенные Штаты. Историк Филлис Холл отметил, что в Государственный департамент поступило много писем с просьбой разрешить их родственникам посетить деревню. В целом, в течение восьми месяцев Айтель Вильгельм посетили тысячи американцев.

     

К августу 1916 года, когда Соединенные Штаты усилили подготовку к войне, стало ясно, что деревня будет ликвидирована, чтобы освободить место для расширения верфи. Американские власти демонтировали деревню, а корабли и немецких моряков перевели на Филадельфийскую военную верфь. Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, немецкие моряки стали военнопленными и были перемещены в форт Макферсон в Джорджии. В тот же день власти порта Филадельфии передали корабли флоту США. 22 мая указ президента США Вудро Вильсона подтвердил эту конфискацию. 9 июня "Kronprinz Wilhelm" был переименован в "Von Steuben" (ID-3017) в честь барона Фридриха Вильгельма фон Штойбена, немецкого героя американской революции, и введен в состав военно-морского флота Соединенных Штатов в Филадельфии под командованием Стэнфорда Э. Моисея.

"Von Steuben" начал свою карьеру в американском флоте в качестве вспомогательного крейсера. Летом 1917 года команда и работники верфи в Филадельфии готовили корабль к возобновлению рейда, но теперь уже против своих бывших хозяев. Не в пример немецкому рейдеру, теперь корабль получил довольно солидное вооружение из восьми 130-мм, шести 76-мм и одной однофунтовой пушки, а также восьми пулемётов. Однако, поскольку к этому времени союзные державы уже вытеснили с морей немецкое судоходство, потребность в кораблях такого типа практически отсутствовала. Соответственно этому, 21 сентября Управление командующего военно-морских операций телеграфировало коменданту Филадельфийский военно-морской верфи приказ оборудовать корабль, как транспортный, чтобы удовлетворить более насущную потребность - доставку войск и снабжения в Европу. К 29 сентября "Von Steuben" завершил подготовку и в тот же день вышел в первый рейс, при этом вся "крейсерская" артиллерия на нём оставалась. В течение следующих четырех недель он ходил из Филадельфии вдоль американского восточного побережья, посетив Хэмптон-Роудс, Вирджинию и Нью-Йорк. Его причалом оставался бывший пирс северогерманского Ллойда в Хобокене.

31 октября "Von Steuben" с 1223 солдатами и пассажирами на борту вышел из Нью-Йорка в первый трансатлантический рейс под американским флагом, направляясь в Брест, Франция. 9 ноября около 6:05 утра транспорт столкнулся с однотипным лайнером "Agamemnon" (быв. "Kaiser Wilhelm II"). Оба корабля имели упавших за борт людей, а несколько человек получили ранения. Кроме того, были повреждены два из 130-мм и одно 76-мм орудие. Хотя носовая часть имела пробоину, "Von Steuben" держал скорость в 12 узлов всё время, пока аварийная группа делала ремонт. Корабль прибыл в Брест через три дня и с 14 по 19 ноября высаживал пассажиров и выгружал груз, но отправился обратно лишь 28 ноября, после того, как был произведен ремонт.

На обратном пути в США "Von Steuben" отправился в Галифакс, Новая Шотландия, за углем. Около 9:14 утром 6 декабря он находился примерно в 40 милях от Галифакса, когда судно испытало сотрясение, настолько сильное, что многие думали, что он наскочил на мину или был торпедирован. Наблюдатели с борта увидели большое пламя и высокий столб дыма в направлении порта. Когда около 14:30 корабль вошел в гавань, город было не узнать - часть его была разрушена в результате взрыва французского транспорта боеприпасов "Mont-Blanc" и последовавшего за этим цунами, в результате которого погибло по меньшей мере 1635 человек и многие тысячи были ранены. Деревья были выкорчеваны, железнодорожные пути согнуты, разрушены многочисленные здания, обломки которых были отброшены на сотни метров. Взрыв в Галифаксе был крупнейшей техногенной катастрофой до того времени и самым мощным неядерным взрывом в истории. Экипаж отреагировал на чрезвычайную ситуацию тем, что послал офицеров и матросов помогать в спасательных работах. "Von Steuben" оставался в Галифаксе до 10 декабря, а затем продолжил свой рейс обратно в Филадельфию, куда прибыл 13 декабря.

После высадки пассажиров, "Von Steuben" 15-16 декабря перешёл в Ньюпорт-Ньюс, где 20 декабря командование транспортом принял капитан Йейтс Стерлинг-младший. В тот-же день транспорт направился в бухту Гуантанамо на Кубе, где высадил морских пехотинцев. 27-29 декабря он перешёл в Бальбоа, Панама, и стал в сухой док, где в течение трех недель был выполнен ремонт повреждений носа. 20 января 1918 года корабль вышел из дока и направился обратно в США. С 28 по 31 января он находился на верфи «Ньюпорт-Ньюс», где были заменены поврежденные при столкновении орудия. 1 февраля корабль вернулся на свою базу в Филадельфию.

10 февраля "Von Steuben" у реки Делавэр присоединился к конвою с войсками и 24 февраля без каких-либо происшествий добрался до пункта назначения в Бресте, выгрузил войска и груз и через пять дней ушёл в обратный рейс. 5 марта около 16:20 наблюдатель обнаружил по левому борту объект, который напоминал перископ подводной лодки. По тревоге были вызваны на свои боевые посты расчёты орудий и немедленно открыли огонь. Прежде, чем кто-либо понял, что они стреляли в безобидный плавучий обломок, произошла трагическая авария. Снаряд одного из 5-дюймовых орудий взорвался сразу после вылета из ствола и осколки поразили трех матросов. Один умер мгновенно, а двое других скончались в ту же ночь. 12-13 марта "Von Steuben" отправился на Бермудские острова и 16 марта прибыл в Норфолк. После ремонта и бункеровки он вернулся в Филадельфию, чтобы загрузить войска и груз для третьего рейса во Францию.

Следующие два рейса во Францию ​​и обратно прошли без происшествий, как и последующий переход Нью-Йорк - Брест. Однако на обратном пути, ​​18 июня около 12:30 один из наблюдателей сообщил об обломках впереди. Когда подошли ближе, в 5 милях слева по носу носу было видно семь небольших лодок под парусом. "Von Steuben" начал зигзагообразный подход, чтобы поднять то, что, казалось, было шлюпками с затонувшего корабля. Примерно через 20 минут наблюдатели сообщили о следе торпеды, приближающейся к носу с левого борта. Расчёты орудий начали стрелять по торпеде, в то время как капитан Стерлинг приказал резко повернуть вправо и дать всем машинам задний ход. Тем временем некоторые артиллеристы переключили свое внимание на то, что они считали перископом лодки, выпустившей торпеду. Манёвры корабля увенчались успехом - торпеда прошла в нескольких метрах впереди корабля, после чего он сбросил глубинные бомбы, правда, без результата.

Реальными неудачниками в этом коротком эпизоде были оставшиеся в живых моряки с британского парохода "Dwinsk" на семи шлюпках. Подводная лодка U-151 потопила их корабль и осталась в этом районе, чтобы использовать их в качестве приманки для других судов. Возможность, что они были просто приманками и что вокруг могли скрываться другие подводные лодки, вынудила "Von Steuben" продолжать рейс без остановки. Это решение было подкреплено тем фактом, что лодки казались пустыми. К счастью, моряки были в конечном итоге спасены.

