Kaiser Wilhelm der Grosse 

 

 

В Германии перед первой мировой войной имелось пять четырёхтрубных скоростных лайнеров (так называемых экспресс-пароходов). Все они строились с государственными субсидиями и были изначально оборудованы для возможного использования в качестве вспомогательных крейсеров - рейдеров. Капитаны этих лайнеров имели на этот случай соответствующие инструкции. Все пять лайнеров были построены на штеттинской верфи Vulcan и, не смотря на несколько различные размеры, мощность и тип машин, а так-же на разное количество палуб надстройки, фактически относились к одному типу.

История появления этих своеобразных судов была следующая: в конце 19-го века в транс-атлантической торговле доминировала Великобритания с океанскими лайнерами компаний Cunard и White Star Line. В 1889 году немецкий император Вильгельм II посетил военно-морской смотр в честь юбилея его бабушки - британской королевы Виктории и был поражён размерами британских кораблей, в частности, новейшего и крупнейшего на тот момент лайнера "Teutonic", принадлежавшего White Star. Он особенно восхитился тем фактом, что эти корабли во время конфликта можно было легко превратить во вспомогательные крейсера. Получив неизгладимое впечатление, император заявил, что "у нас должно быть несколько таких ...". Для проверки идеи на время манёвров 1895 года в состав флота включили арендованный у гамбургской компании "HAPAG" лайнер "Normannia".

Ни "Hamburg America Line" (HAPAG), ни другой крупный игрок на рынке трансатлантических пассажирских перевозок - бременская "Norddeutscher Lloyd" (NDL), сперва не проявили интереса к эксплуатации больших лайнеров. Однако вскоре стало очевидно, что имеющиеся суда технически устарели и слишком малы, чтобы успешно конкурировать в обозримом будущем. Совет компании NDL решил значительно увеличить скорость и габариты своих лайнеров, а когда был перестроен шлюз в Бремерхафене, и таким образом был открыт путь к строительству больших пассажирских судов, был заказан первый гигантский суперлайнер. По требованию императора, лайнер должен был строиться на отечественной верфи, а так, как NDL имела важные связи с инженерами верфи AG Vulkan из Штеттина, выбор пал на неё и в 1896 году ей поручили построить новый «суперлайнер», которому уже при заказе присвоили имя "Kaiser Wilhelm der Grosse". Проект разработал инженер Вальтер, рабочие чертежи - главный инженер AG Vulcan Роберт Циммерман.

Новый корабль очаровал мир и вскоре стал пользоваться большим успехом. На тот момент он был самым большим и самым длинным судном в мире, уступая только уже списанному "Great Eastern" (1860). Он был первым лайнером, у которого были каюты-люкс с салоном и ванной. Кроме того, что-бы придать кораблям максимально "солидный" вид, решили вывести дымоходы в 4 трубы, но в отличие от более поздних четырёхтрубных лайнеров у "Kaiser Wilhelm der Grosse" было лишь две группы котельных. Это и есть причина расположения труб через неравные промежутки. Фактически он не нуждался в таком количестве труб, хватило бы и двух.

Когда стало ясно, что "Kaiser Wilhelm der Grosse" станет успешным судном, Hamburg America Line решила присоединиться к битве за превосходство на Атлантике и заказало той-же верфи аналогичный корабль "Deutschland" (1901), позже переименованный в "Viktoria Luise".

Если для "Norddeutscher Lloyd" изначально планировался только один такой лайнер, то после его успеха было построено ещё три подобных корабля: "Kronprinz Wilhelm" (1901), "Kaiser Wilhelm II" (1902) и "Kronprinzessin Cecilie" (1906).

Лайнеры "Norddeutscher Lloyd" получили интерьеры, разработаные Иоганном Поппе - дизайнером и архитектором штаб-квартиры компании, они имели столовые первого класса, поднимающиеся как минимум на два этажа с большими лестницами, а также каюты с ванными комнатами. На всех четырех кораблях были изображения немецкой императорской семьи и королевских резиденций, таких как Потсдам и Сан-суси. Были также предоставлены услуги для детей - у юных пассажиров был собственный салон. Последние три корабля также популяризировали идею бортового кафе или ресторана, кроме основного обеденного салона. С 1900 г. все корабли были оснащены средствами новой беспроводной связи, которая позволяла судну передавать сообщения в порт посредством телеграммы. У последних трех кораблей были машины четырёхкратного расширения, на двух последних - к тому-же в двух комплектах - по две на вал.

"Deutschland" компании Hamburg America Line значительно отличался внутренним убранством. Его впечатляющий успех был омрачён очень сильной вибрацией на полном ходу, что сделало лайнер непопулярным среди пассажиров и привело к падению числа покупаемых билетов. Таким образом, владелец престижной "Голубой Лентой Атлантики" стал финансовым бедствием для компании и позже был снят с трансатлантической линии.

Эти пять кораблей стали единственными немецкими 4-трубными "суперлайнерами". За границей тоже было немного последователей: три британских: "Lusitania" (Cunard, 1906), "Mauretania" (Cunard, 1906), "Aquitania" (Cunard, 1913) и один французский "France" (French, 1910). Также с виду четырёхтрубными были знаменитые британские "Olympic" (White Star, 1910), "Titanic" (White Star, 1911) и "Britannic" (White Star, 1914), но у них одна из труб была чисто декоративной - она не имела дымохода. В дальнейшем мода на четырёхтрубные гиганты прошла. Лишь два британских судна: "Arundel Castle" (Union Castle, 1919) и "Windsor Castle" (Union Castle, 1922) после войны имели 4 трубы, но они не ходили на трансатлантической линии и вскоре были перестроены в двухтрубные.

Постройку столь крупных, дорогих и престижных судов частично субсидировала империя, в замен потребовав укрепить палубы для возможности в случае необходимости установить восемь 15-см и четырех 12-см орудий, а так-же четырнадцать пулеметов. Фактически, в 1914 году было установлено гораздо меньше единиц оружия. Соответственно, с началом войны все пять лайнеров полежали мобилизации, но реально по программе смогли вооружить только два из них: "Kaiser Wilhelm der Grosse" и "Viktoria Luise", причём второй из-за неисправности котлов так и не смогли ввести в строй. Три других к началу войны находились в рейсе. "Kronprinz Wilhelm" успел выгрузить пассажиров, получил лёгкое вооружение с крейсера "Karlsruhe" и был использован по назначению, не смотря на очень слабую артиллерию, два других, "Kaiser Wilhelm II" и "Kronprinzessin Cecilie", были интернированы в США и в войне не участвовали.

СОДЕРЖАНИЕ: Kaiser Wilhelm der Grosse / Viktoria Luise / Kronprinz Wilhelm / Kaiser Wilhelm II / Kronprinzessin Cecilie Заключение

 

 

 

Kaiser Wilhelm der Grosse

 

Лайнер был заложен в 1896 году и спущен на воду 4 мая 1897 года в присутствии императорской семьи. Крещение провёл лично кайзер Вильгельм II. Лайнер имел места да 340 пассажиров 1 класса, 346 - 2 класса и 1074 - 3 класса. Большое количество пассажиров третьего класса, гарантировало компании большую выгоду от иммигрантов, желающих покинуть континент для жизни в Соединенных Штатах. Достройка и внутренняя отделка лайнера проходили в Бремерхафене.

 

Корабль отправился в первый рейс 19 сентября 1897 года, из Бремерхафена в Саутгемптон, а затем в Нью-Йорк. По пути в Саутгемптон он показал среднюю скорость 20,7 узла, а из Саутгемптона до Сэнди Хук у Нью-Йока перешёл за 5 дней 22 часа 45 минут со средней скоростью 21,39 узла. На обратном пути 30 сентября - 6 октября прибыл Плимут, установив рекорд в направлении на восток: 5 дней, 15 часов, 10 минут - средняя скорость 21,91 узла. В рейсе на запад в ноябре 1897 лайнер улучшил результат, пройдя маршрут из Саутгемптона в Нью-Йорк за 6 дней и 58 минут. Дневной рекорд был - 567 миль за один день. На обратном пути корабль установил новый рекорд: 5 дней 17 часов 8 минут, хотя и был задержан на 25 минут у горящего корабля.

В начале марта 1898 услугами NDL воспользовался принц Бельгии Альберт, отправившись на лайнере в Нью-Йорк, а на обратном пути 15-21 марта лайнер в очередной раз улучшил свой результат, прибыв в Плимут из Нью-Йорка за 5 дней 17 часов 22 минуты со средней скоростью 22 узла. Столь убедительные победы настолько впечатлили кайзера Вильгельма II, что 25 марта 1898 он вышел на лайнере в однодневный круиз в Бремерхафен, чтобы лично убедиться в скорости судна.

В рейсе 29 марта - 5 апреля 1898 лайнер прибыл в Нью-Йорк из Саутгемптона за 5 дней и 20 минут (3120 морских миль, со средней скоростью 22,3 узла), завоевав Голубую Ленту Атлантики и в западном направлении, отобрав её у британского лайнера "Lucania" компании Кунард Лайн. Он удерживал рекорд до июля 1900 года, когда его побил лайнер компании HAPAG "Deutschland" в восточном направлении, а в сентябре 1903 года - и в западном. Факт, что немецкие суда отобрали знаменитый приз, в конечном счете, побудил Великобританию построить свой быстроходный дуэт — «Лузитанию» и «Мавританию».

Очередной рекорд "Kaiser Wilhelm der Grosse" установил в рейсе 1-7 марта 1899, пройдя из Шербура в Нью-Йорк за 5 дней 21 час 8 минут из Шербура со средней скоростью 22,33 узла. 24 мая 1899 в Саутгемптоне по пути из Бремена в Нью-Йорк лайнер взял некоторых пассажиров севшего на мель американского п/х "Paris".

Последний свой рекорд перед потерей "Голубой ленты" лайнер установил 10 января 1900 года, пройдя от Сэнди Хука до Шербура за 5 дней, 6 часов и 6 минут, а 27 февраля 1900 "Kaiser Wilhelm der Grosse" отправился из Бремена в Нью-Йорк в качестве первого в мире коммерческого судна, на котором была установлена беспроводная телеграфная система, правда радиус её действия составлял ещё всего-лишь 25 миль.

В конце июня 1901 бессменный капитан лайнера Генрих Энгельбарт был назначен управляющим строительством нового четырёхтрубного лайнера "Kaiser Wilhelm II", что-бы учесть опыт эксплуатации при его постройке. Новым капитаном стал Дитрих Хогеманн, ранее - командир императорской яхты "Hohenzollern". В рейсе 13-20 августа 1901 он смог пересечь океан между Шербуром и Сэнди Хук за 5 дней, 17 часов и 24 минуты, 8-15 октября 1901 тот-же отрезок - за 5 дней, 17 часов и 37 минут со средней скоростью 22,23 узла, 8-14 апреля 1902 из Шербура в Нью-Йорк за 5 дней, 18 часов и 45 минут, на новой рекордной для себя средней скорости 22,7 узла, 29 июля - 5 августа 1902 - в Нью-Йорк с 735 пассажирами в каютах и 647 простыми пассажирами за 5 дней, 19 часов и 48 минут, 24 августа - 2 сентября 1902 - в Нью-Йорк с 303 каютными и 646 обычными пассажирами за 5 дней 15 часов и 20 минут, 21-29 октября - в Нью-Йорк за 5 дней 21 час и 40 минут, но догнать "Deutschland" уже не получалось, "лента" была безвозвратно утрачена.

В ноябре 1902 Хегеманн отправился в Штеттин принимать лайнер "Kaiser Wilhelm II", его место занял капитан Отто Купперс. Он тоже иногда добивался неплохих результатов. Так в рейсе 18-25 августа 1903 он прибыл в Нью-Йорк из Шербура с 778 каютными и 664 обычными пассажирами за 5 дней, 19 часов и 23 минут со средней скоростью 21,9 узла. Среди ответственных рейсов можно назвать 26 апреля 1904, когда лайнер вышел из Нью-Йорка в Бремен с грузом золота на сумму 6 600 000 долларов.

14 июня 1904 "Kaiser Wilhelm der Grosse" прибыл в Нью-Йорк после очень тяжелого рейса, что не помешало ему на обратном пути, в который он вышел 20 июня 1904, пройти 3112 миль от Сенди Хук до маяка Эддистоун со средней скоростью 23,58 узла.

***

Карьера "Kaiser Wilhelm der Grosse", несмотря на его престиж, за этот период не обошлась без происшествий. Так, 27 октября 1897, на следующий день после отправки из Нью-Йорка в Бремен через Саутгемптон, вышел из строя верхний выпускной канал цилиндра высокого давления левой машины и судно лишь 2 ноября с пониженной скоростью прибыло в Саутгемптон, где корабль стал на ремонт. Дальнейший рейс пришлось отменить, а пассажиров передать на другие суда. Перед тем, как отправиться назад в Бремен, лайнер заодно прошёл в Саутгемптоне докование и очистку днища.

21 июня 1898 по пути из Бремена в Саутгемптон сломалась лопасть одного из винтов, но рейс в этот раз решили не отменять, и после краткого ремонта в доке Саутгемптона, в ходе которого также было очищено днище, 24 июня лайнер продолжил путь в Нью-Йорк.

