Cap Trafalgar 

 

 

В числе лайнеров, изначально оборудованных для возможного использования в качестве вспомогательных крейсеров - рейдеров, были также три самых больших судна компании "Hamburg-South America Line". Как и четырёхтрубники, не смотря на несколько различные размеры, мощность и тип машин, они фактически относились к одному типу.

Компания "Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft", сокр. HSDG, была основана в 1871 году как акционерное общество представителями 11 гамбургских торговых домов. Вначале имелись только три парохода грузоподъёмностью 4 тысячи БРТ, которые выполняли ежемесячно рейсы в Бразилию и Ла-Плату. В 1906 году компания приобрела быстроходные пароходы "Cap Vilano" и "Cap Arcona" и открыла пассажирскую линию "Hamburg-South America Line" в Южную Америку. По состоянию на 1914 год у компании было уже более 50 судов общей грузоподъёмностью примерно 325 тысяч БРТ, среди которых три крупных быстроходных парохода: "Cap Finisterre", "Cap Trafalgar" и "Cap Polonio". Особенностью двух последних было наличие бутафорской третьей трубы для придания кораблю "солидности".

Постройку столь крупных, дорогих и престижных судов частично субсидировала империя, в замен потребовав укрепить палубы для возможности в случае необходимости установить вооружение. Соответственно, с началом войны они полежали мобилизации, но реально по программе смогли вооружить только один из них: находящийся ещё в постройке "Cap Polonio", который при этом был переименован в "Vineta". "Cap Trafalgar" к началу войны находился в рейсе, успел выгрузить пассажиров, получил вооружение с канонерки "Eber" и был использован по назначению. Так, как по опыту использования лайнеров в качестве рейдеров в начале войны они оказались непрактичными из-за огромного потребления угля, флот вскоре отказался посылать "Vineta" в рейд и вернул ее владельцам, а от вооружения "Cap Finisterre" отказались ещё до начала работ. Стоит отметить, что конверсия в боевой корабль включала демонтаж бутафорской трубы.

СОДЕРЖАНИЕ: Cap Trafalgar / Cap Polonio / Vineta / Cap Finisterre

 

Cap Trafalgar

 

Серьезными соперниками "Cap Finisterre" были британские лайнеры, догоняющие его по габаритам и комфорту и превосходящие по скорости. А в 1912 году Compagnie de Navigation Sud-Atlantique из Бордо разместила на маршруте пароход "Burdigala", бывший "Kaiser Friedrich" компании Norddeutscher Lloyd постройки 1898 года. Ответом Hamburg-Sued было размещение заказа на 18 700-тонный "Cap Trafalgar", чтобы заменить "Cap Finisterre" на верхней позиции. Этот был элегантный трехвинтовой лайнер, приводимый в движение двумя машинами тройного расширения, работающими на внешние винты, и паровой турбиной на внутреннем, позволяя развивать скорость до 17,8 узлов - лишь немного меньше, чем у французского конкурента. Названный в честь знаменитого мыса Трафальгар, места, где в 1805 году развернулась знаменитая Трафальгарская битва, корабль был предназначен для доставки в комфорте и удобстве почти 1600 пассажиров - 400 первого класса, 274 второго и 912 - третьего, из Гамбурга через Атлантический океан в Бразилию, Аргентину и Уругвай. В дополнение к внушительным размерам, он был одним из самых роскошных кораблей на южной линии. Залы и лестницы 1-го класса были покрыты золотой филигранью, каюты были обставлены по высшей моде того времени. Верхние палубы включали в себя бассейн и даже кафе в оранжерее. Экипаж насчитывал 436 человек. Лайнер вышел на маршрут практически накануне войны - 1 апреля 1914 года.

Когда в августе 1914 года в Европе была объявлена ​​война, "Cap Trafalgar" находился в Буэнос-Айресе. Рейс был отложен в ожидании приказов. Как и планировалось, германский имперский флот реквизировал лайнер в качестве вспомогательного крейсера. 18 августа он прибыл за углем в Монтевидео, а затем отправился на отдаленный бразильский остров Триндад в 500 милях к востоку от материка, на рандеву с канонерской лодкой "Eber", которая должна была передать на лайнер офицеров флота, боеприпасы и вооружение. В это же время была демонтирована третья труба, которая была фиктивной.

Корабли встретились 28 августа, а следующим утром на лайнер передали кормовое 105-мм орудие, после установки которого оба корабля в сопровождении угольщиков вышли в море для испытаний. По возвращении обратно к острову 31 августа на пароход были переданы остальная артиллерия канонерки, прожектор и необходимое снаряжение. В тот же день экипаж канонерки перешёл на лайнер, который был официально зачислен состав Кайзерлихе Марине, как вспомогательный крейсер и поднял военный флаг, командование принял корветтенкапитан Вирт (Wirth). Теперь лайнер был вооружён двумя 10,5-см пушками и шестью 3,7-см скорострелками. В документах адмиралтейства ему дали кодовое имя Hilfskreuzer B (Вспомогательный Крейсер B). На полностью разоруженной канонерской лодке спустили военно-морской флаг и подняли коммерческий, укомплектовав её гражданским персоналом с лайнера под командой старшего машиниста Шаумбурга и отправили в Байю для интернирования. 4 сентября германские корабли расстались.