"Von Steuben" прибыл в Нью-Йорк 20 июня и начал подготовку к новому рейсу во Францию. 29 июня он принял войска, а на следующий день присоединился к конвою. На третий день пути около полудня в переднем грузовом отсеке транспорта "Henderson" из конвоя начался пожар. По мере усиления пламени, "Von Steuben" подошел к горящему кораблю. Освещённый пламенем, он был идеальной мишенью для любой подлодки в этом районе, но он оставался у аварийного корабля в течение всей ночи и к утру снял с него более 2000 военнослужащих. "Henderson" потом благополучно вернулся в США, а "Von Steuben" 9 июля прибыл в Брест. Три дня спустя он отправился назад с гражданскими лицами и ранеными солдатами, возвращающимися в США после службы в Европе. После спокойного рейса, 21 июля транспорт прибыл в Нью-Йорк.

После короткого ремонта в конце июля - начале августа, корабль возобновил транспортировку войск в Европу. 8 сентября 1918 года капитан Йейтс Стерлинг-младший передал командование капитану Сайру Р. Миллеру. Между концом августа и перемирием 11 ноября "Von Steuben" совершил еще три рейса в оба конца, с войсками - во Францию ​​и с больными и ранеными - в США. Хотя все три рейса были мирными, но не обошлось без проблем. На обратном пути из первого из трех рейсов корабль пережил сильный ураган, во время которого три члена экипажа были смыты за борт и потеряны в море, а несколько других получили ранения. Во время второго рейса из Нью-Йорка в Брест эпидемия гриппа поразила 2700 военнослужащих и привела к 400 госпитализациям и 34 смертельным случаям.

1 сентября 1918 года "Von Steuben" прибыл в Нью-Йорк, доставив из Франции солдат штаба Первой дивизии, 8 ноября корабль вернулся в Нью-Йорк из своего девятого транспортного рейса и 10 ноября стал на ремонт на верфи Morse Dry Dock & Repair в Бруклине. На следующий день Германия подписала перемирие, положившее конец боевым действиям. Бывший коммерческий рейдер закончил ремонт 2 марта 1919 года и вышел в море, чтобы начать возвращение войск из Франции. В этой роли он продолжал служить военно-морскому флоту до 14 октября 1919 года, когда был выведен из его состава и передан Совету по морским перевозкам США (USSB). За время службы в ВМФ США корабль получил прозвище Фонни (Vonnie, уменьшительное от Von) и считался одним из самых популярных кораблей тогдашнего флота США.

Хотя корабль был вычеркнут из списков ВМС США, он оставался под контролем USSB, при этом название было видоизменено на "Baron von Steuben". 7 июля 1920 года совет продал судно с аукциона в Вашингтоне за 1 500 000 $ Нью-Йоркской компании Fred Eggena и Foreign Trade Cruise. Новый владелец хотел отправить корабль в мировой бизнес-тур, чтобы стимулировать внешнюю торговлю США и объединить 700 американских предпринимателей с зарубежными рынками. Американские предприниматели имели возможность выставлять и демонстрировать на борту свои предложения. На ремонт корабля ушло около 3 миллионов долларов. Рейс должен был начаться 15 января 1921 года и планировалось посетить некоторые европейские порты, Буэнос-Айрес, Мельбурн, Сидней, Иокогаму, Шанхай, Гонконг, Сингапур, Батавию, Рангун, Калькутту, Коломбо, Бомбей и Веллингтон. Корабль должен был получить для этой цели название "United States", но проект так и не был реализован.

После 1921 года пароход снова стал называться "Von Steuben", в 1923 году был исключён из судоходного реестра, продан на слом компании Boston Iron & Metals Co и в течение года разобран в Балтиморе.

 

 

Kaiser Wilhelm II

 

         

Европейский рынок эмиграции был на подъеме, и вскоре руководству Norddeutscher Lloyd стало ясно, что во время экономического благополучия будет разумным шагом иметь еще один крупный корабль. Они снова обратились к верфи "Вулкан" в Штеттине, которая ранее построила два предыдущих четырёхтрубника. Вскоре началась работа по постройке третьего судна в группе экспресс-пароходов NDL. Новый корабль напоминал первые два по внешнему виду, но был ощутимо больше. Фактически, он стал первым немецким кораблем, который превзошел размеры знаменитого Great Eastern. Не смотря на внешнее подобие, корабль имел существенные отличия от предшественников: он получил второй ярус прогулочной палубы и третью мачту сзади, а полубак лишился закруглённых "карапасных" краёв.

Церемония крещения и спуска на воду 12 августа 1902 года прошла очень торжественно, в присутствии кайзера Вильгельма II и генерального директора NDL Генриха Виганда. Дочь директора Эльза Виганд выполнила акт крещения, назвав корабль в честь присутствующего императора "Kaiser Wilhelm II". Спуск прошел без сбоев, и гигантская команда плотников, электриков, сантехников и других рабочих приступила к оснащению корабля.

Водоизмещение парохода при спуске составило 11 200 тонн, что было на 2150 тонн больше, чем у предыдущего "Kronprinz Wilhelm". Лайнер был построен из лучшей немецкой стали, у него было двойное дно, простирающееся на всю длину судна, разделенное на 26 водонепроницаемых секций, сам корпус был разделен на 19 отсеков 16 поперечными переборками, доходящими до верхней палубы, и одной продольной переборкой в машинном отделении. Переборки были распределены таким образом, что даже если два соседних отсека были заполнены, судно все равно оставалось на плаву. Ниже верхней палубы было 4 стальных палубы, простирающихся по всей длине корабля. Над верхней палубой находилcя спардек, также простирающийся на всю длину корабля, средняя часть которого служила нижней прогулочной палубой, с надстройкой длиной 135 метров и шириной 15 метров и ещё одной в корме, длиной 24 метра. Выше была прогулочная палуба длиной 164 метра с надстройкой длиной 136 метров, над ней - шлюпочная палуба. Спардек и прогулочная палубы имели более широкие, удобные и хорошо защищенные проходы по бокам, чем на предыдущих пароходах. Часть шлюпочной палубы также была доступна для пассажиров.

Роскошная обстановка, в которой были отражены элементы стиля барокко и ампира, была создана самым известным тогда бременским архитектором Иоганном Георгом Поппе, который много лет отвечал за «искусство отделки» новых кораблей Ллойда. Целью этого искусства было - дать пассажирам ощущение, что они находятся в одном из лучших роскошных отелей, что-бы отвлечь от мыслей о пересечении Атлантики со всеми возможными опасностями. Поппе создал атмосферу, окруженную такой роскошью, что некоторые считали, что это уже перебор. Используя такие материалы, как ценные породы дерева и мрамор, он спроектировал просторные общественные зоны с высокими потолками и богатой декоративной резьбой.