30 июня 1900 года лайнер чуть не стал жертвой большого пожара на набережной в Хобокене, штат Нью-Джерси, в результате которого были уничтожены все портовые сооружения Norddeutscher Lloyd в порту Нью-Йорка, сгорели пассажирские суда "Main", "Bremen" и "Saale". Погибли около 300 человек, в том числе 161 членов экипажей, которые пытались устранить угрозу. Два буксира успели отбуксировать "Kaiser Wilhelm der Grosse" в безопасное место на реке Гудзон, когда внешняя деревянная часть пирса уже горела. Когда 3 июля лайнер отправился домой, среди 1039 его пассажиров было около 300 выживших со сгоревших судов.

Рейс из Бремена в Нью-Йорк 13-23 ноября 1900 выдался очень сложным - лайнер был сильно потрёпан штормами, потерял лопасть левого винта, едва избежал столкновения, сел на мель и запутался в цепях буев. В Нью-Йорке установить подходящую лопасть оказалось нереально, и обратно в Бремен корабль так и ушёл без одной лопасти.

16 июля 1902 года при выходе из Нью-Йорка только энергичные действия капитана Хегемана предотвратили столкновение с пароходом HAPAG "Moltke". В рейсе 26 января - 4 февраля 1904 лайнер прибыл в покрытый льдом Нью-Йорк, потратив на переход на два дня больше, чем обычно - 7-дней, 12 часов и 3 минуты. Задержка была вызвана тремя жестокими штормами, которые снесли 5 вентиляторов.

21 ноября 1906 года лайнер стал жертвой столкновения в Шербуре с кораблем британской почтовой службы "Orinoco". В результате инцидента погибли пять пассажиров на борту "Kaiser Wilhelm der Grosse" и три члена экипажа "Ориноко", немецкий лайнер получил пробоину 21 метр в ширину и 8 метров в высоту. Адмиралтейский суд признал виновным в происшествии немецкий лайнер. Сам лайнер отправился на ремонт в Бремерхафен, а пассажиры были доставлены в Нью-Йорк на пароходе NDL "York".

***

После происшествия командир был отстранён от должности. Его место занял капитан П. Веттин. Под его руководством с 26 января по 2 марта 1907 года лайнер выполнил необычный рейс - 35-дневный круиз из Нью-Йорка по Средиземному морю с посещением Александрии, Неаполя, Генуи и других мест.

В начале сентября 1907 был назначен новый командир - Хаз Полак. Уже в третем рейсе его ждала неприятность - 25 октября 1907 года в сильный ураган лайнер потерял руль и 29 октября прибыл в Плимут, управляемый только винтами. Рейс был отменён, а корабль отправился в Бремен для ремонта. В ходе обширных работ, продолжавшихся с ноября 1907 по март 1908, корма была перестроена и укреплена, большой купол над салоном удален, на палубе сверху добавлена женская комната и комната отдыха. Также появилось 8 новых кают на миделе.

Под командованием Поллака лайнер иногда делал неплохие переходы, так 18 августа 1908 года он прибыл в Нью-Йорк, пройдя путь в океане за 5 дней 16 часов и 51 минуту, а в рейсе 10-17 августа 1909 года достиг лучшего дневного пробега - 583 миль, однако теперь он ходил обычно неторопливо: весь путь занимал, как правило, от 7 до 10 дней.

По прибытии в Плимут из Нью-Йорка 30 августа 1909 Поллак сообщил, у Ньюфаундленда столкнулся с семидесятифутовым спящим китом, корабль повреждений не получил.

9 августа 1910 стоящий на набережной у корабля и собиравшийся отправиться в Бремен мэр Нью-Йорка Уильям Дж. Гейнор получил серьезное огнестрельное ранение в шею.

6 декабря 1910 за день до прибытия в Нью-Йорк оторвался левый винт, пришлось продолжать путь только на правом. По возвращении корабль провёл четыре месяца в ремонте.

По окончанию ремонта с апреля 1911 у судна был новый командир - капитан Р. Даль, а с марта 1913 - Х. Рем. При нём вскоре после выхода из Бремерхафена 30 сентября 1913 во время отлива и из-за плохой погоды лайнер сел на мель у маяка Ротер Занд в устье Везера. На следующий день он снялся, но из-за этого прибыл в Нью-Йорк 8 октября с задержкой на 12 часов.

Постоянная технологическая эволюция пароходов вскоре сделала экспрессы NDL устаревшими. С ноября 1913 по апрель 1914 лайнер был перестроен для размещения пассажиров только 3 и 4 класса, чтобы максимально использовать судно для перевозки эмигрантов из Европы в Северную Америку. Салоны на прогулочной палубе переоборудованы в каюты 3-го класса, а каюты 2-го класса в кормовой части - в помещения для 4-го класса. Все роскошные детали были удалены.

В первом-же рейсе в новом качестве 19 марта 1914 в районе маяка Haaks в Северном море лайнер протаранил и потопил рыболовецкую шхуну "Fimmo", но продолжил путь в Нью-Йорк. В следующий рейс он вышел уже с новым капитаном - Р. Мейером, однако он успел сделать только четыре рейса до начала войны.

 

Ещё в 1908 году немецкие морские капитаны получили приказы подготовиться в случае внезапной войны. Когда в августе 1914 года началась Первая мировая война, "Kaiser Wilhelm der Grosse" находился в Бремерхафене. Он, как и планировалось, был реквизирован и переоборудован во вспомогательный крейсер, предназначенный для набегов на торговые суда в Атлантике. Он был оснащен шестью 10,5-см и двумя 37 миллиметровыми орудиями (по другим данным - 4 старыми 10,5 см пушками) и окрашен в серый и черный цвета. Кроме того, он получил дальномер. Командиром был назначен фрегаттен-капитан Макс Рейманн (Max Reymann).

4 августа 1914 корабль вышел в рейд из Бремерхафена. Рейманну удалось прорваться через британскую блокаду Северного моря, которая еще не была полностью установлена, и обогнув Британию и Исландию с севера, направиться к оперативному району у западного побережья Африки.

7 августа крейсер нашёл первую жертву - британский паровой траулер Tubal Cain (227 брт), который в тот же день был потоплен артиллерией, экипаж был взят в плен и размещён в бывших каютах для пассажиров. 12 августа был задержан итальянский п/х "Piemont", но после досмотра отпущен. 15 августа у Канарских островов был остановлен пассажирский лайнер "Galician", но так, как капитан не мог решить, что делать с большим количеством пассажиров, среди которых было много женщин и детей, на следующий день лайнер отпустили, предварительно разрушив на нём радиостанцию. 16 августа были остановлены и потоплены грузовые пароходы "Kaipara" (7392 брт) и "Nyanga" (3066 брт). Третий задержанный британский пароход, "Arucas" с грузом угля, был оставлен при крейсере в качестве бункеровщика с призовой командой. На задержанном в тот-же день британском пассажирском лайнере "Arlanza" оказалось 1400 пассажиров, в том числе женщины и дети, и его тоже пришлось отпустить, так, как запасы не позволяли прокормить такую толпу пленников. На раннем этапе войны считалось, что её можно вести рыцарским способом, но вскоре это стало опасным для охотника, и позже суда часто топились без предупреждения.

 

Когда 17 августа 1914 года "Kaiser Wilhelm der Grosse" приблизился к западному побережью Африки, его угольные бункеры были почти пусты. Он остановился менее чем в двух километрах от Рио-де-Оро (Вилла Сиснерос, бывшая испанская Сахара), где его ждали угольщики "Magdeburg" и "Bethania" и начал погрузку угля, которая продолжалась несколько дней.

26 августа погрузка угля ещё продолжалась, когда появился британский бронепалубный крейсер "Highflyer" под командованием Генри Т. Буллера, построенный в 1898 году, с одиннадцатью 6-дюймовыми орудиями, девятью 12-фунтовыми орудиями, шестью 3-фунтовыми орудиями и двумя торпедными аппаратами. Он был выделен из состава 5-й крейсерской эскадры специально для поиска немецкого рейдера.

Английский командир сначала потребовал капитуляции, Рейман ответил, что англичане нарушили нейтралитет Испании, на что британцы возразили, что немцы уже нарушили нейтралитет Испании, потратив более недели на пополнение запасов в нейтральном порту. Когда стало ясно, что дипломатия не сработает, Рейман высадил пленных на берег, быстро подготовил свой корабль и экипаж к бою и вышел в море, чтобы сразиться с противником.

В 15:10 началась битва. До 16:45 два корабля обстреливали друг друга, иногда уклоняясь от выстрелов, но без особого результата - лишь на немецком крейсере погибли от английского огня два члена экипажа, однако в этот момент на "Kaiser Wilhelm der Grosse" закончились боеприпасы.

Что-бы былая гордость Германии не досталась врагу, Рейманн приказал затопить корабль с помощью динамита, который уже был заранее заложен в определённых местах на случай, если возникнет такая ситуация. При детонации взрывчатка проделала огромную дыру в корабле, в результате чего он опрокинулся на левый борт и затонул на мелководье. Команда покинула судно, добралась до берега и скрылась в пустыне Сахара. Рейману удалось вернуться в Германию, работая кочегаром на нейтральном судне, но большая часть экипажа попала в плен и до конца войны содержалась в лагере в Новой Шотландии.

Британские источники в то время настаивали, что "Kaiser Wilhelm der Grosse" затонул из-за повреждений, нанесенных ему британским крейсером, но в конце концов стали распространяться истории выживших немецких моряков, что положило конец притязаниям Великобритании. Независимо от того, был ли корабль потоплен англичанами или затоплен немцами, англичане все-же одержали победу.

Частично торчащий из воды корпус лайнера ржавел до 1952 года, когда его наконец разобрали на металл.

 

 

Deutschland / Viktoria Luise

 

Компания HAPAG с завистью наблюдала за успехами конкурента. Подобно конкуренции между британскими компаниями Cunard Line и White Star Line, HAPAG конкурировала с Северогерманским Ллойдом и должна была достойно ответить и даже превзойти "Kaiser Wilhelm der Grosse". Обеспокоенность генерального директора Альберта Баллина по поводу возможного отсутствия прибыльности такого корабля не была услышана.

Новое судно заказали на той-же верфи, что и конкуренты, и строилось оно по сходному проекту. Главное отличие заключалось в более мощных машинах, для чего пришлось ещё более увеличить размеры. Лайнер был спущен на воду 10 января 1900 года и получил гордое имя "Deutschland" (Германия). С регистровым тоннажем более 16 000 тонн он стал вторым по размерам в мире, после британского "Oceanic" в 17 000 тонн. Паровые машины четырёхкратного расширения, вращавшие два винта, позволяли судну развивать среднюю скорость в 23 узла.

"Deutschland" значительно отличался внутренним убранством от лайнеров конкурента. В интерьере был заметный отход от методов украшения, которые использовались на других немецких судах того времени. Каютам, салонам и коридорам не хватало позолоты, а главная столовая, вместо того, чтобы быть покрытой белым и золотым, была отделана мрачным красным деревом, с несколькими бронзовыми статуэтками и табличками. На корабле была гриль-комната, где можно было купить еду и напитки с раннего утра до полуночи; таким образом, пассажиры 1-го класса, у которых был хороший аппетит, могли не голодать между регулярными приемами пищи. В детской комнате было много маленьких столов и стульев, подходящих для детей от трех лет, и таких красивых, как будто они были созданы для маленьких принцев и принцесс. В женском салоне все было самого элегантного качества, стулья, рояль и диваны. С одного конца комнаты улыбался портрет немецкого императора. Другим заметным дополнением было венское кафе на палубе.

Изначально "Deutschland" был рассчитан на размещение 467 пассажиров в первом классе, 300 в каютах второго класса и 300 в кубриках для 3-го класса. Для последних был салон, бар и другие удобства. Скуловые кили минимизировали дискомфорт от морской болезни, на борту было достаточно места на палубе, чтобы вместить почти вдвое больше людей, чем могли вместить каюты. Первоначально экипаж насчитывал 620 человек.

Уже во время своего первого рейса, в который судно вышло 4 июля 1900 года, оно отобрало у конкурента Голубую ленту в западном направлении, пройдя из Эддистоуна в Сэнди Хук за 5 дней, 15 часов и 46 минут со средней скоростью 22,42 узла. В 1901 году "Deutschland" получил Голубую ленту и в направлении на восток, находясь в пути 5 дней, 7 часов и 38 минут, с максимальной скоростью 23,36 узла.

Впечатляющий успех был омрачён очень сильной вибрацией на полном ходу, что сделало лайнер непопулярным среди пассажиров и привело к падению числа покупаемых билетов. Корабль получил нелицеприятное прозвище "трясун". Таким образом, владелец престижной "Голубой Лентой Атлантики" стал финансовым бедствием для компании. В частности, в августе 1900 года судно было задержано в Нью-Йорке более чем на 24 часа из-за проблем, связанных с большим трением поршней машины правого борта.