После погрузки угля с парохода "Styria", корабль в течение десяти дней патрулировал у восточного побережья Южной Америки в поисках вражеских торговых судов. После неудачных поисков он вернулся на остров Триндад, где теперь была его база снабжения. Там его ждали суда "Pontos" (Hapag, 5 703 брт) и "Eleonore Woermann" (Woermann-Linie, 4 624 брт) с грузом угля и провизии. Ранним утром 14 сентября 1914 года, во время погрузки угля на горизонте появился дым. Это был британский вспомогательный крейсер "Carmania", бывший пассажирский пароход линии Cunard Line. По совпадению, именно под него маскировался "Cap Trafalgar".

"Carmania" была разработана Леонардом Пескеттом и построена на верфи John Brown & Company, спущена на воду 21 февраля 1905 года и совершила свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк 2 декабря того же года. Несмотря на то, что она была почти на десять лет старше немецкого лайнера, она была на 40 футов длиннее, быстрее двигалась и была сильнее вооружена6 она также была преобразована в вооруженный торговый крейсер, но была оснащена восемью 4,7-дюймовыми орудиями. Командиром был капитан Ноэль Грант.

Около полудня с кораблей можно было ясно видеть друг друга, как и поднятые военные флаги. "Cap Trafalgar" прекратил погрузку и вышел из бухты. Вирт сперва стал уходить от приближающегося противника, но быстро поняв, что британец имеет преимущество в ходе и боя не избежать, развернулся на правый борт и пошёл навстречу. Таким образом корабли сблизились в нескольких морских милях в открытое море, и Вирт приказал передать по радио зашифрованное сообщение, указывающее место предстоящей битвы в 35 градусах W и 26 градусах S на курсе NNW. При отсутствии на борту серьезных калибров, неповоротливые атлантические лайнеры могли эффективно сражаться друг с другом только на близком расстоянии, поэтому он оба стремились максимально сблизиться. Ни на одном из кораблей не было систем управления огнем или системы подачи боеприпасов, поэтому боевые действия велись в стиле времён Нельсона: боеприпасы доставлялись к пушкам вручную, а пушки стреляли "на глазок".

"Carmania" первой открыла огонь с 42 кбт (ок. 7,8 км). "Cap Trafalgar" ответил почти сразу же и первый добился попадания. Тут сказался уровень подготовки: меткость немецких артиллеристов сразу же дала результативные попадания 56-килограммовых снарядов в надстройки британского лайнера - на взятом в "вилку" корабле сразу начались пожары. При дальнейшем сближении в бой включились револьверные пушки и британский лайнер был просто осыпан снарядами. В течение следующих двух часов "Carmania" получила 79 ударов, несколько из них - ниже ватерлинии. Один снаряд попал в передний салон "Carmania" прямо под мостиком и разрушил пожарную магистраль, так что не было никакого способа погасить быстро растущее пламя. Капитан и его офицеры вынуждены были перейти на корму.

Когда расстояние между противниками сократилось до нескольких сотен метров, обе стороны открыли огонь из пулеметов. Однако с уменьшением дистанции начало сказываться более сильное вооружение "Carmania" - против 1 пушки и 3 мелких скорострелок "Cap Trafalgar" она могла выставить 4 больших пушки. Оба корабля продолжили борьбу, их некогда величественные интерьеры наполнились ранеными, дымом и обломками. Немецкие артиллеристы вели огонь по палубам и надстройкам англичан, в надежде уничтожить их пушки, в то время, как английские моряки сосредоточились на ватерлинии "Cap Trafalgar", пробивая в борту корабля дыру за дырой, вызывая обширные затопления отсеков.

Когда пожары на "Carmania" стали выходить из-под контроля и англичанам уже казалось, что победа за немцами, "Cap Trafalgar" неожиданно отвернул и направился к берегу, спуская спасательные шлюпки и кренясь на левый борт, затем быстро завалился на бок и стал тонуть. На немецком корабле, по разным данным, погибло от 16 до 51 человека, в их числе оказался и капитан Вирт, ушедший на дно вместе со своим боевым лайнером. 279 моряков спаслось на шлюпках и подошедшем на помощь угольщике "Eleonore Woermann" - они были перевезены в Буэнос-Айрес и были интернированы Аргентиной до самого окончания войны.