Всего судно могло брать 775 пассажиров первого класса в 290 каютах, 343 второго класса в 107 каютах и 770 третьего класса. С добавлением экипажа, насчитывавшего около 600 человек, общая вместимость составляла около 2500 человек. Помимо обычных уютных и комфортабельных номеров на 1, 2, 3 и 4 человека, было два имперских люкса, восемь обычных люксов, восемь специальных кают и 4 комнаты с ванными. Пассажиры первого класса имели в своем распоряжении столовую на 554 человека, расположенную на главной палубе, комнату для курения, гостиную и комнату для чтения и письма на верхнем променаде, детский салон на нижнем променаде и два кафе на мостике.

Обычные каюты второго классе были обставлены так же, как и в первом классе, но несколько проще. Пассажиры второго класса имели в своем распоряжении обеденный салон на 190 человек, расположенный на главной палубе. На открытом пространстве для них отводилась задняя часть прогулочной палубы, где размещались гостиная и комната для курения, а также часть верхней прогулочной палубы. Для общего пользования пассажиров первого и второго класса было 28 ванных комнат. Также были приняты меры, чтобы обеспечить гигиеничные и удобные помещения пассажирам третьего класса и членам экипажа.

Из 52 водонепроницаемых дверей 24 в переборках были оснащены устройством для закрытия дверей, позволяющим закрывать их дистанционно из рулевой рубки. По индикатору в штурманской рубке капитан мог сразу видеть, все ли или какие из водонепроницаемых дверей были закрыты. Жилые помещения для пассажиров были снабжены электрическим освещением, паровым отоплением, вентиляцией и т. д. Всего на судне было около 2700 электрических ламп. Электрический ток подавали 5 динамо-машин. Электричество широко использовалось на борту, частично для удобства пассажиров, частично для обеспечения безопасности. Имелась также обширная телефонная сеть.

Двигатели производства Vulcan Co. состояли из 4 комплектов четырехцилиндровых, трехкривошипных, четырехкратных, инвертированных вертикальных машин с поверхностными конденсаторами, сбалансированными по системе Schlick, и в общей сложности выдавали мощность от 38000 до 40000 индикаторных лошадиных сил. Они были расположены таким образом, что на каждом валу располагались по два комплекта переднего и заднего хода для возможности установки между ними поперечной водонепроницаемой перегородки, в дополнение к продольной. Каждые два комплекта с помощью валов длиной 42 метра приводили в движение четырехлопастные бронзовые винты диаметром 7 метров. Пар производили 12 парных и 7 одиночных котлов, работающих под давлением 15 атмосфер, с поверхностью нагрева 10000 квадратных метров, 124 топками и 290 квадратными метрами колосниковой решетки. Котлы были разделены на 4 группы, каждая из которых имела дымовую трубу диаметром 5 метров и высотой 40 метров. Чтобы поддерживать постоянную мощность, каждый день приходилось сжигать около 700 тонн угля.

В соответствии с требованиями Имперского адмиралтейства были приняты меры, позволяющие при необходимости установить значительное количество орудий, чтобы во время войны корабль мог использоваться в качестве вспомогательного крейсера.

Через восемь месяцев после спуска "Kaiser Wilhelm II" был готов к первому рейсу. 14 апреля 1903 года он покинул Бремен, направляясь в Нью-Йорк традиционным маршрутом - через Саутгемптон и Шербур. Но первый рейс разочаровал тех, кто ждал рекордных показателей. Со своими 23 узлами лайнер не дотягивал до средней рейсовой скорости "Deutschland" в 23,15 узла.

Лайнер всё-же выиграл "Голубую ленту" за самый быстрый переход на восток в 1904 году под командой капитана Дитриха Хогеманна. Пользуясь великолепной репутацией, "Kaiser Wilhelm II" служил Norddeutscher Lloyd на трассе в Северной Атлантике до начала войны. Он был не только одним из самых больших и быстрых кораблей, но казалось, что наделён огромной удачей, так как редко попадал в какие-либо аварии. Однако без них всё-же не обошлось.

В июле 1907 года корабль затонул в порту Бремерхафена. Он стоял у набережной и грузил 5000 тонн угля. При отливе корабль сидел на песчаной отмели, а когда портовые шлюзы снова открылись и вода в гавани поднялась, всплыла только внешняя сторона корабля, и он накренился в сторону причала. Через открытые угольные двери и окна промежуточной палубы хлынуло огромное количество воды и корабль сел на дно у причала. Утонул один рабочий, не успевший выскочить из угольного бункера. Сразу же после затопления все подводные отверстия были закрыты, и через два дня судно было осушено с помощью мощных насосов, после чего на несколько месяцев отправилось в ремонт.

"Kaiser Wilhelm II" больше не страдал от неудач до 17 июня 1914 года, когда он столкнулся в густом тумане у Игла с 3000-тонным британским пароходом "Incemore". Лайнер получил пробоину ниже ватерлинии, но водонепроницаемые переборки корабля выполнили свою функцию и корабль вернулся в Саутгемптон своим ходом.

После ремонта "Kaiser Wilhelm II" возобновил рейсы в США. 28 июля 1914 года он вышел в свой последний коммерческий рейс, его возвращение в Бремерхафен было назначено на 11 августа 1914 года, но уже 3 августа по пути на запад капитан лайнера получил известие о вступлении Германии в войну.

После драматической игры в прятки с патрулировавшими в Северной Атлантике тремя британскими крейсерами и в последние часы держась трехмильной зоны, 6 августа лайнер прибыл в Нью-Йорк без обычных сигнальных гудков. По правилам военного времени корабль воюющей стороны не мог долго находиться в нейтральном порту, но для выхода в море требовалось выгрузить пассажиров с багажом и загрузить уголь. Быстро уложиться в этот график было не реально, в итоге корабль и его команда были интернированы Соединенными Штатами.

Лайнер простоял в гавани два с половиной года. С объявлением США войны Германской империи 6 апреля 1917 года корабль был конфискован американским правительством вместе с 26 другими немецкими судами в гавани Нью-Йорка, чтобы предотвратить уничтожение кораблей руками их экипажей. Тем не менее, команда лайнера «начала манипулировать с техникой» без ведома американцев уже 31 января 1917 года. Его машины подверглись обширному саботажу, к тому-же два с половиной года вынужденного бездействия также ухудшили состояние двигателей.

Предварительный ремонт был произведен в Хобокене, и 22 мая судно было отбуксировано в Нью-Йорк на верфь военно-морского флота для преобразования в военный корабль. Во время капитального ремонта и оснащения он служил приемным кораблем для новобранцев и временной плавказармой, иногда кормив 5000 человек за один день.

         

Военно-морской флот официально принял корабль 21 августа 1917 года, и в этот день капитаном был назначен Кэзи Б. Морган, а 1 сентября 1917 года министр военно-морского флота Джозефус Дэниелс приказал сменить имя судна на "Agamemnon" (ID-3004).

После испытаний "Agamemnon" принял в Хобокене войска для первого рейса в составе конвоя во Францию, который начался 31 октября 1917 года. В течение следующих дней команда проводила тренировки по торпедной защите, пожаротушению и покиданию корабля. Вечером 9 ноября транспорт "Von Steuben" изменил курс, что привело к столкновению с "Agamemnon". "Von Steuben" дал задний ход, но корабль реагировал медленно и его форштевень проделал небольшое отверстие в борту Агамемнона в носовой части. Затем два корабля сошлись бортами, уничтожив несколько шлюпок "Агамемнона". Один из солдат с "Agamemnon" во время столкновения упал на "Von Steuben", но избежал ранения.