1902 год стал самым неудачным для лайнера. В марте 1902 года, когда принц Генрих, брат кайзера, возвращался на лайнере в Европу из широко разрекламированного визита в Соединенные Штаты, кораблю запретили пользоваться системой беспроводной телеграфии Slaby-d'Arco, поскольку радиостанции Маркони отказались её поддерживать и заблокировали систему соперника. Принц Генрих, который пытался отправить телеграммы в США и Германию, был возмущен. Позже, во время конференции компания Marconi была вынуждена предоставить доступ к своим станциям другим компаниям. Этот инцидент оказался одним из важных моментов в ранней истории беспроводной передачи.

22 апреля 1902 года при возвращении из Нью-Йорка в Гамбург, когда корабль уже приближался к Куксхафену, он коснулся кормой мели и потерял руль. Этот случай стал причиной смерти капитана лайнера Адольфа Альберса, который скончался от сердечного приступа прямо на мостике, упав на руки старшего офицера. Будучи самым старым капитаном компании, Альберс рассчитывал уйти на пенсию после нескольких рейсов. Корабль смог добраться до Гамбурга самостоятельно, управляясь с помощью винтов, но весь летний сезон, до ноября того же года, находился в ремонте на верфи Blohm & Voss.

В довершение всего, за время ремонта лайнер потерял "Голубую ленту", которую отбил недавно построенный лайнер Северогерманского Ллойда "Kronprinz Wilhelm".

После ремонта, 6 ноября 1902 года "Deutschland" отплыл из Гамбурга в Нью-Йорк, теперь под командованием капитана Барендса. Когда лайнер покинул Шербур, он попал в сильный северо-западный шторм, волны снесли 5 метров фальшборта прогулочной палубы по правому борту, трап и один дефлектор и даже залили наблюдательную площадку на фор-марсе. К счастью, никто и не пострадал ни тогда, ни в последующие четыре дня шторма. Когда утром 13 ноября лайнер миновал Нантакет, вышел из строя цилиндр правой машины. Благодаря немедленным действиям дежурного инженера, который закрыл главный паровой клапан, удалось избежать более серьёзных последствий. Шум аварии разбудил большинство пассажиров и возникла тревога из-за внезапной остановки судна. Стюарды были посланы по палубам, чтобы успокоить испуганных пассажиров, но волнение не утихло, пока судно снова не пошло вперёд после часовой задержки. Лайнер проследовал в порт на половине скорости.

Это не было последним несчастьем на корабле в этом году. 21 декабря 1902 года в 1:30 ночи, когда корабль приближался к островам Силли, лопнул цилиндр всё той-же правой машины, один механик был сильно ошпарен. На какое-то время "Deutschland" погрузился в полную темноту и был наполнен выходящим паром. Пассажиры были очень встревожены и выбежали из своих кают, с тревогой задавая вопросы о том, что произошло. Лайнер прибыл в Плимут с остановленной правой машиной, а в 3 часа дня - в Гамбург, где его снова отправили на ремонт.

Лайнер снова был в Нью-Йорке только 29 мая 1903 года, но выйдя назад в Европу, сел на мель в канале Гедни. Пробыв двадцать три часа и сорок семь минут в грязи и песке, он был стянут на глубокую воду мощными океанскими буксирами. После следующего посещения Нью-Йорка 26 июня, корабль ушёл на родную верфь в Штеттине на капитальный ремонт, который начался 2 июля.

Вновь "Deutschland" покинул Гамбург 1 сентября, и 8 сентября в 1:20 утра дошёл до Сенди Хук, преодолев расстояние за 5 дней 11 часов и 54 минуты, улучшив предыдущий результат на 69 минут и вернув себе "Голубую ленту". Волнение среди пассажиров лайнера, вызванное достигнутым рекордом, было усилено столкновением с шхуной "Lavinia M. Snow", которое произошло, когда лайнер покидал карантин. Шхуна врезалась в корму лайнера, в результате чего защитная рама винта сделала дыру в ее носу. Вызванный буксир доставил шхуну в Клифтон, где она затонула на мелком месте. Лайнер отделался лишь содранной краской.

27 июня 1904 года в густом тумане у маяка Нантакет лайнер протаранил и потопил рыболовную шхуну "Harry G. French". Вся команда была спасена, не было никаких повреждений лайнера.

17 июля 1906 года "Deutschland" при выходе из Дувра в Нью-Йорк из-за обрыва буксирного торса навалился на каменный пирс дока Принца Уэльского и повредил нос по правому борту, что привело к отказу от рейса и ремонту в Саутгемптоне до сентября 1906 года.

В 1907 году, с введением в эксплуатацию британских лайнеров "Лузитания" и "Мавритания" c тоннажем более 31 000 тонн, корабль лишился "Голубой ленты". Теперь он не был ни самым большим, ни самым быстрым. К тому времени управление HAPAG выбрало важнейшими критериями размер и роскошь вместо скорости. Таким образом "Deutschland" был обречен.

В апреле 1907 года его отправили на капитальный ремонт в Гамбург с целью избавиться от вибрации, для чего был изменён шаг лопастей левого винта. 1 октября 1910 года пароход в последний раз прибыл в Нью-Йорк, как "Deutschland", после чего вернулся на верфь "Вулкан" в Штеттине, чтобы пройти реконструкцию в круизный лайнер с каютами для 487 пассажиров первого класса, предназначенный для развлекательных путешествий в Вест-Индию, Средиземноморье и Скандинавию.

Его двигатели были заменены намного менее мощными, скорость упала до 17 узлов. Вместо удалённых котлов и угольных бункеров было отведено место для новых пассажирских салонов и кают. Большая часть пространства, которое использовалось для грузов, была реконструирована, чтобы увеличить жилые помещения. Каюты 2-го класса и помещения для 3-го были также удалены. Прогулочная палуба простиралась на всю длину корабля. Солнечная палуба также была удлинена. Почти две трети площади палуб были защищены от погодных условий. Корабль был оснащён противокреновыми цистернами Фрама для успокоения качки. Был оборудован ряд просторных общественных помещений, в том числе читальные, курительные комнаты и пальмовый сад. Главная столовая, которую расширили всю ширину корабля, была переоборудована и украшена, и могла вместить всех пассажиров за один раз. Курительная комната второго класса была переоборудована под спортзал с электроаппаратурой Цандера. Корабль был также оборудован ваннами с электрическим освещением, душевыми, прачечной, мастерской фотографа, библиотекой, книжным киоском и информационным бюро.

23 сентября 1911 года лайнер отплыл из Гамбурга под новым названием "Victoria Luise" как самый большой круизный корабль в мире и в октябре 1911 посетил Нью-Йорк. Гамбургско-американская линия объявила, что лайнер в 1912 году должен совершить кругосветный круиз. В первой половине 1912 года он выполнил несколько круизов из Нью-Йорка в Вест-Индию и Панамский канал. Летом и осенью ходил вдоль норвежского побережья до Шпицбергена. В 1913 году лайнер снова начал сезон с круизов в Вест-Индию и Панамский канал, заходя в Гавану, Колон, Кингстон и Истмус. Специальным поездом пассажиры были доставлены из Истмуса в Панаму, чтобы увидеть канал, прежде чем тот был затоплен.

В какой-то момент "Victoria Luise" была выкрашена в белый цвет, но на фотографиях 1912 года (на Шпицбергене) и 1913 года (в Панаме) она изображена с черным корпусом и четырьмя трубами. На некоторых других изображениях она с белым корпусом, а на одной фотографии - с белым корпусом и только двумя трубами. Выглядит так, как будто первая и четвертая трубы были удалены, но не удалось установить точное время, когда это было сделано.

В июне 1914 года "Victoria Luise" затонула на верфи в Гамбурге, где проходила ремонт. Водолазы закрыли иллюминаторы, через которые вода заливалась в корабль, а четыре мощных буксира работали целый день, откачивая воду, пока корабль не был поднят.

3 августа 1914 года Великобритания объявила войну Германии. Согласно мобилизационному плану "Victoria Luise" подлежала мобилизации и этот план не был изменён после перестройки парохода в неторопливый "круизник". Его зачислили в состав ВМФ в качестве вспомогательного крейсера с установкой вооружения из четырёх 105 мм и четырёх револьверных пушек, но, когда командованию стало известно о малой скорости корабля, а также о повреждении котлов от недавнего затопления, планы были отменены уже 8 августа 1914.

До окончания войны корабль простоял в Гамбурге без дела. Из-за плохого состояния в 1919 году он не был востребован победившими державами и оставался единственным крупным пароходом под немецким флагом. Он был отремонтирован на верфи "Вулкан" в Гамбурге, при этом в октябре 1920 года во время работ был повреждён пожаром в холодильной камере. В ходе ремонта несколько котлов были сняты, остальные перевели на нефтяное питание, две передних трубы были демонтированы, две оставшихся были значительно меньше старых. Все прекрасные общественные помещения с их картинами, резными панно, шелковыми завесами и роскошными коврами были убраны. Корабль теперь мог развивать скорость в шестнадцать узлов и был предназначен для доставки в США эмигрантов. 7 ноября 1921 года корабль, теперь переименованный в "Hansa", впервые после Первой мировой войны прибыл в Нью-Йорк. Он был едва узнаваем. Ржавый на вид пароход не был похож на элегантную круизную "Victoria Luise".

В 1921 году Соединенные Штаты приняли Закон о чрезвычайной квоте, а в 1924 - еще более строгий закон об иммиграции, который существенно сократил пассажиропоток из Европы, и "Hansa" перестала приносить прибыль. К тому-же в 1925 году стало очевидно, что судно морально устарело и физически износилось, поэтому в том же году его продали AG Vulcan в Гамбурге на металлолом.

 

 

 

Kronprinz Wilhelm

 

30 марта 1901 года компанией AG Vulcan в Штеттине был спущен на воду третий корабль этого типа, названный в честь молодого наследника немецкого престола "Kronprinz Wilhelm". Он был увеличенной и улучшенной версией "Kaiser Wilhelm der Grosse", но внешне почти не отличался. Основным заметным отличием было 7 окон в рубке вместо 5, четыре дефлектора перед мостиком вместо двух, отсутствие "будок" для вахтенных на мостике и продлённая почти до самой кормы солнечная/шлюпочная палуба. Паровые машины были одинакового типа на обоих кораблях, но на новом судне их мощность увеличили на несколько сотен лошадиных сил, до 33 000. Вокруг четыре группы котлов были окружены бункерами, вмещающими около 4550 тонн угля. Потребление угля составило около 500 тонн в сутки. Два шестицилиндровых паровых двигателя с четырехкратным расширением с поверхностными конденсаторами и балансировкой массы по системе Schlick приводили в действие четырехлопастные бронзовые винты на двух стальных валах длиной 42 метра и диаметром 0,63 метра. Пар производили 12 двойных и четыре одинарными котла, которые работали под давлением в 15 атмосфер. Экипаж состоял из около 500 человек.

На корабле была установлена система постоянного тока напряжением 100 вольт, питающая телеграф Маркони, электрическое центральное отопление из 104 печей во внешних каютах 1-го класса, на прогулочной палубе и в столовой первого класса, а так-же 1900 электрических ламп. Около 60 электродвигателей обслуживали краны, вентиляторы, лифты, холодильники и вспомогательную технику. С помощью шести паровых лебедок осуществлялась подача расходных материалов, багажа и грузов. Энергию вырабатывали две паровых динамо-машины, ещё две подобных были резервными. Пароход был также одним из первых, получивших современную телефонную систему, которая могла использоваться для связи со всеми постами с мостика.

Особый акцент был сделан на технические устройства безопасности. В дополнение к двойному дну, простирающемуся почти на всю длину судна и состоящему из 24 водонепроницаемых секций, корпус был разделен на 17 водонепроницаемых отсеков с помощью 15 поперечных переборок, достигающих верхней палубы, и продольной переборки в машинном отделении. В штурманской рубке была панель управления, позволяющая закрывать или открывать 20 водонепроницаемых дверей. Если дверь была закрыта, это показывала лампа. Одной только этой системе безопасности требовалось 3,2 км специальных и 1,2 км обычных кабелей. На корабле было 18 деревянных спасательных шлюпок с воздушными ящиками и шесть полускладных лодок из оцинкованной листовой стали. Четыре паровых лебедки позволяли быстро спускать лодки.

Корабль был рассчитан на 650 пассажиров первого класса, 350 - второго и 700 - третьего. Все каюты первого класса располагались на миделе корабля на главной, верхней и прогулочной палубах и были оснащены всеми удобствами. Столовая первого класса располагалась на главной палубе и имела 414 мест. На палубе мостика была также комната для чтения и письма для первого класса. Было также четыре каюты класса люкс, состоящие из гостиной, спальной и ванной комнат, зарезервированные для официальных лиц или самых богатых пассажиров, а также восемь специальных кают со спальной и ванной комнатами. Путешественники второго класса были размещены в корме, их каюты были распределены по верхней, главной и промежуточной палубе и были также очень удобные, хотя и более простые.

Каждый класс пассажиров обслуживал отдельный большой камбуз. Рядом со столовыми были кладовые, где можно было сохранять блюда горячими. Были также кофейные и чайные аппараты, молочные и шоколадные плиты, холодильники и другие удобства, которые обеспечивали бесперебойное питание и удовлетворение индивидуальных пожеланий пассажиров. 32 ванные комнаты и многочисленные туалеты были разбросаны по всему кораблю. Отделка ванн для пассажиров и офицеров была из никелированной меди. Как обычно, на пароходах Norddeutscher Lloyd был лицензированный врач, который заботился обо всех пациентах бесплатно и должен был оценить состояние здоровья каждого на борту, кто хотел въехать в Соединенные Штаты.

Корабль предназначался для регулярных рейсов по маршруту Бремерхафен (Кайзерхафен) - Саутгемптон - Шербур - Нью-Йорк (Хобокен) - Плимут - Шербур - Бремерхафен и должен был установить новые стандарты комфорта и скорости. Перед выходом в первый трансатлантический рейс "Kronprinz Wilhelm" с 7 по 11 сентября 1901 года выполнил специальный круиз в Норвегию и Шотландию с посещением Бергена, деревянной церкви Фантофт, Эдинбурга с экскурсией в королевский дворец Холируд и Бриджфорт. Компания даже выпустила фотоальбом об этом рейсе.

17 сентября корабль отправился в первый рейс через океан - из Бремерхафена через Саутгемптон и Шербур в Нью-Йорк. 12 мая 1902 года корабль установил рекорд скорости на линии между Плимутом и Шербуром, а 16 сентября 1902 года оправдал ожидания создателей и под командованием Августа Рихтера выиграл "Голубую ленту Атлантики", преодолев расстояние от Шербура до маяка Сэнди Хук в Нью-Йоркском заливе за 5 дней, 11 часов и 57 минут, достигнув средней скорости 23,09 узла. Ежедневный пробег составил соответственно 349, 574, 574, 581, 573 и 396 морских миль и корабль держал рекорд почти ровно год, до 8 сентября 1903 года, когда ленту вновь отбил вышедший из ремонта "Deutschland".

"Kronprinz Wilhelm" ходил по Атлантическому маршруту без серьезных перерывов до начала войны в 1914 году. За время эксплуатации на нём побывали многие известные деятели того времени. 16 февраля 1902 года на лайнере отправился из Бремерхафена в Нью-Йорк с государственным визитом принц Генрих Прусский, брат кайзера Вильгельма II. Он прибыл туда 22 февраля и был принят президентом США Теодором Рузвельтом и его женой. Среди других на борту побывали: будущий адвокат и политик Льюис Стейвесант Чанлер младший (1903), оперная певица Лилиан Блавельт (1903), основатель Chicago Daily News и генеральный директор Associated Press Мелвилл Элайджа Стоун, монреальский архиепископ Луи Иосиф Наполеон Пауль Брухези и физик Людвиг Больцман (все 1905 г.), изобретатель и писатель Джон Джейкоб Астор (1906), «Самая изображаемая женщина Америки», Рита де Акоста Лидиг и ее второй муж, капитан Филипп М. Лидиг (1907), писатель Ллойд Осборн (1907), театральный режиссер и продюсер Чарльз Фроман (1904), балерина Аделина Жене (1908), дирижер Альфред Герц (1909), театральный и оперный продюсер Оскар Хаммерштейн вместе с дирижером Клеофонте Кампанини и оперными певцами Марио Саммарко, Джузеппе Таккани и Фернандо Джаноли-Галетти (1909), мультимиллионер, политик и юрист Самуэль Унтермайер.

Не обошлось и без происшествий. В первом-же трансатлантическом рейсе, в день отправления из Шербура в Нью-Йорк 18 сентября 1901 года, "Kronprinz Wilhelm" был поврежден огромной волной-"разбойником", которая ударила корабль в лоб. Помимо всего прочего, были смыты вентилятор на передней палубе и еще один на солнечной. Волна сделала пробоину в стене библиотеки под рулевой рубкой и капитанской каютой. Части библиотеки и два из трех окон были разрушены. На мостике также было разбито окно. Многие восторженные пассажиры благодарили опытного капитана Людвига Штермера за то, что он не попал в худшую аварию. По прибытии в Америку было заявлено, что во время рейса не было никаких проблем с машинами. Несмотря на повреждения, корабль был чрезвычайно остойчив, что еще больше укрепило его репутацию надежного и безопасного лайнера.

Утром 8 октября 1902 года, после выхода в канал из Саутгемптона, лайнер столкнулся в густом тумане с британским пароходом "Robert Ingham", который затонул в течение четырех минут. Лайнер спас тринадцать членов экипажа, кроме помощника капитана и единственного пассажира на борту. Расследование аварии вынесло вердикт, что виноваты капитаны обоих судов, а меры, принятые капитаном лайнера до и после столкновения, были уместными и соответствовали требованиям законодательства.

23 декабря 1903 года "Kronprinz Wilhelm" пришвартовался к пристани в Хобокене с опозданием на один день. Причиной была потеря лопасти винта, произошедшая через три дня после выхода из Шербура, из-за чего капитану пришлось сбавить скорость. По дороге пароход подвергся сильному шторму, который 20 декабря превратился в ураган. Средняя скорость корабля в этом рейсе составила всего 17,73 узла против обычных 22. Еще один инцидент в этом рейсе был спровоцирован пассажиром из Греции, который принес с собой оспу. Мужчина был изолирован в больнице корабля и по прибытии в Соединенные Штаты был отправлен в городскую больницу. По соображениям безопасности 25 пассажирам пришлось остаться на острове Гофмана в карантине. Помимо знаменитостей, среди прибывающих оказался известный заокеанский игрок "Док" Оуэнс, который несколькими месяцами ранее был арестован после игры на пароходе NDL и теперь возвращался в США под вымышленным именем.

16 марта 1905 года лайнер прибыл в Хобокен и капитан Рихтер объявил, что это было самое бурное пересечение океана, которое он когда-либо испытывал. Шесть пассажиров получили ранения, в том числе одна женщина попала в судовую больницу. Волны смыли за борт пять вентиляторов, а перила в передней части были согнуты, разрушены или снесены.

В понедельник, 8 июля 1907 года в 12:20 по пути в Нью-Йорк "Kronprinz Wilhelm" под командованием капитана Рихтера с 1172 пассажирами на борту протаранил правым бортом айсберг, который приняли за заряд тумана. Из-за плохой видимости скорость корабля уже была снижена до 16 узлов, что в дополнение к быстрым действиям экипажа позволило избежать серьёзной аварии. Двадцать переборок из семнадцати были закрыты в течение тридцати секунд после столкновения. На палубе лежали тонны льда, а все шлюпки правого борта были снесены, но оказалось, что айсберг только содрал краску на корпусе. Через три дня без дальнейших происшествий лайнер прибыл к своей пристани в Хобокене. Одним из знатных пассажиров на борту в этом рейсе был бывший посол Германии в США Герман Шпек фон Штернбург.

В среду, 18 марта в 7:25 утра у входа в бухту Нью-Йорка, недалеко от маяка Роббинс-Риф, в густом тумане лайнер под командованием капитана Нериха был протаранен британским грузовым судном "Crown of Castile". На борту "Kronprinz Wilhelm" находилось всего 392 пассажира и, к счастью, только один стюарт получил ранения. Повреждения были устранены в нью-йоркской гавани. В ходе последующего судебного разбирательства, которое проходило в Нью-Йорке, оба корабля были признаны виновными, поскольку, как утверждается, лайнер находился в неподходящем положении, а грузовое судно шло слишком быстро.

В среду, 10 июня 1908 года "Kronprinz Wilhelm" прибыл в Хобокен на одном винте. Второй был потерян 6 июня. Два дня спустя прыгнул за борт один из эмигрантов, словно «мчался по углям в котельной». Хотя лайнер тут же остановился и спустил спасательную шлюпку, мужчина утонул на глазах присутствующих.

21 июля 1914 года лайнер в последний раз вышел из Бремерхафена и прибыл в Хобокен в Нью-Йорке 29 июля 1914 года. За всё время эксплуатации он доставил в Нью-Йорк 138526 человек (некоторые путешествовали несколько раз). В настоящее время нет информации о числе людей, перевезённых из США в Европу.

После того, как пассажиры покинули корабль, команда подготовилась к обратному рейсу. Поскольку капитан Бургхард Вильгельми находился в отпуске, лайнером командовал первый офицер Курт Грэн. Недавно капитально отремонтированный корабль должен был совершить пассажирский рейс в Бремен в начале августа, но пришел приказ отменить все пассажирские заказы, поскольку возросла напряженность в Европе. 1 августа Германия объявила войну России. На следующий день К. Грэн получил приказ взять запасы и сразу же выйти в море со вторым набором запечатанных приказов, которые должны быть открыты после выхода из территориальных вод США.

Сразу же "Kronprinz Wilhelm" начал принимать дополнительное количество угля, продуктов питания и прочего. Для предстоящего рейса Гран взял больше угля, чем могли вместить бункеры: более 6000 тонн вместо штатных 4000. Погрузка лишнего угля вызывала особую озабоченность, поскольку судно на полном ходу пожирало его с бешеной скоростью: 500 тонн в день. Даже богато украшенный большой салон корабля стал угольным бункером. Гран официально объявил, что хочет вернуться в Бремерхафен и 3 августа 1914 года в 20:10 при содействии восьми буксиров лайнер вышел из гавани в сторону Атлантики без пассажиров. В этот день парохода достигли новости о состоянии войны с Великобританией и Францией. "Нью-Йорк таймс" и "Вашингтон пост" отметили, что таможенная служба США официально проверила этот корабль для отправки в Бремен.

 

Оказавшись в море, капитан Гран открыл запечатанные приказы, в которых указывалось, что он должен был встретить в указанном месте в море лёгкий крейсер "Karlsruhe". Когда 6 августа два корабля встретились в открытом море в 120 милях к востоку от Багам, крейсер передал лайнеру две 88-мм пушки с 290 снарядами, один пулемет и 36 винтовок, в обмен на уголь и провизию. Лайнер также получил нового командира - лейтенанта Пауля Тирфельдера, бывшего штурмана Карлсруэ. Гран теперь стал старшим офицером корабля. Также на борт перешли ещё 15 военных моряков: один офицер, два унтер-офицера и 13 матросов для обслуживания пушек. Со сменой командования "Kronprinz Wilhelm" официально стал вспомогательным крейсером ВМФ Германии и поднял военный флаг. Его задачей было искать и уничтожать торговые суда противника.

Рандеву с "Карлсруэ" едва не привело к гибели обоих кораблей. Когда немцы почти закончили перебрасывать грузы, они заметили военный корабль, направляющееся к ним. Это был британский броненосный крейсер "Suffolk". Немецкие корабли быстро прекратили перегрузку и разошлись разными курсами. "Suffolk" погнался за "Karlsruhe" и лайнер мог спокойно уходить, но радист на "Kronprinz Wilhelm" слышал активные британские переговоры, что означало, что другие британские корабли скоро пойдут по следу коммерческого рейдера. Команда в котельной поддерживала максимальную скорость, чтобы уйти подальше от британских кораблей.

После ухода от опасности капитан Тирфельдер приказал команде закончить превращение лайнера в военный корабль. Ещё до встречи с "Karlsruhe", корабль был окрашен в зеленовато-серый цвет, чтобы скрыть индивидуальность и помочь в маскировке на море. Теперь команда приступила к демонтажу стеклянных и деревянных панелей, чтобы избежать осколков в случае боя. Матрасы и ковровые покрытия использовались для защиты уязвимых мест на палубе. Курительная комната 1-го класса была превращена в лазарет. Экипаж также установил на полубаке два 88-мм орудия, прозванные "Белой стрелой" и "Базовым барабаном". На мостике был размещён переносной пулемет, названный "Заклепочником". Не смотря на крайне слабое для "крейсера" вооружение, теперь "Kronprinz Wilhelm" был готов приступить к охоте.

17 августа крейсер прибыл к Азорским островам, где у острова Сан-Мигель встретился с немецким пароходом "Walhalla" с грузом угля и к югу от островов на лайнер перегрузили топливо и другие необходимые товары. От немецких представителей в Лас-Пальмасе узнали, что в окрестностях Азорских и Канарских островов угля больше не будет, поэтому командир решил направиться к бразильскому побережью, где надеялся найти более дружественными для Германии источники угля или, по крайней мере, больший выбор нейтральных портов для интернирования корабля, если он окажется не в состоянии пополнить свои запасы с захваченных кораблей.

Во время рейса к южноамериканскому побережью экипаж "Kronprinz Wilhelm" - в основном резервисты и гражданские лица - прошли ускоренный курс по выполнению военных обязанностей и военно-морской дисциплине в целом. Был выбран "призовой экипаж" и обучен методам высадки на захваченные суда, проверки грузовых и судовых документов и использования взрывных зарядов для затопления захваченных судов. Наконец, все члены экипажа были одеты в некое подобие военно-морской формы. 27 августа крейсер остановил датский п/х "Elisabeta" и русский "Питон", но после досмотра отпустил.