Конвой прибыл в Брест 12 ноября и высадил первые американские войска в этом порту. Заторы задержали высадку, и разгрузка лайнера длилась нескольких дней. Во французских портах не хватало угля, и "Agamemnon", прежде чем отплыть в Соединенные Штаты, ушёл на бункеровку в Саутгемптон. Он прибыл в Хобокен 17 декабря. После возвращения в США и последующих ремонтных работ лайнер снова отправился во Францию ​​в середине января 1918 года.

Через пять дней конвой попал в сильный шторм, во время которого на мостик пришло сообщение о том, что за борт упал человек. Остановившись и включив ходовые огни, "Agamemnon" стал разворачиваться назад в надежде поднять пропавшего, но когда он полностью повернул руль влево, тяжелая волна ударила по нему и заклинила в положении 43 градуса. Некоторое время корабль управлялся только винтами, а когда была подключена резервная рулевая машина, возобновил свое путешествие. При проверке на следующее утро выяснилось, что все люди были на месте, сообщение оказалось ложным. После недолгого пребывания в Сен-Назере перед прибытием в Брест 24 января, "Agamemnon" вернулся в Хобокен 11 февраля 1918 года.

Следующие два рейса с войсками из Хобокена в Брест прошли без происшествий. После кратковременного докования в Норфолке "Agamemnon" снова отплыл из Хобокена 6 мая 1918 года, имея на борту 49 967 человек, самое большое число, которое он мог взять за один рейс. Летняя погода и спокойное море позволили удвоить количество людей в каждой каюте. Половина спала в ночью и оставалась в течение дня на палубе, другая половина занимала отсеки днем ​​и ночевала на палубе. Эти воины по прибытии показали отличное здоровье, вероятно, из-за того, что находились на открытом воздухе не менее 12 часов каждый день. Тщательная очистка кают два раза в день помогала поддерживать санитарные условия. Медицинский работник Агамемнона сообщал, что «на шлюпочной палубе было выбрано место, где с помощью шланга мылось большое количество солдат, совмещающих отдых и спорт одновременно». "Agamemnon" благополучно добрался до Хобокена 3 июня.

Шестой рейс транспорта был прерван только раз - стрельбой по «подозрительным объектам», обнаруженным плавающими в воде, когда корабль приближался к Бресту. По возвращении из Франции транспорт доставил обратно в Соединенные Штаты больных и раненых солдат. После ремонта на военно-морской верфи Нью-Йорка он вновь отправился в Брест.

Обратный рейс принял более серьезный оборот. "Agamemnon" отплыл из Бреста 5 сентября с "Mount Vernon" и шестью эсминцами. На следующее утро в 6:85 наблюдатели увидели в ста ярдах слева по носу перископ. Подав сигнал сиреной, транспорт стал отворачивать, а одно из его легких орудий выстрелило в перископ, чтобы предупредить другие корабли. В течение минуты после этого торпеда U-82 поразила "Mount Vernon", убив и ранив 48 человек. "Agamemnon" лёг на прежний курс, а поврежденный "Mount Vernon" вернулся в Брест для ремонта. Три часа спустя один из сопровождающих миноносцев подал сигнал тревоги, и транспорт вновь ускорил ход, а одно из его 6-дюймовых орудий выстрелило в то, что оказалось плавающими обломками. По возвращении в Хобокен "Agamemnon" посетили министр флота Джозефус Дэниелс и командующий транспортными силами контр-адмирал Альберт Гливс.

20 сентября 1918 года "Agamemnon" снова отправился во Францию, на этот раз в компании с транспортом "America". 24 сентября тот произвел предупредительный выстрел по предполагаемой подводной лодке. "Agamemnon" объявил тревогу и закрыл все водонепроницаемые двери, одно из его 6-дюймовых орудий дважды выстрелило, но безрезультатно. В этот день к двум кораблям присоединились пять эсминцев из Бреста, и они прибыли в пункт назначения 29 сентября. Во время этого рейса на борту произошла вспышка гриппа. 29 сентября Агамемнон добрался до Бреста ещё без человеческих жертв, но загруженность больниц в Бресте не позволила вывести пациентов с корабля. Пока "Agamemnon" стоял в порту, от пневмонии умерли шесть солдат и двое моряков.

Покинув Брест 2 октября, "Agamemnon" достиг Хобокена 10 октября. Эпидемия достигла значительных масштабов, и численность войск, взятых в следующий рейс, была сравнительно небольшой. Судно возвратилось в Хобокен 5 ноября, и через шесть дней после подписания перемирия было отправлено в ремонт.

17 декабря 1918 года "Agamemnon" вышел из Хобокена в свой первый мирный рейс. В течение следующих восьми месяцев он совершил девять таких рейсов в Брест, доставив солдат американских экспедиционных сил обратно в Соединенные Штаты. Во время двух из них обязанности командира транспорта исполнял Раймон А. Спруэнс, будущий командующий Пятым флотом в Тихом океане во время Второй мировой войны.

Экипаж прозвал своё судно «Качающийся Билли» (Rolling Billy). Это прозвище он вполне оправдал, возвращаясь из Бреста 30 января 1919 года. Североатлантический шторм сильно раскачал судно, волны катались через палубы и разбили порты. Тридцать три солдата были ранены осколками стекла.

18 августа 1919 года транспорт завершил в Хобокене последний рейс под флагом военно-морского флота. За время службы он перевёз 37 979 солдат и моряков в Европу и 41 944 обратно.

       
       

27 августа 1919 года в Хобокене "Agamemnon" был выведен со службы и передан военному министерству. В тот же день его имя было вычеркнуто из списков ВМФ. Бывший лайнер числился армейским военным транспортом до середины 1920-х годов, когда он был помещён в резерв на реке Патаксент, в затонах Чесапикского залива. Там корабль оставался годами. Он довольно сильно пострадал во время войны и был не в очень хорошем состоянии. И все же были планы дальнейшего использования бывшего немца. Была идея восстановить его в качестве пассажирского лайнера для United States Mail Line и даже перестроить его в дизельный теплоход, но ни один из этих планов так и не осуществился. Хотя в 1927 году корабль был переименован в "Monticello", больше он не использовался, оставаясь у причала вместе с "Mount Vernon", "George Washington" и "America".

Только в 1940 году корабль снова стал предметом обсуждения. К этому времени в Европе бушевала Вторая мировая война и бывший немецкий экспресс-лайнер был предложен Великобритании в качестве войскового транспорта. Военные корабли действительно были крайне необходимы, но из-за старости и дороговизны восстановления, британцы от лайнера отказались. В том же году бывший "Kaiser Wilhelm II" был продан компании Boston Iron & Metal Co. для разборки на металлолом и в сентябре того же года был отбуксирован в Балтимор, где впоследствии разобран.