Экипаж готовился в лихорадочном темпе, и к тому времени, когда 3 сентября около Рокас-рифа к северу от мыса Сан-Рок "Kronprinz Wilhelm" встретили пароход "Asuncion" - снабженец крейсера "Karlsruhe", подготовка была почти завершена. Следующим вечером в 20:30 вспомогательный крейсер обнаружил первую цель - британский грузовой пароход "Indian Prince", который был остановлен без единого выстрела. Тем не менее, из-за бурного моря высадку призовой партии откладывали до 06:00 следующего утра. Призовой экипаж обнаружил груз, состоящий в основном из контрабанды, но перед тем как затопить корабль, командир Тирфельдер хотел снять как можно больше запасов и топлива. Погода препятствовала этому до полудня 8 сентября. Экипаж и пассажиры приза были переведены на "Kronprinz Wilhelm" около 14:00, и два корабля далее шли бок о бок друг с другом сразу. Погрузка угля продолжалась всю ночь с 8 на 9 сентября, было перегружено 200 тонн угля. На следующее утро пароход был потоплен подрывом трёх взрывных устройств.

Рейдер пропустил один потенциальный успех, когда 14 сентября 1914 года он наткнулся на британский вспомогательный крейсер "Carmania", сильно повреждённый после боя с немецким вспомогательным крейсером "Cap Trafalgar", который затонул незадолго до прибытия "Kronprinz Wilhelm". Тем не менее, командир решил быть осторожным, имея всего две мелкокалиберные пушки и полагая, что это ловушка, не стал добивать англичанина.

Уголь, больше, чем любой другой фактор, оказался ключом к успеху "Kronprinz Wilhelm", и успех в поиске его источников у побережья Южной Америки удерживал рейдер в этом районе. Изначально запасы топлива пополнялись с немецких пароходов, отправленных из портов Южной Америки специально для этой цели. Следующий месяц крейсер провёл с тремя такими помощниками: "Pontos", "Preußen" и "Ebenburg", доставившими около 2000 тонн угля, прежде чем найти свою следующую жертву. Это событие произошло 7 октября, когда "Kronprinz Wilhelm" недалеко от побережья Бразилии, примерно на широте Рио-де-Жанейро остановил британский пароход "La Correntina". На следующий день рейдер стал рядом с захваченным судном, чтобы снять с него уголь и груз замороженного мяса. Кроме прочего, на "La Correntina" обнаружили две пушки калибром 120 мм со щитами, правда без снарядов к ним - имелся запас только холостых салютных патронов. Эти пушки были позже установлены на корме рейдера, где они использовались для предупреждающих выстрелов. Операция перегрузки угля и продуктов с "La Correntina" продолжалась до 11 октября, когда плохая погода вынудила её отложить. 14 октября перегрузку возобновили, но она снова была прервана, когда радиостанция перехватила сообщение о том, что двумя днями раньше из Монтевидео вышел однотипный с пленным судном п/х "La Rosarina" и скоро пройдет поблизости. Призовой экипаж установил три взрывных заряда и в тот же день затопил "La Correntina". Всего было перегружено ок. 1000 тонн угля и продуктов, две пушки и радиостанция.

"Sierra Cordoba" компании NDL, находящийся в Буэнос-Айресе, погрузил 1700 тонн угля, рабочей одежды, обуви и расходных материалов для снабжения "Kronprinz Wilhelm". Они встретились у побережья Бразилии в 20 октября 1914 года. Во время перегрузки в открытом море в течение одного дня только 23 октября было передано 700 тонн угля. По окончании погрузки "Sierra Cordoba" принял с крейсера пленных и в конце ноября высадил их в Монтевидео.

В течение следующих пяти месяцев "Kronprinz Wilhelm" прошёл 37 666 миль в водах Южной Атлантики у побережья Бразилии и Аргентины. Союзнические газеты часто сообщали, что "Kronprinz Wilhelm" был потоплен, торпедирован или интернирован, но он действовал в море до 28 марта 1915 г. и уничтожил 14 судов суммарной вместимостью около 60 000 тонн - девять британских, четыре французских и одно норвежское.

"Kronprinz Wilhelm" обычно захватывал суда либо просто обгоняя их и приказывая им остановиться, или притворяясь кораблем, терпящим бедствие, или изображая из себя корабль дружественной национальности. Обычно жертвы были застигнуты врасплох (некоторые даже не знали, что война объявлена), и их капитаны должны были быстро принять решение: бежать, сражаться или сдаться. Поскольку захваченные корабли не могли соперничать в скорости и, как правило, имели мало оружия или вообще его не имели, неприятным, но целесообразным выбором было сдаться. Крейсер посылал вооружённую винтовками партию на борт, и если выяснялось, что груз не имеет ценного или военного значения, судно отпускали. Если был обнаружен ценный, контрабандный груз, или груз, который мог быть использован в военных целях, экипаж крейсера довольно вежливо переводил всю команду, пассажиров, их багаж и другие ценные грузы с захваченного корабля на свой, в том числе уголь и другие припасы. Затем эти суда обычно топили открытием кингстонов и/или подрывом зарядов на дне корпуса. Из-за малого калибра орудий и для экономии подрывных зарядов, в некоторых случаях капитан Тирфельдер использовал таран, например разрезав массивным форштевнем британскую шхуну "Wilfred M." надвое. Один из кораблей был оставлен в качестве плавучего лагеря для доставки пленных на сушу, потому, что после 12-го захвата количество задержанных на борту стало невыносимым. Ещё 243 пленных и 73 германских моряка, достигших пенсионного возраста, 7 февраля 1915 года отправили на сушу на германском п/х "Holger". На протяжении всего рейда, длившегося 251 день, не погиб ни один человек.

 

Интересным было расположение орудий на крейсере. Сперва он имел всего две 88-мм пушки, размещённые на баке побортно, но позже их разместили обе по правому борту, что-бы можно было обе задействовать при потоплении судов. После установки двух 120-мм пушек с "La Correntina" в октябре 1914 на корме крейсера, командир стал использовать тактику обгона судов слева, сперва показывая обе передние пушки, а потом обе задние, из которых производил предупредительный выстрел. Так, как жертвы не знали, что солидные кормовые пушки со щитами имели только салютные снаряды, а обе передних были только с одного борта, у них складывалось впечатление, что крейсер солидно вооружён, а на самом деле рейдеру очень везло - в случае встречи с любым мало-мальски вооружённым кораблём противника, шансов уцелеть у него практически не было.

Англичане об этом не знали и отправили в Атлантику аж несколько крейсеров, чтобы выследить и уничтожить немецкий рейдер. В конце марта 1915 года у них появился такой шанс - вспомогательный крейсер направился на север, чтобы встретиться с немецким кораблем снабжения на экваторе. Утром 28 марта он прибыл на место встречи и весь день галсировал по окрестностям. В тот вечер с мостика на расстоянии в 17 морских миль увидели пароход в компании двух британских военных кораблей. Это и был корабль снабжения "Macedonia", захваченный двумя британскими крейсерами. К счастью, англичане лайнер не заметили. На рейдере о захвате снабженца не знали, и он ещё несколько дней кружил в назначенном районе, но с каждым днём надежды на рандеву уменьшались, как и топливо в бункерах.

Наконец, истощение запасов угля и тревожный рост числа больных заставили "Kronprinz Wilhelm" отправиться в ближайший нейтральный порт. Достигнув мыса Вирджиния, Тирфельдер обнаружил там британские корабли, ожидающие его, но под покровом темноты 10 апреля смог пройти мимо британцев, которые так и не заметили немецкого "бегемота". "Kronprinz Wilhelm" встал на якорь на Хэмптон Роудс утром 11 апреля в 10:12 у верфи "Ньюпорт-Ньюс" и таким образом завершил свой поход, в ходе которого он прошёл 37 666 миль и уничтожил около 57 000 тонн судов, став самым успешным рейдером "первой волны". По прибытии в его бункерах оставалось менее 25 тонн угля. Многие члены экипажа страдали от болезни, вызванной нехваткой свежих фруктов и овощей.

На борту крейсера не было недостатка в еде. По словам стоматолога и диетолога Карла Рёзе, моряки ели «по-настоящему гурмански». Ежедневный рацион состоял из трех фунтов мяса, белого хлеба и консервированных овощей. Тем не менее, четверть команды заболела предполагаемым «голодным отеком» и оказалась прикованной к постели, потому что командование пренебрегло предупреждениями врачей, обеспечить сбалансированную диету со свежими овощами и меньшим количеством мяса. Белый хлеб с низким содержанием клетчатки и консервированные овощи, обжаренные для консервации, не могли обеспечить необходимые пищевые добавки. Доктор Перренон, хирург корабля, сообщал: "У нас было много случаев пневмонии, плеврита и ревматизма среди матросов. Похоже, они потеряли всякий иммунитет задолго до того, как разразилась эпидемия. Мы имели дело с поверхностными ранами, порезами, которые не проходили в течение длительного времени, было много кровоизлияний, много несчастных случаев на борту, переломов и вывихов. Сломанные кости срастались медленно, что является ранним симптомом цинги".

Кораблю вскоре разрешили отправиться на верфь в Ньюпорт-Ньюс, чтобы получить базовый ремонт и загрузить уголь. Оставшись после установленного американскими властями срока, немецкий командир принял решение о интернировании, чтобы не рисковать быть захваченным британским флотом, ожидающим за пределами Чесапикского залива. Вскоре после этого немецкий рейдер был переведён через Хэмптон-Роудс к военно-морской верфи в Портсмуте, где был интернирован, присоединившись к стоящему там Prinz Eitel Friedrich.

В первые месяцы интернирования немецким морякам либерально разрешали покидать свои корабли и посещать окружающие общины. Однако после того, как несколько членов экипажа сбежали, политика отпусков была свёрнута, и немцы были ограничены в перемещениях своими кораблями и непосредственной зоной верфи. Начиная с января 1916 года, люди с обоих кораблей, которых насчитывалось около 1000 человек, построили на незанятой земле верфи миниатюрную деревню из отходов, найденных вокруг верфи и на своих кораблях. Эта небольшая деревня, названная Айтель Вильгельм в честь обоих кораблей, включала в себя не только дома, но и другие здания и услуги, которые имел бы типичный немецкий город того времени, включая церковь, школу, гимназию, другие общественные здания, а также полицию и пожарную службу. У немцев даже были сельскохозяйственные животные, небольшой зоопарк, огороды, и деревенская газета. Деревня стала чем-то вроде местной туристической достопримечательности. С посетителей взималась плата за вход, а выручка отправлялась в немецкий Красный Крест. Немецкие моряки, наряду с выпечкой, также изготавливали игрушки и другие сувениры, которые продавали посетителям.

Несмотря на американские связи с Антантой, будущие враги - немецкие моряки и Айтель Вильгельм были весьма популярны среди местных жителей и американцев в целом. Отчеты о рейдерах и деревне появились в национальных газетах и ​​журналах, таких как Литературный сборник. История немецких рейдеров добавила немного романтики в очень не романтическую и разрушительную войну. Американское недовольство британской тактикой, включавшей задержание американских кораблей, способствовало популярности немецких моряков. Немецкие коммерческие рейдеры воспринимались, как проигравшие, но боровшиеся с "британским хулиганом".

Семейные и наследственные связи также сыграли роль в этой популярности. Многие американцы, в том числе и виргинцы, были немецкого происхождения. Более того, у ряда немецких моряков имелись родственники, которые недавно иммигрировали в Соединенные Штаты. Историк Филлис Холл отметил, что в Государственный департамент поступило много писем с просьбой разрешить их родственникам посетить деревню. В целом, в течение восьми месяцев Айтель Вильгельм посетили тысячи американцев.

К августу 1916 года, когда Соединенные Штаты усилили подготовку к войне, стало ясно, что деревня будет ликвидирована, чтобы освободить место для расширения верфи. Американские власти демонтировали деревню, а корабли и немецких моряков перевели на Филадельфийскую военную верфь. Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты вступили в войну, немецкие моряки стали военнопленными и были перемещены в форт Макферсон в Джорджии. В тот же день власти порта Филадельфии передали корабли флоту США. 22 мая указ президента США Вудро Вильсона подтвердил эту конфискацию. 9 июня "Kronprinz Wilhelm" был переименован в "Von Steuben" (ID-3017) в честь барона Фридриха Вильгельма фон Штойбена, немецкого героя американской революции, и введен в состав военно-морского флота Соединенных Штатов в Филадельфии под командованием Стэнфорда Э. Моисея.

"Von Steuben" начал свою карьеру в американском флоте в качестве вспомогательного крейсера. Летом 1917 года команда и работники верфи в Филадельфии готовили корабль к возобновлению рейда, но теперь уже против своих бывших хозяев. Не в пример немецкому рейдеру, теперь корабль получил довольно солидное вооружение из восьми 130-мм, шести 76-мм и одной однофунтовой пушки, а также восьми пулемётов. Однако, поскольку к этому времени союзные державы уже вытеснили с морей немецкое судоходство, потребность в кораблях такого типа практически отсутствовала. Соответственно этому, 21 сентября Управление командующего военно-морских операций телеграфировало коменданту Филадельфийский военно-морской верфи приказ оборудовать корабль, как транспортный, чтобы удовлетворить более насущную потребность - доставку войск и снабжения в Европу. К 29 сентября "Von Steuben" завершил подготовку и в тот же день вышел в первый рейс, при этом вся "крейсерская" артиллерия на нём оставалась. В течение следующих четырех недель он ходил из Филадельфии вдоль американского восточного побережья, посетив Хэмптон-Роудс, Вирджинию и Нью-Йорк. Его причалом оставался бывший пирс северогерманского Ллойда в Хобокене.

31 октября "Von Steuben" с 1223 солдатами и пассажирами на борту вышел из Нью-Йорка в первый трансатлантический рейс под американским флагом, направляясь в Брест, Франция. 9 ноября около 6:05 утра транспорт столкнулся с однотипным лайнером "Agamemnon" (быв. "Kaiser Wilhelm II"). Оба корабля имели упавших за борт людей, а несколько человек получили ранения. Кроме того, были повреждены два из 130-мм и одно 76-мм орудие. Хотя носовая часть имела пробоину, "Von Steuben" держал скорость в 12 узлов всё время, пока аварийная группа делала ремонт. Корабль прибыл в Брест через три дня и с 14 по 19 ноября высаживал пассажиров и выгружал груз, но отправился обратно лишь 28 ноября, после того, как был произведен ремонт.

На обратном пути в США "Von Steuben" отправился в Галифакс, Новая Шотландия, за углем. Около 9:14 утром 6 декабря он находился примерно в 40 милях от Галифакса, когда судно испытало сотрясение, настолько сильное, что многие думали, что он наскочил на мину или был торпедирован. Наблюдатели с борта увидели большое пламя и высокий столб дыма в направлении порта. Когда около 14:30 корабль вошел в гавань, город было не узнать - часть его была разрушена в результате взрыва французского транспорта боеприпасов "Mont-Blanc" и последовавшего за этим цунами, в результате которого погибло по меньшей мере 1635 человек и многие тысячи были ранены. Деревья были выкорчеваны, железнодорожные пути согнуты, разрушены многочисленные здания, обломки которых были отброшены на сотни метров. Взрыв в Галифаксе был крупнейшей техногенной катастрофой до того времени и самым мощным неядерным взрывом в истории. Экипаж отреагировал на чрезвычайную ситуацию тем, что послал офицеров и матросов помогать в спасательных работах. "Von Steuben" оставался в Галифаксе до 10 декабря, а затем продолжил свой рейс обратно в Филадельфию, куда прибыл 13 декабря.

После высадки пассажиров, "Von Steuben" 15-16 декабря перешёл в Ньюпорт-Ньюс, где 20 декабря командование транспортом принял капитан Йейтс Стерлинг-младший. В тот-же день транспорт направился в бухту Гуантанамо на Кубе, где высадил морских пехотинцев. 27-29 декабря он перешёл в Бальбоа, Панама, и стал в сухой док, где в течение трех недель был выполнен ремонт повреждений носа. 20 января 1918 года корабль вышел из дока и направился обратно в США. С 28 по 31 января он находился на верфи «Ньюпорт-Ньюс», где были заменены поврежденные при столкновении орудия. 1 февраля корабль вернулся на свою базу в Филадельфию.

10 февраля "Von Steuben" у реки Делавэр присоединился к конвою с войсками и 24 февраля без каких-либо происшествий добрался до пункта назначения в Бресте, выгрузил войска и груз и через пять дней ушёл в обратный рейс. 5 марта около 16:20 наблюдатель обнаружил по левому борту объект, который напоминал перископ подводной лодки. По тревоге были вызваны на свои боевые посты расчёты орудий и немедленно открыли огонь. Прежде, чем кто-либо понял, что они стреляли в безобидный плавучий обломок, произошла трагическая авария. Снаряд одного из 5-дюймовых орудий взорвался сразу после вылета из ствола и осколки поразили трех матросов. Один умер мгновенно, а двое других скончались в ту же ночь. 12-13 марта "Von Steuben" отправился на Бермудские острова и 16 марта прибыл в Норфолк. После ремонта и бункеровки он вернулся в Филадельфию, чтобы загрузить войска и груз для третьего рейса во Францию.

Следующие два рейса во Францию ​​и обратно прошли без происшествий, как и последующий переход Нью-Йорк - Брест. Однако на обратном пути, ​​18 июня около 12:30 один из наблюдателей сообщил об обломках впереди. Когда подошли ближе, в 5 милях слева по носу носу было видно семь небольших лодок под парусом. "Von Steuben" начал зигзагообразный подход, чтобы поднять то, что, казалось, было шлюпками с затонувшего корабля. Примерно через 20 минут наблюдатели сообщили о следе торпеды, приближающейся к носу с левого борта. Расчёты орудий начали стрелять по торпеде, в то время как капитан Стерлинг приказал резко повернуть вправо и дать всем машинам задний ход. Тем временем некоторые артиллеристы переключили свое внимание на то, что они считали перископом лодки, выпустившей торпеду. Манёвры корабля увенчались успехом - торпеда прошла в нескольких метрах впереди корабля, после чего он сбросил глубинные бомбы, правда, без результата.

Реальными неудачниками в этом коротком эпизоде были оставшиеся в живых моряки с британского парохода "Dwinsk" на семи шлюпках. Подводная лодка U-151 потопила их корабль и осталась в этом районе, чтобы использовать их в качестве приманки для других судов. Возможность, что они были просто приманками и что вокруг могли скрываться другие подводные лодки, вынудила "Von Steuben" продолжать рейс без остановки. Это решение было подкреплено тем фактом, что лодки казались пустыми. К счастью, моряки были в конечном итоге спасены.

"Von Steuben" прибыл в Нью-Йорк 20 июня и начал подготовку к новому рейсу во Францию. 29 июня он принял войска, а на следующий день присоединился к конвою. На третий день пути около полудня в переднем грузовом отсеке транспорта "Henderson" из конвоя начался пожар. По мере усиления пламени, "Von Steuben" подошел к горящему кораблю. Освещённый пламенем, он был идеальной мишенью для любой подлодки в этом районе, но он оставался у аварийного корабля в течение всей ночи и к утру снял с него более 2000 военнослужащих. "Henderson" потом благополучно вернулся в США, а "Von Steuben" 9 июля прибыл в Брест. Три дня спустя он отправился назад с гражданскими лицами и ранеными солдатами, возвращающимися в США после службы в Европе. После спокойного рейса, 21 июля транспорт прибыл в Нью-Йорк.

После короткого ремонта в конце июля - начале августа, корабль возобновил транспортировку войск в Европу. 8 сентября 1918 года капитан Йейтс Стерлинг-младший передал командование капитану Сайру Р. Миллеру. Между концом августа и перемирием 11 ноября "Von Steuben" совершил еще три рейса в оба конца, с войсками - во Францию ​​и с больными и ранеными - в США. Хотя все три рейса были мирными, но не обошлось без проблем. На обратном пути из первого из трех рейсов корабль пережил сильный ураган, во время которого три члена экипажа были смыты за борт и потеряны в море, а несколько других получили ранения. Во время второго рейса из Нью-Йорка в Брест эпидемия гриппа поразила 2700 военнослужащих и привела к 400 госпитализациям и 34 смертельным случаям.

1 сентября 1918 года "Von Steuben" прибыл в Нью-Йорк, доставив из Франции солдат штаба Первой дивизии, 8 ноября корабль вернулся в Нью-Йорк из своего девятого транспортного рейса и 10 ноября стал на ремонт на верфи Morse Dry Dock & Repair в Бруклине. На следующий день Германия подписала перемирие, положившее конец боевым действиям. Бывший коммерческий рейдер закончил ремонт 2 марта 1919 года и вышел в море, чтобы начать возвращение войск из Франции. В этой роли он продолжал служить военно-морскому флоту до 14 октября 1919 года, когда был выведен из его состава и передан Совету по морским перевозкам США (USSB). За время службы в ВМФ США корабль получил прозвище Фонни (Vonnie, уменьшительное от Von) и считался одним из самых популярных кораблей тогдашнего флота США.

Хотя корабль был вычеркнут из списков ВМС США, он оставался под контролем USSB, при этом название было видоизменено на "Baron von Steuben". 7 июля 1920 года совет продал судно с аукциона в Вашингтоне за 1 500 000 $ Нью-Йоркской компании Fred Eggena и Foreign Trade Cruise. Новый владелец хотел отправить корабль в мировой бизнес-тур, чтобы стимулировать внешнюю торговлю США и объединить 700 американских предпринимателей с зарубежными рынками. Американские предприниматели имели возможность выставлять и демонстрировать на борту свои предложения. На ремонт корабля ушло около 3 миллионов долларов. Рейс должен был начаться 15 января 1921 года и планировалось посетить некоторые европейские порты, Буэнос-Айрес, Мельбурн, Сидней, Иокогаму, Шанхай, Гонконг, Сингапур, Батавию, Рангун, Калькутту, Коломбо, Бомбей и Веллингтон. Корабль должен был получить для этой цели название "United States", но проект так и не был реализован.

После 1921 года пароход снова стал называться "Von Steuben", в 1923 году был исключён из судоходного реестра, продан на слом компании Boston Iron & Metals Co и в течение года разобран в Балтиморе.

 

 

Kaiser Wilhelm II

 

Европейский рынок эмиграции был на подъеме, и вскоре руководству Norddeutscher Lloyd стало ясно, что во время экономического благополучия будет разумным шагом иметь еще один крупный корабль. Они снова обратились к верфи "Вулкан" в Штеттине, которая ранее построила два предыдущих четырёхтрубника. Вскоре началась работа по постройке третьего судна в группе экспресс-пароходов NDL. Новый корабль напоминал первые два по внешнему виду, но был ощутимо больше. Фактически, он стал первым немецким кораблем, который превзошел размеры знаменитого Great Eastern. Не смотря на внешнее подобие, корабль имел существенные отличия от предшественников: он получил второй ярус прогулочной палубы и третью мачту сзади, а полубак лишился закруглённых "карапасных" краёв.

Церемония крещения и спуска на воду 12 августа 1902 года прошла очень торжественно, в присутствии кайзера Вильгельма II и генерального директора NDL Генриха Виганда. Дочь директора Эльза Виганд выполнила акт крещения, назвав корабль в честь присутствующего императора "Kaiser Wilhelm II". Спуск прошел без сбоев, и гигантская команда плотников, электриков, сантехников и других рабочих приступила к оснащению корабля.

Водоизмещение парохода при спуске составило 11 200 тонн, что было на 2150 тонн больше, чем у предыдущего "Kronprinz Wilhelm". Лайнер был построен из лучшей немецкой стали, у него было двойное дно, простирающееся на всю длину судна, разделенное на 26 водонепроницаемых секций, сам корпус был разделен на 19 отсеков 16 поперечными переборками, доходящими до верхней палубы, и одной продольной переборкой в машинном отделении. Переборки были распределены таким образом, что даже если два соседних отсека были заполнены, судно все равно оставалось на плаву. Ниже верхней палубы было 4 стальных палубы, простирающихся по всей длине корабля. Над верхней палубой находилcя спардек, также простирающийся на всю длину корабля, средняя часть которого служила нижней прогулочной палубой, с надстройкой длиной 135 метров и шириной 15 метров и ещё одной в корме, длиной 24 метра. Выше была прогулочная палуба длиной 164 метра с надстройкой длиной 136 метров, над ней - шлюпочная палуба. Спардек и прогулочная палубы имели более широкие, удобные и хорошо защищенные проходы по бокам, чем на предыдущих пароходах. Часть шлюпочной палубы также была доступна для пассажиров.

Роскошная обстановка, в которой были отражены элементы стиля барокко и ампира, была создана самым известным тогда бременским архитектором Иоганном Георгом Поппе, который много лет отвечал за «искусство отделки» новых кораблей Ллойда. Целью этого искусства было - дать пассажирам ощущение, что они находятся в одном из лучших роскошных отелей, что-бы отвлечь от мыслей о пересечении Атлантики со всеми возможными опасностями. Поппе создал атмосферу, окруженную такой роскошью, что некоторые считали, что это уже перебор. Используя такие материалы, как ценные породы дерева и мрамор, он спроектировал просторные общественные зоны с высокими потолками и богатой декоративной резьбой.

Всего судно могло брать 775 пассажиров первого класса в 290 каютах, 343 второго класса в 107 каютах и 770 третьего класса. С добавлением экипажа, насчитывавшего около 600 человек, общая вместимость составляла около 2500 человек. Помимо обычных уютных и комфортабельных номеров на 1, 2, 3 и 4 человека, было два имперских люкса, восемь обычных люксов, восемь специальных кают и 4 комнаты с ванными. Пассажиры первого класса имели в своем распоряжении столовую на 554 человека, расположенную на главной палубе, комнату для курения, гостиную и комнату для чтения и письма на верхнем променаде, детский салон на нижнем променаде и два кафе на мостике.

Обычные каюты второго классе были обставлены так же, как и в первом классе, но несколько проще. Пассажиры второго класса имели в своем распоряжении обеденный салон на 190 человек, расположенный на главной палубе. На открытом пространстве для них отводилась задняя часть прогулочной палубы, где размещались гостиная и комната для курения, а также часть верхней прогулочной палубы. Для общего пользования пассажиров первого и второго класса было 28 ванных комнат. Также были приняты меры, чтобы обеспечить гигиеничные и удобные помещения пассажирам третьего класса и членам экипажа.