 

 

Kronprinzessin Cecilie

 

                     

"Kronprinzessin Cecilie", построенный в Штеттине в 1906 г., был последним в серии из четырех лайнеров для Северогерманского Ллойда, и последним немецким лайнером, на котором было четыре дымовых трубы. При тех-же размерах, что предыдущий "Kaiser Wilhelm II", он имел ещё более мощные машины - самые большие поршневые паровые двигатели, когда-либо установленные на корабле. Установка развивала мощность 46 000 л.с. и также, как на предшественнике, состояла из четырёх машин 4-кратного расширения, работавших на два четырехлопастных винта, которые могли разгонять пароход до скорости 23,6 узлов.

Тем не менее, "наследная принцесса" не участвовала в погоне за "Голубой лентой Атлантики", так как в октябре 1907 года начал свои атлантические рейсы турбинный лайнер "Lusitania" британской компании Cunard и немедленно вернул первенство в Великобританию. В отличие от немцев, британцы полагались на паровую турбину, которая оказалась гораздо более эффективной, чем поршневые машины, и у "Kronprinzessin Cecilie" уже не было никаких шансов обогнать "англичанина".

Внешне лайнер был точной копией "Kaiser Wilhelm II", но отличался внутренней отделкой. Генеральный директор NDL Генрих Виганд и кайзер Вильгельм II хотели, чтобы четвертый пароход имперского класса имел более функциональный стиль, который заменил бы помпезный историзм, который культивировался до сих пор. В результате Поппе больше не брал на себя исключительную ответственность. Был объявлен конкурс идей для роскошных кают, в котором приняли участие бременские архитекторы Eeg & Runge, Wellermann & Frölich, Abbehusen & Blendermann, Alfred Runge & Eduard Scotland, а также Джозеф Мария Ольбрих (Венское кафе), представитель Дармштадтской колонии художников, пионер современной функциональной архитектуры Бруно Пол и ведущий представитель движения «Искусство и ремесла» Ричард Римершмид. Они спроектировали роскошные каюты, где кровати превращались в диваны, а умывальники - в столы. Все металлоконструкции были позолочены; поверхности были в основном белыми, в то время как деревянные части из фиолетового амаранта были инкрустированы агатом, слоновой костью и цитроном. Концертный рояль Ibach разработал Берлинский поставщик Pfaff.

                                         

По проекту судно имело 287 каюты первого класса, 109 кают второго класса и 7 отсеков для пассажиров 3-го класса с максимальной вместимостью: 775 пассажиров первого класса, 343 пассажиров второго и 770 - третьего. С учётом экипажа из 679 человек, в состав которого входили 229 стюардов и стюардесс, а также 42 повара, кладовщики, парикмахеры и другие сотрудники, корабль мог вмещать 1888 человек. Два «имперских люкса» имели гостиную, отдельную столовую, спальню и ванную комнату с туалетом, в то время как в восьми других люксах была только столовая. В двенадцати номерах была большая спальня с ванной комнатой и туалетом. Кроме того, на кухне был установлен аквариум, обеспечивающий пассажиров 1-го класса самой свежей рыбой.

По сравнению с билетом в первый класс за 2 500 долларов, иммигрант мог плыть всего за 25 долларов - в сто раз дешевле.

                                               

В июле 1907 года новая "Kronprinzessin Cecilie" должна была выйти из Бремерхафена в первый рейс, однако, прежде чем корабль был готов, он затонул у причала в гавани Бремерхафена. Лишь в следующем месяце, когда вода была откачана и судно отремонтировано, 6 августа оно смогло отправиться в путь.

До лета 1914 года лайнер регулярно работал на североатлантическом маршруте под командованием капитана Дитриха Хогеманна, а с 1913 - Чарльза Полака, следуя из Бремена, время от времени заходя в другие порты, включая Бостон и Новый Орлеан.

         

28 июля 1914 г. корабль получил известие о начале войны, когда направлялся из Америки в Германию с предварительным заходом в Британский Саутгемптон. В дополнение к 1216 пассажирам, включая некоторых британских резервистов, он нёс 10 679 000 долларов золотом и 3 000 000 долларов серебром. Золото предназначалось для парижских и британских банков. Корабль приближался к Ливерпулю, когда ему было приказано вернуться в Соединенные Штаты, чтобы избежать захвата Британией.

Поскольку следующие события были предметом нескольких судебных разбирательств, они хорошо документированы. Чтобы не подвергать судно риску, капитан Полак попросил добровольцев в качестве маскировки покрасить верхние части труб в черный цвет, чтобы они напоминали лайнер "Olimpic" или другой четырёхтрубный корабль британской линии "White Star". Ночью 4 августа 1914 года корабль прибыл в небольшой портовый городок Бар-Харбор в штате Мэн и бросил там якорь, при этом лоцманом был оказавшийся на борту местный банкир и яхтсмен, поскольку никто из офицеров корабля не был знаком с портом. В качестве причины, по которой Полак направился ни в Нью-Йорк, ни в Бостон, он утверждал, что перехватил радиосвязь между британским крейсером "Essex" и Галифаксом, из которой было понятно, что британцы планируют контролировать основные американские порты.

Некоторые пассажиры были в ярости по поводу возвращения в Америку, а пара американских миллионеров даже предложили купить корабль, чтобы он мог поднять американский флаг и безопасно войти в деликатные европейские воды. Другие были довольны участием в этом «приключении». Пассажиры "кронпринцессы" были сняты малыми судами и специальными поездами от станции Mount Desert Ferry и доставлены в Бостон и Нью-Йорк. Сильно охраняемый транспортный поезд, состоящий из пяти транспортных, двух спальных вагонов и одного вагона-ресторана, доставил золото обратно в Нью-Йорк.

"Kronprinzessin Cecilie" со своей командой оставалась на якоре в бухте до утра 6 ноября 1914 года, когда в охранении американского эсминца "Warrington" и куттера береговой охраны перешла в Бостон. Там корабль был временно конфискован в качестве гарантийного депозита, поскольку на рассмотрении находились требования о возмещении убытков в связи с невозможностью осуществить перевозку золота. В принципе, американское правительство заявило, что ни один корабль немецкого торгового флота не будет конфискован и что немцы могут распоряжаться ими по своему усмотрению. Немецких моряков, которые хотели покинуть свои корабли, попросили сделать это через иммиграционные власти, что было обычной практикой.

7 мая 1917 года Верховный суд США отклонил иск за нарушение договора двух нью-йоркских поставщиков финансовых услуг - Guaranty Trust Co. и National City Bank, а также двух пассажиров из Нью-Йорка и Брюсселя. Суд установил, что капитан должным образом поддерживал безопасность всех интересов и правильно оценил опасности, когда он перевернул корабль в Атлантике.

После вступления Соединенных Штатов в мировую войну на стороне Антанты, сразу после окончания судебного процесса, 6 апреля 1917 года "Kronprinzessin Cecilie" была конфискована и передана военно-морскому флоту США. Однако уже в начале февраля 1917 года было обнаружено, что экипаж вывел из строя машины, чтобы американцам было труднее захватить корабль. По словам капитана Полака, он получил приказ от чиновника из посольства Германии в Вашингтоне и выполнил его в ночь на 31 января 1917 года. Согласно выводам американского морского инженера, немцы вырезали большой кусок стали из каждого цилиндра машин, а также сбили крепления головок цилиндров. Поскольку компоненты, произведенные в Германии, не могли быть воспроизведены в США, была необходима установка новых машин.