Из 52 водонепроницаемых дверей 24 в переборках были оснащены устройством для закрытия дверей, позволяющим закрывать их дистанционно из рулевой рубки. По индикатору в штурманской рубке капитан мог сразу видеть, все ли или какие из водонепроницаемых дверей были закрыты. Жилые помещения для пассажиров были снабжены электрическим освещением, паровым отоплением, вентиляцией и т. д. Всего на судне было около 2700 электрических ламп. Электрический ток подавали 5 динамо-машин. Электричество широко использовалось на борту, частично для удобства пассажиров, частично для обеспечения безопасности. Имелась также обширная телефонная сеть.

Двигатели производства Vulcan Co. состояли из 4 комплектов четырехцилиндровых, трехкривошипных, четырехкратных, инвертированных вертикальных машин с поверхностными конденсаторами, сбалансированными по системе Schlick, и в общей сложности выдавали мощность от 38000 до 40000 индикаторных лошадиных сил. Они были расположены таким образом, что на каждом валу располагались по два комплекта переднего и заднего хода для возможности установки между ними поперечной водонепроницаемой перегородки, в дополнение к продольной. Каждые два комплекта с помощью валов длиной 42 метра приводили в движение четырехлопастные бронзовые винты диаметром 7 метров. Пар производили 12 парных и 7 одиночных котлов, работающих под давлением 15 атмосфер, с поверхностью нагрева 10000 квадратных метров, 124 топками и 290 квадратными метрами колосниковой решетки. Котлы были разделены на 4 группы, каждая из которых имела дымовую трубу диаметром 5 метров и высотой 40 метров. Чтобы поддерживать постоянную мощность, каждый день приходилось сжигать около 700 тонн угля.

В соответствии с требованиями Имперского адмиралтейства были приняты меры, позволяющие при необходимости установить значительное количество орудий, чтобы во время войны корабль мог использоваться в качестве вспомогательного крейсера.

Через восемь месяцев после спуска "Kaiser Wilhelm II" был готов к первому рейсу. 14 апреля 1903 года он покинул Бремен, направляясь в Нью-Йорк традиционным маршрутом - через Саутгемптон и Шербур. Но первый рейс разочаровал тех, кто ждал рекордных показателей. Со своими 23 узлами лайнер не дотягивал до средней рейсовой скорости "Deutschland" в 23,15 узла.

Лайнер всё-же выиграл "Голубую ленту" за самый быстрый переход на восток в 1904 году под командой капитана Дитриха Хогеманна. Пользуясь великолепной репутацией, "Kaiser Wilhelm II" служил Norddeutscher Lloyd на трассе в Северной Атлантике до начала войны. Он был не только одним из самых больших и быстрых кораблей, но казалось, что наделён огромной удачей, так как редко попадал в какие-либо аварии. Однако без них всё-же не обошлось.

В июле 1907 года корабль затонул в порту Бремерхафена. Он стоял у набережной и грузил 5000 тонн угля. При отливе корабль сидел на песчаной отмели, а когда портовые шлюзы снова открылись и вода в гавани поднялась, всплыла только внешняя сторона корабля, и он накренился в сторону причала. Через открытые угольные двери и окна промежуточной палубы хлынуло огромное количество воды и корабль сел на дно у причала. Утонул один рабочий, не успевший выскочить из угольного бункера. Сразу же после затопления все подводные отверстия были закрыты, и через два дня судно было осушено с помощью мощных насосов, после чего на несколько месяцев отправилось в ремонт.

"Kaiser Wilhelm II" больше не страдал от неудач до 17 июня 1914 года, когда он столкнулся в густом тумане у Игла с 3000-тонным британским пароходом "Incemore". Лайнер получил пробоину ниже ватерлинии, но водонепроницаемые переборки корабля выполнили свою функцию и корабль вернулся в Саутгемптон своим ходом.

После ремонта "Kaiser Wilhelm II" возобновил рейсы в США. 28 июля 1914 года он вышел в свой последний коммерческий рейс, его возвращение в Бремерхафен было назначено на 11 августа 1914 года, но уже 3 августа по пути на запад капитан лайнера получил известие о вступлении Германии в войну.

После драматической игры в прятки с патрулировавшими в Северной Атлантике тремя британскими крейсерами и в последние часы держась трехмильной зоны, 6 августа лайнер прибыл в Нью-Йорк без обычных сигнальных гудков. По правилам военного времени корабль воюющей стороны не мог долго находиться в нейтральном порту, но для выхода в море требовалось выгрузить пассажиров с багажом и загрузить уголь. Быстро уложиться в этот график было не реально, в итоге корабль и его команда были интернированы Соединенными Штатами.

Лайнер простоял в гавани два с половиной года. С объявлением США войны Германской империи 6 апреля 1917 года корабль был конфискован американским правительством вместе с 26 другими немецкими судами в гавани Нью-Йорка, чтобы предотвратить уничтожение кораблей руками их экипажей. Тем не менее, команда лайнера «начала манипулировать с техникой» без ведома американцев уже 31 января 1917 года. Его машины подверглись обширному саботажу, к тому-же два с половиной года вынужденного бездействия также ухудшили состояние двигателей.

Предварительный ремонт был произведен в Хобокене, и 22 мая судно было отбуксировано в Нью-Йорк на верфь военно-морского флота для преобразования в военный корабль. Во время капитального ремонта и оснащения он служил приемным кораблем для новобранцев и временной плавказармой, иногда кормив 5000 человек за один день.

Военно-морской флот официально принял корабль 21 августа 1917 года, и в этот день капитаном был назначен Кэзи Б. Морган, а 1 сентября 1917 года министр военно-морского флота Джозефус Дэниелс приказал сменить имя судна на "Agamemnon" (ID-3004).

После испытаний "Agamemnon" принял в Хобокене войска для первого рейса в составе конвоя во Францию, который начался 31 октября 1917 года. В течение следующих дней команда проводила тренировки по торпедной защите, пожаротушению и покиданию корабля. Вечером 9 ноября транспорт "Von Steuben" изменил курс, что привело к столкновению с "Agamemnon". "Von Steuben" дал задний ход, но корабль реагировал медленно и его форштевень проделал небольшое отверстие в борту Агамемнона в носовой части. Затем два корабля сошлись бортами, уничтожив несколько шлюпок "Агамемнона". Один из солдат с "Agamemnon" во время столкновения упал на "Von Steuben", но избежал ранения.

Конвой прибыл в Брест 12 ноября и высадил первые американские войска в этом порту. Заторы задержали высадку, и разгрузка лайнера длилась нескольких дней. Во французских портах не хватало угля, и "Agamemnon", прежде чем отплыть в Соединенные Штаты, ушёл на бункеровку в Саутгемптон. Он прибыл в Хобокен 17 декабря. После возвращения в США и последующих ремонтных работ лайнер снова отправился во Францию ​​в середине января 1918 года.

Через пять дней конвой попал в сильный шторм, во время которого на мостик пришло сообщение о том, что за борт упал человек. Остановившись и включив ходовые огни, "Agamemnon" стал разворачиваться назад в надежде поднять пропавшего, но когда он полностью повернул руль влево, тяжелая волна ударила по нему и заклинила в положении 43 градуса. Некоторое время корабль управлялся только винтами, а когда была подключена резервная рулевая машина, возобновил свое путешествие. При проверке на следующее утро выяснилось, что все люди были на месте, сообщение оказалось ложным. После недолгого пребывания в Сен-Назере перед прибытием в Брест 24 января, "Agamemnon" вернулся в Хобокен 11 февраля 1918 года.

Следующие два рейса с войсками из Хобокена в Брест прошли без происшествий. После кратковременного докования в Норфолке "Agamemnon" снова отплыл из Хобокена 6 мая 1918 года, имея на борту 49 967 человек, самое большое число, которое он мог взять за один рейс. Летняя погода и спокойное море позволили удвоить количество людей в каждой каюте. Половина спала в ночью и оставалась в течение дня на палубе, другая половина занимала отсеки днем ​​и ночевала на палубе. Эти воины по прибытии показали отличное здоровье, вероятно, из-за того, что находились на открытом воздухе не менее 12 часов каждый день. Тщательная очистка кают два раза в день помогала поддерживать санитарные условия. Медицинский работник Агамемнона сообщал, что «на шлюпочной палубе было выбрано место, где с помощью шланга мылось большое количество солдат, совмещающих отдых и спорт одновременно». "Agamemnon" благополучно добрался до Хобокена 3 июня.

Шестой рейс транспорта был прерван только раз - стрельбой по «подозрительным объектам», обнаруженным плавающими в воде, когда корабль приближался к Бресту. По возвращении из Франции транспорт доставил обратно в Соединенные Штаты больных и раненых солдат. После ремонта на военно-морской верфи Нью-Йорка он вновь отправился в Брест.

Обратный рейс принял более серьезный оборот. "Agamemnon" отплыл из Бреста 5 сентября с "Mount Vernon" и шестью эсминцами. На следующее утро в 6:85 наблюдатели увидели в ста ярдах слева по носу перископ. Подав сигнал сиреной, транспорт стал отворачивать, а одно из его легких орудий выстрелило в перископ, чтобы предупредить другие корабли. В течение минуты после этого торпеда U-82 поразила "Mount Vernon", убив и ранив 48 человек. "Agamemnon" лёг на прежний курс, а поврежденный "Mount Vernon" вернулся в Брест для ремонта. Три часа спустя один из сопровождающих миноносцев подал сигнал тревоги, и транспорт вновь ускорил ход, а одно из его 6-дюймовых орудий выстрелило в то, что оказалось плавающими обломками. По возвращении в Хобокен "Agamemnon" посетили министр флота Джозефус Дэниелс и командующий транспортными силами контр-адмирал Альберт Гливс.

20 сентября 1918 года "Agamemnon" снова отправился во Францию, на этот раз в компании с транспортом "America". 24 сентября тот произвел предупредительный выстрел по предполагаемой подводной лодке. "Agamemnon" объявил тревогу и закрыл все водонепроницаемые двери, одно из его 6-дюймовых орудий дважды выстрелило, но безрезультатно. В этот день к двум кораблям присоединились пять эсминцев из Бреста, и они прибыли в пункт назначения 29 сентября. Во время этого рейса на борту произошла вспышка гриппа. 29 сентября Агамемнон добрался до Бреста ещё без человеческих жертв, но загруженность больниц в Бресте не позволила вывести пациентов с корабля. Пока "Agamemnon" стоял в порту, от пневмонии умерли шесть солдат и двое моряков.

Покинув Брест 2 октября, "Agamemnon" достиг Хобокена 10 октября. Эпидемия достигла значительных масштабов, и численность войск, взятых в следующий рейс, была сравнительно небольшой. Судно возвратилось в Хобокен 5 ноября, и через шесть дней после подписания перемирия было отправлено в ремонт.

17 декабря 1918 года "Agamemnon" вышел из Хобокена в свой первый мирный рейс. В течение следующих восьми месяцев он совершил девять таких рейсов в Брест, доставив солдат американских экспедиционных сил обратно в Соединенные Штаты. Во время двух из них обязанности командира транспорта исполнял Раймон А. Спруэнс, будущий командующий Пятым флотом в Тихом океане во время Второй мировой войны.

Экипаж прозвал своё судно «Качающийся Билли» (Rolling Billy). Это прозвище он вполне оправдал, возвращаясь из Бреста 30 января 1919 года. Североатлантический шторм сильно раскачал судно, волны катались через палубы и разбили порты. Тридцать три солдата были ранены осколками стекла.

18 августа 1919 года транспорт завершил в Хобокене последний рейс под флагом военно-морского флота. За время службы он перевёз 37 979 солдат и моряков в Европу и 41 944 обратно.

27 августа 1919 года в Хобокене "Agamemnon" был выведен со службы и передан военному министерству. В тот же день его имя было вычеркнуто из списков ВМФ. Бывший лайнер числился армейским военным транспортом до середины 1920-х годов, когда он был помещён в резерв на реке Патаксент, в затонах Чесапикского залива. Там корабль оставался годами. Он довольно сильно пострадал во время войны и был не в очень хорошем состоянии. И все же были планы дальнейшего использования бывшего немца. Была идея восстановить его в качестве пассажирского лайнера для United States Mail Line и даже перестроить его в дизельный теплоход, но ни один из этих планов так и не осуществился. Хотя в 1927 году корабль был переименован в "Monticello", больше он не использовался, оставаясь у причала вместе с "Mount Vernon", "George Washington" и "America".

Только в 1940 году корабль снова стал предметом обсуждения. К этому времени в Европе бушевала Вторая мировая война и бывший немецкий экспресс-лайнер был предложен Великобритании в качестве войскового транспорта. Военные корабли действительно были крайне необходимы, но из-за старости и дороговизны восстановления, британцы от лайнера отказались. В том же году бывший "Kaiser Wilhelm II" был продан компании Boston Iron & Metal Co. для разборки на металлолом и в сентябре того же года был отбуксирован в Балтимор, где впоследствии разобран.

 

 

Kronprinzessin Cecilie

 

"Kronprinzessin Cecilie", построенный в Штеттине в 1906 г., был последним в серии из четырех лайнеров для Северогерманского Ллойда, и последним немецким лайнером, на котором было четыре дымовых трубы. При тех-же размерах, что предыдущий "Kaiser Wilhelm II", он имел ещё более мощные машины - самые большие поршневые паровые двигатели, когда-либо установленные на корабле. Установка развивала мощность 46 000 л.с. и также, как на предшественнике, состояла из четырёх машин 4-кратного расширения, работавших на два четырехлопастных винта, которые могли разгонять пароход до скорости 23,6 узлов.

Тем не менее, "наследная принцесса" не участвовала в погоне за "Голубой лентой Атлантики", так как в октябре 1907 года начал свои атлантические рейсы турбинный лайнер "Lusitania" британской компании Cunard и немедленно вернул первенство в Великобританию. В отличие от немцев, британцы полагались на паровую турбину, которая оказалась гораздо более эффективной, чем поршневые машины, и у "Kronprinzessin Cecilie" уже не было никаких шансов обогнать "англичанина".

Внешне лайнер был точной копией "Kaiser Wilhelm II", но отличался внутренней отделкой. Генеральный директор NDL Генрих Виганд и кайзер Вильгельм II хотели, чтобы четвертый пароход имперского класса имел более функциональный стиль, который заменил бы помпезный историзм, который культивировался до сих пор. В результате Поппе больше не брал на себя исключительную ответственность. Был объявлен конкурс идей для роскошных кают, в котором приняли участие бременские архитекторы Eeg & Runge, Wellermann & Frölich, Abbehusen & Blendermann, Alfred Runge & Eduard Scotland, а также Джозеф Мария Ольбрих (Венское кафе), представитель Дармштадтской колонии художников, пионер современной функциональной архитектуры Бруно Пол и ведущий представитель движения «Искусство и ремесла» Ричард Римершмид. Они спроектировали роскошные каюты, где кровати превращались в диваны, а умывальники - в столы. Все металлоконструкции были позолочены; поверхности были в основном белыми, в то время как деревянные части из фиолетового амаранта были инкрустированы агатом, слоновой костью и цитроном. Концертный рояль Ibach разработал Берлинский поставщик Pfaff.

По проекту судно имело 287 каюты первого класса, 109 кают второго класса и 7 отсеков для пассажиров 3-го класса с максимальной вместимостью: 775 пассажиров первого класса, 343 пассажиров второго и 770 - третьего. С учётом экипажа из 679 человек, в состав которого входили 229 стюардов и стюардесс, а также 42 повара, кладовщики, парикмахеры и другие сотрудники, корабль мог вмещать 1888 человек. Два «имперских люкса» имели гостиную, отдельную столовую, спальню и ванную комнату с туалетом, в то время как в восьми других люксах была только столовая. В двенадцати номерах была большая спальня с ванной комнатой и туалетом. Кроме того, на кухне был установлен аквариум, обеспечивающий пассажиров 1-го класса самой свежей рыбой.

По сравнению с билетом в первый класс за 2 500 долларов, иммигрант мог плыть всего за 25 долларов - в сто раз дешевле.

В июле 1907 года новая "Kronprinzessin Cecilie" должна была выйти из Бремерхафена в первый рейс, однако, прежде чем корабль был готов, он затонул у причала в гавани Бремерхафена. Лишь в следующем месяце, когда вода была откачана и судно отремонтировано, 6 августа оно смогло отправиться в путь.

До лета 1914 года лайнер регулярно работал на североатлантическом маршруте под командованием капитана Дитриха Хогеманна, а с 1913 - Чарльза Полака, следуя из Бремена, время от времени заходя в другие порты, включая Бостон и Новый Орлеан.

28 июля 1914 г. корабль получил известие о начале войны, когда направлялся из Америки в Германию с предварительным заходом в Британский Саутгемптон. В дополнение к 1216 пассажирам, включая некоторых британских резервистов, он нёс 10 679 000 долларов золотом и 3 000 000 долларов серебром. Золото предназначалось для парижских и британских банков. Корабль приближался к Ливерпулю, когда ему было приказано вернуться в Соединенные Штаты, чтобы избежать захвата Британией.

Поскольку следующие события были предметом нескольких судебных разбирательств, они хорошо документированы. Чтобы не подвергать судно риску, капитан Полак попросил добровольцев в качестве маскировки покрасить верхние части труб в черный цвет, чтобы они напоминали лайнер "Olimpic" или другой четырёхтрубный корабль британской линии "White Star". Ночью 4 августа 1914 года корабль прибыл в небольшой портовый городок Бар-Харбор в штате Мэн и бросил там якорь, при этом лоцманом был оказавшийся на борту местный банкир и яхтсмен, поскольку никто из офицеров корабля не был знаком с портом. В качестве причины, по которой Полак направился ни в Нью-Йорк, ни в Бостон, он утверждал, что перехватил радиосвязь между британским крейсером "Essex" и Галифаксом, из которой было понятно, что британцы планируют контролировать основные американские порты.

Некоторые пассажиры были в ярости по поводу возвращения в Америку, а пара американских миллионеров даже предложили купить корабль, чтобы он мог поднять американский флаг и безопасно войти в деликатные европейские воды. Другие были довольны участием в этом «приключении». Пассажиры "кронпринцессы" были сняты малыми судами и специальными поездами от станции Mount Desert Ferry и доставлены в Бостон и Нью-Йорк. Сильно охраняемый транспортный поезд, состоящий из пяти транспортных, двух спальных вагонов и одного вагона-ресторана, доставил золото обратно в Нью-Йорк.

"Kronprinzessin Cecilie" со своей командой оставалась на якоре в бухте до утра 6 ноября 1914 года, когда в охранении американского эсминца "Warrington" и куттера береговой охраны перешла в Бостон. Там корабль был временно конфискован в качестве гарантийного депозита, поскольку на рассмотрении находились требования о возмещении убытков в связи с невозможностью осуществить перевозку золота. В принципе, американское правительство заявило, что ни один корабль немецкого торгового флота не будет конфискован и что немцы могут распоряжаться ими по своему усмотрению. Немецких моряков, которые хотели покинуть свои корабли, попросили сделать это через иммиграционные власти, что было обычной практикой.

7 мая 1917 года Верховный суд США отклонил иск за нарушение договора двух нью-йоркских поставщиков финансовых услуг - Guaranty Trust Co. и National City Bank, а также двух пассажиров из Нью-Йорка и Брюсселя. Суд установил, что капитан должным образом поддерживал безопасность всех интересов и правильно оценил опасности, когда он перевернул корабль в Атлантике.

После вступления Соединенных Штатов в мировую войну на стороне Антанты, сразу после окончания судебного процесса, 6 апреля 1917 года "Kronprinzessin Cecilie" была конфискована и передана военно-морскому флоту США. Однако уже в начале февраля 1917 года было обнаружено, что экипаж вывел из строя машины, чтобы американцам было труднее захватить корабль. По словам капитана Полака, он получил приказ от чиновника из посольства Германии в Вашингтоне и выполнил его в ночь на 31 января 1917 года. Согласно выводам американского морского инженера, немцы вырезали большой кусок стали из каждого цилиндра машин, а также сбили крепления головок цилиндров. Поскольку компоненты, произведенные в Германии, не могли быть воспроизведены в США, была необходима установка новых машин.

После завершения работ по переоборудованию в Бостоне, 28 июля 1917 года корабль был введён в строй под новым именем "Mount Vernon" в качестве военного транспорта. (Маунт-Вернон - загородная резиденция первого президента США Джорджа Вашингтона). 31 октября 1917 года пароход вышел из Нью-Йорка в первый рейс через Атлантику под флагом США. Всего корабль выполнил девять рейсов по маршруту Хобокен - Брест, доставляя американских солдат на европейский театр военных действий.

4 сентября 1918 года "Mount Vernon" отправился в очередной обратный рейс из Бреста в Нью-Йорк со 150 ранеными солдатами на борту. Во время ремонта венского кафе больница была перенесена ​​на солнечную террасу. Утром 5 сентября 1918 года транспорт в конвое был уже в 200 морских милях от побережья Франции, когда расчёт пушки № 1 обнаружил справа по носу на расстоянии около 500 метров перископ подводной лодки и немедленно обстрелял его. Это была немецкая подлодка U-82. Несмотря на предпринятый маневр уклонения, торпеда попала в среднюю часть корабля и нанесла серьезные повреждения. В результате взрыва погибли 36 моряков, 13 получили ранения. Вода затопила весь средний отсек, некоторые котлы вышли из строя. Только вовремя закрытые двери в переборках препятствовали затоплению корабля. Пароход с креном 15 градусов и скоростью, уменьшенной до шести узлов, пошёл обратно в Брест, где был поставлен в док. Окончательный ремонт был проведен в Бостоне.

"Mount Vernon" вернулся в транспортную службу в феврале 1919 года и отплыл во Францию 22 февраля, в день рождения Джорджа Вашингтона, в свой первый рейс по возвращению американских солдат с европейской арены на родину, и 3 марта в 11 часов вечера вышел в обратный рейс.

После того, как обратные перевозки были завершены, 27 августа 1919 года в Хобокене бывшая "наследная принцесса" была выведена со службы и 17 октября 1919 года передана военному министерству. Корабль был придан Тихоокеанскому флоту армии, базирующемуся в форте Мейсон в Сан-Франциско. С марта по июль 1920 года транспорт совершил один рейс во Владивосток, чтобы вывести части Чехословацкого легиона для высадки их в Триесте, и доставил 300 немецких военнопленных в Гамбург. По возвращении судно было передано Судоходному совету США и поставлено на консервацию на Соломоновых островах на реке Патаксент, в затонах Чесапикского залива в Мэриленде.

Различные попытки восстановить все еще привлекательный океанский лайнер для Почты Соединенных Штатов потерпели неудачу. Пришвартованный бок о бок с "Monticello", "George Washington" и "America", пароход ржавел у причала до 1939 года. Когда разразилась Вторая мировая война, Соединенные Штаты предложили корабли англичанам в качестве войсковых транспортов, но англичане отклонили это предложение из-за их старости и дороговизны восстановления. После этого экспресс-пароход был продан компании Boston Iron & Metal Co. и утилизирован в Балтиморе в конце 1940 г.

Заключение

Казавшаяся сперва такой привлекательной идея использовать скоростные лайнеры для борьбы с судоходством противника, на деле оказалась не столь удачной. Главным минусом экспресс-крейсеров стала чудовищная прожорливость их котлов - за два дня активного крейсерства такой пароход мог сжечь более тысячи тонн угля. Для двух вышедших в рейд четырёхтрубных лайнеров, это качество сильно ограничивало возможности. Так "Kronprinz Wilhelm" из 251 суток, проведённых в море, 65 (четверть всего времени) потратил на бункеровку, а многодневная погрузка угля на "Kaiser Wilhelm der Grosse", фактически стоила ему жизни. Также стоит отметить легко узнаваемый силуэт достаточно известных судов. Командир "Kronprinz Wilhelm" отчасти решил эту проблему, уйдя в южную Атлантику, где его не ожидали встретить.

Другой проблемой была особенность эксплуатации рейсовых лайнеров - в каждый момент времени обычно половина из них находилась в море с многочисленными пассажирами на борту, причём в зоне, контролируемой британским флотом. В случае четырёхтрубников это означало, что два из них не имели возможности высадить пассажиров и погрузить запас угля и в результате были интернированы в США.

Все эти особенности лайнеров привели к тому, что в Германии их больше не рассматривали в качестве вспомогательных крейсеров и во второй мировой войне в коммерческие рейдеры переоборудовали исключительно грузовые суда.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ Kaiser Wilhelm der Grosse                                                                                 Deutschland / Victoria Luise         Kronprinz Wilhelm             Kaiser Wilhelm II                                       Kronprinzessin Cecilie

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 3., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2	Eberhard Mertens (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975
3	Tony Gibson: Die Welt der Schiffe. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Über 1500 zivile und militärische Schiffstypen. Basserman Verlag, München 2007
4	Matthias Trennheuser: Die innenarchitektonische Ausstattung deutscher Passagierschiffe von 1880 bis 1940. Hauschild-Verlag, Bremen 2010
на английском
5	Noppen, Ryan. German commerce raiders 1914-18. Osprey - New Wanguard 228, 2015.
6	Bonsor, N. R. P. North Atlantic Seaway, Volume 2 (Enlarged and completely revised ed.). Saint Brélade, Jersey: Brookside Publications 1978
7	Drechsel, Edwin. Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1857–1970: History, Fleet, Ship Mails, Volume 1. Vancouver, British Columbia: Cordillera Pub. Co. 1994
8	Putnam, William Lowell. The Kaiser's Merchant Ships in World War I. Jefferson, North Carolina 2001
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий, в т.ч. http://www.historyisnowmagazine.com/ https://mahlerfoundation.org/ http://www.norwayheritage.com/ http://www.navsource.org/ https://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/