После завершения работ по переоборудованию в Бостоне, 28 июля 1917 года корабль был введён в строй под новым именем "Mount Vernon" в качестве военного транспорта. (Маунт-Вернон - загородная резиденция первого президента США Джорджа Вашингтона). 31 октября 1917 года пароход вышел из Нью-Йорка в первый рейс через Атлантику под флагом США. Всего корабль выполнил девять рейсов по маршруту Хобокен - Брест, доставляя американских солдат на европейский театр военных действий.

         

4 сентября 1918 года "Mount Vernon" отправился в очередной обратный рейс из Бреста в Нью-Йорк со 150 ранеными солдатами на борту. Во время ремонта венского кафе больница была перенесена ​​на солнечную террасу. Утром 5 сентября 1918 года транспорт в конвое был уже в 200 морских милях от побережья Франции, когда расчёт пушки № 1 обнаружил справа по носу на расстоянии около 500 метров перископ подводной лодки и немедленно обстрелял его. Это была немецкая подлодка U-82. Несмотря на предпринятый маневр уклонения, торпеда попала в среднюю часть корабля и нанесла серьезные повреждения. В результате взрыва погибли 36 моряков, 13 получили ранения. Вода затопила весь средний отсек, некоторые котлы вышли из строя. Только вовремя закрытые двери в переборках препятствовали затоплению корабля. Пароход с креном 15 градусов и скоростью, уменьшенной до шести узлов, пошёл обратно в Брест, где был поставлен в док. Окончательный ремонт был проведен в Бостоне.

               

"Mount Vernon" вернулся в транспортную службу в феврале 1919 года и отплыл во Францию 22 февраля, в день рождения Джорджа Вашингтона, в свой первый рейс по возвращению американских солдат с европейской арены на родину, и 3 марта в 11 часов вечера вышел в обратный рейс.

       

После того, как обратные перевозки были завершены, 27 августа 1919 года в Хобокене бывшая "наследная принцесса" была выведена со службы и 17 октября 1919 года передана военному министерству. Корабль был придан Тихоокеанскому флоту армии, базирующемуся в форте Мейсон в Сан-Франциско. С марта по июль 1920 года транспорт совершил один рейс во Владивосток, чтобы вывести части Чехословацкого легиона для высадки их в Триесте, и доставил 300 немецких военнопленных в Гамбург. По возвращении судно было передано Судоходному совету США и поставлено на консервацию на Соломоновых островах на реке Патаксент, в затонах Чесапикского залива в Мэриленде.

                     

Различные попытки восстановить все еще привлекательный океанский лайнер для Почты Соединенных Штатов потерпели неудачу. Пришвартованный бок о бок с "Monticello", "George Washington" и "America", пароход ржавел у причала до 1939 года. Когда разразилась Вторая мировая война, Соединенные Штаты предложили корабли англичанам в качестве войсковых транспортов, но англичане отклонили это предложение из-за их старости и дороговизны восстановления. После этого экспресс-пароход был продан компании Boston Iron & Metal Co. и утилизирован в Балтиморе в конце 1940 г.

Заключение

Казавшаяся сперва такой привлекательной идея использовать скоростные лайнеры для борьбы с судоходством противника, на деле оказалась не столь удачной. Главным минусом экспресс-крейсеров стала чудовищная прожорливость их котлов - за два дня активного крейсерства такой пароход мог сжечь более тысячи тонн угля. Для двух вышедших в рейд четырёхтрубных лайнеров, это качество сильно ограничивало возможности. Так "Kronprinz Wilhelm" из 251 суток, проведённых в море, 65 (четверть всего времени) потратил на бункеровку, а многодневная погрузка угля на "Kaiser Wilhelm der Grosse", фактически стоила ему жизни. Также стоит отметить легко узнаваемый силуэт достаточно известных судов. Командир "Kronprinz Wilhelm" отчасти решил эту проблему, уйдя в южную Атлантику, где его не ожидали встретить.

Другой проблемой была особенность эксплуатации рейсовых лайнеров - в каждый момент времени обычно половина из них находилась в море с многочисленными пассажирами на борту, причём в зоне, контролируемой британским флотом. В случае четырёхтрубников это означало, что два из них не имели возможности высадить пассажиров и погрузить запас угля и в результате были интернированы в США.

Все эти особенности лайнеров привели к тому, что в Германии их больше не рассматривали в качестве вспомогательных крейсеров и во второй мировой войне в коммерческие рейдеры переоборудовали исключительно грузовые суда.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

Kaiser Wilhelm der Grosse

         
                 
                                                 

Deutschland / Victoria Luise

       

Kronprinz Wilhelm

         

Kaiser Wilhelm II

               
                     

Kronprinzessin Cecilie

                 

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1 Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 3., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2 Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975
3 Tony Gibson: Die Welt der Schiffe. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Über 1500 zivile und militärische Schiffstypen. Basserman Verlag, München 2007
4 Matthias Trennheuser: Die innenarchitektonische Ausstattung deutscher Passagierschiffe von 1880 bis 1940. Hauschild-Verlag, Bremen 2010
на английском
5 Noppen, Ryan. German commerce raiders 1914-18. Osprey - New Wanguard 228, 2015.
6 Bonsor, N. R. P. North Atlantic Seaway, Volume 2 (Enlarged and completely revised ed.). Saint Brélade, Jersey: Brookside Publications 1978
7 Drechsel, Edwin. Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1857–1970: History, Fleet, Ship Mails, Volume 1. Vancouver, British Columbia: Cordillera Pub. Co. 1994
8 Putnam, William Lowell. The Kaiser's Merchant Ships in World War I. Jefferson, North Carolina 2001
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий, в т.ч.
http://www.historyisnowmagazine.com/
https://mahlerfoundation.org/
http://www.norwayheritage.com/
http://www.navsource.org/
https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/

последнее обновление: 27.04.2020

 




 

 
Торговый флаг Германской империи 1897-1918
Флот Германской империи (Kaiserliche Marine), 1914
Торговый флаг Германии, 1919-1925
Флаг США, 1917-1940
Mont Agel
"Kronprinz Wilhelm" таранит "Mont Agel", 16 августа 1914 г.
Kaiser Wilhelm der Grosse
Затонувший "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в бою, рисунок.
Victoria Luise
"Victoria Luise" в бухте Сан-Хуан.
Deutschland
"Deutschland" у пирса Принца Уэлльского в Дувре.
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinz Wilhelm
Модель "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Модель "Kronprinzessin Cecilie".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Модель "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Виртуальная модель "Kaiser Wilhelm II".
Kronprinz Wilhelm
Виртуальная модель "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Модель "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Модель "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Модель "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Модель "Kronprinz Wilhelm".
Victoria Luise
"Victoria Luise"
Victoria Luise
"Victoria Luise"
Deutschland
"Deutschland"
Victoria Luise
"Victoria Luise" в доке.
Victoria Luise
Модель рулевой машины "Deutschland / Victoria Luise".
Victoria Luise
Модель "Victoria Luise".
Victoria Luise
Модель "Victoria Luise".
Deutschland
Модель "Deutschland".
Deutschland
Модель "Deutschland".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Модель "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", схема расположения автоматических дверей в переборках.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", схема рулевой машины.
Mount Vernon
"George Washington", "America", "Mount Vernon", "Monticello" на консервации, 1930-е гг.
Mount Vernon
"George Washington", "America", "Mount Vernon", "Monticello" на консервации, 1930-е гг.
Mount Vernon
"Monticello", "Mount Vernon", "America", "George Washington" на консервации, 1930-е гг.
Mount Vernon
"George Washington", "America", "Mount Vernon", "Monticello" на консервации, 1930-е гг.
Mount Vernon
"Mount Vernon", ок. 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" и ГС "Comfort" на верфи ВМФ на о. Мэйр Айленд, 2 января 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" и ГС "Comfort" на верфи ВМФ на о. Мэйр Айленд, 2 января 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" на верфи ВМФ на о. Мэйр Айленд, 2 января 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" на верфи ВМФ на о. Мэйр Айленд, 2 января 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" на верфи ВМФ на о. Мэйр Айленд, 2 января 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon", 1920 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в штормовой Атлантике, март 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в Бостоне, 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в Бостоне с солдатами 26-й дивизии, 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в Бостоне, 7 февраля 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon", начало 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon", начало 1919 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в доке в Бресте, сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
Экипаж у стоящего в доке "Mount Vernon", 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в доке в Бресте, сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в доке в Бресте, сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в доке в Бресте, сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в доке в Бресте, сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
Временная наделка на борту "Mount Vernon", сентябрь-октябрь 1918 г.
Mount Vernon
Пробоина в борту "Mount Vernon", сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
Пробоина в борту "Mount Vernon", сентябрь 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" входит в док в Бресте, 6 сентября 1918 г.
Mount Vernon
Аврал на "Mount Vernon", 5 сентября 1918 г.
Mount Vernon
Торпедированный "Mount Vernon", 5 сентября 1918 г. Охранение ставит дымовую завесу.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в Нью-Йорке, 8 июля 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon", 25 мая 1918 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в Бресте, 5 мая 1918 г.
Mount Vernon
Схема камуфляжа "Mount Vernon" в 1918 г.
Mount Vernon
Пушка на баке "Mount Vernon".
Mount Vernon
Матросы на прогулочной палубе "Mount Vernon", 5 сентября 1918 г.
Mount Vernon
Обед на "Mount Vernon".
Mount Vernon
Госпиталь на "Mount Vernon".
Mount Vernon
Помещение динамо-машин на "Mount Vernon".
Mount Vernon
Котельная на "Mount Vernon".
Mount Vernon
"Mount Vernon" в декабре 1917 г.
Mount Vernon
"Mount Vernon" в 1917-1918 гг.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Бар-Харборе, август 1914 г.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Бар-Харборе, август 1914 г.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Бар-Харборе, август 1914 г.
Kronprinzessin Cecilie
Машинное отделение на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Ходовой мостик "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Шлюпочная палуба на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Шлюпочная палуба на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Прогулочная палуба на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Прогулочная палуба на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Прогулочная палуба на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Каюта на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Каюта I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Кухня I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Тренажёрный зал на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Буфет на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Лестница на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Лестница на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Лестница на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Лестница на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Гостиная I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Гостиная I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Гостиная I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Музыкальный салон на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Музыкальный салон на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Дамский салон на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Дамский салон на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка II класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Курилка I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Венское кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Венское кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Венское кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Венское кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Венское кафе на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал II класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал I класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
"Olimpic" и "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Нью-Йорке.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Бар-Харборе, август 1914 г.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Нью-Йорке.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Нью-Йорке.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Mount Vernon
"Mount Vernon" на консервации.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Хобокене, Нью-Джерси.
Kronprinzessin Cecilie
Корма "Kronprinzessin Cecilie".
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" в Нью-Йорке.
Kronprinzessin Cecilie
Герцогиня Сесиля Августа Мария Мекленбург-Шверинская,
она-же наследная принцесса Сесиля, на борту судна-тёзки.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie" после спуска на воду.
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Kronprinzessin Cecilie
"Kronprinzessin Cecilie"
Agamemnon
Прибытие "Agamemnon" в США, 1919 г.
Monticello
"Monticello", "Mount Vernon", "America" и "George Washington" в резерве, ок. 1939 г.
Agamemnon
Солдаты возвращаются в США на "Agamemnon", 1919 г.
Agamemnon
Машинное отделение на "Agamemnon".
Agamemnon
Операционная на "Agamemnon".
Agamemnon
Офицерская кают-компания на "Agamemnon".
Agamemnon
Камбуз на "Agamemnon".
Agamemnon
"Agamemnon" перед списанием, 18 августа 1919 г.
Agamemnon
3-дюймовая пушка на "Agamemnon".
Agamemnon
Полубак на "Agamemnon".
Agamemnon
Шлюпочная палуба на "Agamemnon".
Agamemnon
Сигнальный мостик "Agamemnon".
Agamemnon
Ходовой мостик "Agamemnon".
Agamemnon
"Agamemnon" возвращается из Европы, 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" в Нью-Йорке, 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон с 26-й дивизией ("Yankee") на борту, 7 апреля 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" на верфи Norfolk Navy Yard, 15 февраля 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон, кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Agamemnon
"Agamemnon", прибытие в Брест, 18 апреля 1918 г.
Agamemnon
"Agamemnon" в камуфляже, вторая половина 1918 г.
Agamemnon
"Agamemnon" в камуфляже, вторая половина 1918 г.
Agamemnon
Камуфляж "Agamemnon" U.S. Navy Type N19, design A, чёрный, белый, #3 синий и #1 серо-синий, вторая половина 1918 г.
Agamemnon
"Agamemnon" в камуфляже, вторая половина 1918 г.
Agamemnon
"Agamemnon" прибывает в Бостон со 102-й пехотной див., кон. 1918 - нач. 1919 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в доке, июнь 1917 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в доке, июнь 1917 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в доке, июнь 1917 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в доке, июнь 1917 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в доке, июнь 1917 г.
Agamemnon
"Agamemnon", 1917-1918 гг.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" на верфи ВМФ, Бруклин, август 1917 г.
Agamemnon
"Agamemnon"
Agamemnon
"Agamemnon"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" на верфи ВМФ, Бруклин, август 1917 г.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" уже под флагом США, но ещё не переименован.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" и "Adriatic" в Шербуре.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в Шербуре.
Kaiser Wilhelm II
Пассажиры третьего класса на "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Шлюпочная палуба "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Шлюпочная палуба "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
Гостиная на "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" в Нью-Йорке.
Kronprinzessin Cecilie
Обеденный зал 1-го класса на "Kronprinzessin Cecilie".
Kaiser Wilhelm II
Детский обеденный зал на "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Обеденный зал 1-го класса на "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
Гостиная на "Kaiser Wilhelm II".
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II" на стапеле.
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm II
"Kaiser Wilhelm II"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Von Steuben
Офицеры у мостика "Von Steuben", 1918 г.
Von Steuben
"Von Steuben" в Нью-Йорке, 1919 г.
Von Steuben
"Von Steuben" в Нью-Йорке, 1 сентября 1919 г.
Von Steuben
"Von Steuben", 1919 г.
Von Steuben
"Von Steuben" в Нью-Йорке с флагами 27-й дивизии, конец 1918 г.
Von Steuben
"Von Steuben" в Бресте.
Von Steuben
"Von Steuben" в конце 1917 - начале 1918 гг.
Von Steuben
"Von Steuben" в позднем камуфляже, 1918 г.
Von Steuben
"Von Steuben" в Нью-Йорке, 28 июня 1918 г.
Von Steuben
Повреждения "Von Steuben" после столкновения с "Agamemnon" 9 ноября 1917.
Von Steuben
"Von Steuben" 31 октября 1917, за ним - старый броненосец "Iowa".
Von Steuben
"Von Steuben" в позднем камуфляже, 1918 г.
Von Steuben
"Von Steuben"
Von Steuben
"Von Steuben" с камуфляжем, изображающим эсминец.
Von Steuben
"Von Steuben" с камуфляжем, изображающим эсминец.
Von Steuben
"Von Steuben" в Бресте.
Von Steuben
Бывшие немецкие лайнеры "Mount Vernon", "Agamemnon" и "Von Steuben" (с повреждённым носом) в Северной Атлантике, 10 ноября 1917 г.
Kronprinz Wilhelm
Буксировка "Kronprinz Wilhelm" после конфискации, апрель 1917 г.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm", за ним "Prinz Eitel Friedrich", интернированные на верфи в Портсмуте.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" и "Prinz Eitel Friedrich", интернированные на верфи в Портсмуте.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" и "Prinz Eitel Friedrich", интернированные на верфи в Портсмуте.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" и "Prinz Eitel Friedrich", интернированные на верфи в Портсмуте.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" и "Prinz Eitel Friedrich", интернированные на верфи в Портсмуте.
Kronprinz Wilhelm
Мельница в деревне Эйтель Вильгельм.
Kronprinz Wilhelm
Американские туристы в деревне Эйтель Вильгельм.
Kronprinz Wilhelm
Деревня Эйтель Вильгельм, у причала "Prinz Eitel Friedrich", за ним "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Экипаж крейсера "Kronprinz Wilhelm" перед рубкой сразу по прибытии в США.
Kronprinz Wilhelm
Вспомогательный крейсер "Kronprinz Wilhelm" сразу по прибытии в США.
Kronprinz Wilhelm
Вспомогательный крейсер "Kronprinz Wilhelm" сразу по прибытии в США.
Kronprinz Wilhelm
Буксировка "Kronprinz Wilhelm" после конфискации, апрель 1917 г.
Coleby
"Coleby"
Guadeloupe
"Guadeloupe"
Chasehill
"Chasehill"
Semantha
"Semantha"
Highland Brae
"Highland Brae"
Potaro
"Potaro"
Wilfred M
Таран шхуны "Wilfred M.".
Hemisphere
"Hemisphere"
Mont Agel
"Mont Agel"
Anne de Bretagne
"Anne de Bretagne"
Union
"Union"
Indian Prince
"La Correntina"
Indian Prince
"Indian Prince"
Ebenburg
"Ebenburg"
Sierra Cordoba
"Ruth Alexander", быв. "Sierra Cordoba".
Preußen
"Trevithick", быв. "Preußen".
Asuncion
"Pontos"
Asuncion
"Campos", быв. "Asuncion".
Walhalla
"Clara Kunstmann", быв. "Walhalla".
Kronprinz Wilhelm
Моряки "Kronprinz Wilhelm" с сувениром с потопленного судна.
Kronprinz Wilhelm
Вспомогательный крейсер "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Вспомогательный крейсер "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" вскоре после перечисления во вспомогательный крейсер, наскоро перекрашенный в серый цвет.
Kronprinz Wilhelm
Камбуз на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Библиотека на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Музыкальный салон на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Столовая на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Столовая на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Рабочие на корме "Kronprinz Wilhelm", Нью-Йорк.
Kronprinz Wilhelm
Библиотека на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Кафе на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Обеденный зал 1-го класса на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Музыкальный салон на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Вид с мостка на шлюпочную палубу "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Кафе на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Вид с бака на мостик "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
Музыкальный салон 1-го класса на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" в Нью-Йорке. Краска ободрана штормом.
Kronprinz Wilhelm
Салон 2-го класса на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
Обеденный зал 1-го класса на "Kronprinz Wilhelm".
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" у маяка Ротерзанд.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm" у маяка Ротерзанд.
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Kronprinz Wilhelm
"Kronprinz Wilhelm"
Hansa
"Hansa"
Hansa
"Hansa"
Hansa
"Hansa"
Victoria Luise
"Victoria Luise" с двумя трубами.
Victoria Luise
"Victoria Luise"
Victoria Luise
"Victoria Luise" в Гаване.
Victoria Luise
"Victoria Luise" на Шпицбергене, 1912 г.
Victoria Luise
"Victoria Luise"
Victoria Luise
"Victoria Luise" прибывает в Нью-Йорк.
Deutschland
Шлюпочная палуба "Deutschland".
Deutschland
Курительный салон на "Deutschland".
Deutschland
Курительный салон на "Deutschland".
Deutschland
Галереи над рестораном 1-го класса на "Deutschland".
Deutschland
Ресторан 1-го класса на "Deutschland".
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
Схема машинного отделения на "Deutschland".
Deutschland
"Deutschland" отправляется из Нью-Йорка с принцем Генрихом на борту, 1902 г.
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
Установка руля на "Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland" в доке.
Deutschland
"Deutschland" в постройке.
Deutschland
"Deutschland" в постройке.
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Viktoria Luise
"Viktoria Luise"
Deutschland Hansa
Не совсем верно, на "Hansa" трубы были тоньше и вертикальные.
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Deutschland
"Deutschland"
Kaiser Wilhelm der Grosse
Затонувший "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в бою, рисунок.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в бою, рисунок.
Highflyer
"Highflyer"
Arlanza
"Arlanza"
Kaipara
"Kaipara"
Galician
"Galician"
Tubal Cain
"Tubal Cain"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", снято пассажиром Arlanza 16 августа 1914 г.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", снято пассажиром Arlanza 16 августа 1914 г.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", снято пассажиром Arlanza 16 августа 1914 г.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", каюта персонала.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", каюта капитана.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", музыкальный салон.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", читальный зал.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", читальный зал.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", читальный зал.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", курительная комната.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", галерея над рестораном 1-го класса.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", ресторан.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", ресторан 1-го класса.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", ресторан 1-го класса.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", прогулочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", шлюпочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", вид на мостик.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", вид на мостик.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", шлюпочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", шлюпочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", шлюпочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", шлюпочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", прогулочная палуба.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", вид с мостика на бак, апрель 1904 г.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", вид с мостика на бак.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", винто-рулевая группа.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", схема винто-рулевой группы.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", схема валов.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse", часть схемы освещения.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в доке Blom & Voss в Гамбурге.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в Нью-Йорке.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
Пробоина на "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Kaiser Wilhelm der Grosse
Пробоина на "Kaiser Wilhelm der Grosse".
Orinoko
Повреждения "Orinoko".
Orinoko
Британский пароход "Orinoko".
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в доке.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в доке.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" в доке.
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse"
Следующая страница - германские вспомогательные крейсера типа "Cap Trafalgar"
Предыдущая страница - германский вспомогательный крейсер "Normannia"