"Carmania" также была сильно разбита, имела течь и сильные пожары, девять человек погибли и многие получили ранения, но корабль ещё держался на плаву. Именно в этот момент на сигнал тонущего "Cap Trafalgar" отозвался другой немецкий рейдер - "Kronprinz Wilhelm", однако, имея только лёгкое вооружение и опасаясь ловушки капитан Кронпринца Вильгельма не рискнул подойти к грящему британскому кораблю и ушёл без единого выстрела.

"Carmania" едва держалась на плаву, навигационное оборудование на мостике было почти уничтожено. Она пошла на юг, надеясь встретиться с британским крейсером в этом районе и на следующий день, 15-го сентября, была отбуксирована в док подошедшими на помощь судами, корабль был восстановлен и послужил всю войну военным транспортником.

 

 

Cap Polonio / Vineta

 

Чтобы получить в руки еще один козырь в борьбе с конкурентами, Hamburg-Süd заключил с Blohm & Voss контракт на постройку еще одного, еще более крупного корабля, который был заложен в 1913 году и сошел на воду в 25 марта 1914. Ожидалось, что "Cap Polonio" станет новым лидером на маршруте River Plate, на котором могли разместиться 1556 пассажиров, из них 674 - в салонах и каютах. Он был спроектирован на основе опыта эксплуатации предшественников и внешне выглядел аналогично "Cap Trafalgar", но должен был представлять из себя последнее слово как в комфорте, так и в элегантности. Как у предшественник, корабль имел три винта. Правый и левый приводились в движение четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, а средний - паровой турбиной.

К сожалению, когда в конце июля 1914 года началась Первая мировая война, "Cap Polonio" еще не был завершен. С предварительного согласия владельцев Императорский флот Германии реквизировал лайнер для превращения во вспомогательный крейсер. Он был вооружён четырьмя 150-миллиметровыми и четырьмя 88-миллиметровыми скорострельными пушками. Лайнер уже был готов до шлюпочной палубы и военные не стали устанавливать характерный закрытый променад в носовой части надстройки, а ограничились небольшим мостиком простой конструкции перед передней трубой. Соответственно не была установлена и заложенная в проекте бутафорская третья труба.

В феврале 1915 года работы были завершены, и 6 февраля 1915 года корабль был введён в строй, получив при этом новое имя "Vineta" в честь мифического города на южном побережье Балтийского моря, однако ходовые испытания оказались неудовлетворительными. Лайнер был рассчитан на максимальную скорость 17 узлов, что по военным меркам было не так уж много, но он не смог достичь даже этого показателя. Также к этому времени появился опыт использования пассажирских лайнеров в качестве крейсеров, которые оказались непрактичными из-за огромного потребления угля. "Vineta" с потреблением угля 250 тонн в день могла оставаться в море не более трех недель, а даже проектная скорость была меньше, чем у многих вражеских кораблей. Из-за этих недостатков Имперский флот уже 14 февраля, сразу после испытаний, списал корабль и вернул владельцам.

Чтобы показать пример способности немецкой судостроительной промышленности, даже во время войны, верфь получила заказ на достройку лайнера по первоначальному проекту со всем великолепием мирного времени. После этого корабль, которому вернули имя "Cap Polonio", простаивал до конца войны.

В 1919 году корабль достался по репарациям Соединенным Штатам, но вскоре передан Совету по контролю судоходства Антанты в Лондоне, который передал его под управление британской компании Union Castle Line. 21 июня 1919 года "Cap Polonio" отплыл из Плимута в Южную Африку и Австралию (в Кейптаун и Дурбан), арендованный армией для возвращения солдат домой. Несмотря на то, что он был заправлен хорошим британским углем, он шёл со скоростью всего 12 узлов. Хуже того, в рейсе произошла серия механических поломок и судно достигло Кейптауна лишь 18 июля, Дурбанский этап рейса был отменен. По возвращении в Плимут корабль некоторое время ремонтировался в верфи Девонпорта.

Затем корабль перешел под управление фирмы P & O, которое отправило его в Бомбей в Индии. В этом рейсе он мог идти всего 10 узлов и снова столкнулся с серьезными механическими проблемами. P & O тоже разочаровалась в судне, и оно провело какое-то время в Ливерпуле без использования.

Британцы так и не могли выжать из его машин ожидаемую скорость в 17 узлов и в 1921 году предложили Hamburg-Süd выкупить судно за $ 150 000. В феврале 1922 года "Cap Polonio" наконец начала эксплуатироваться на линии Гамбург - Буэнос-Айрес, для которой он и был построена восемь лет назад. И наконец лайнер достиг скорости от 18 до 19 узлов, для которой был разработан.

После капитального ремонта и перевода котлов на нефть "Cap Polonio" стал самым популярным лайнером на южноамериканском маршруте и на некоторое время флагманом немецкого торгового флота. Однако век его был не долог: в 1927 на линию вышел новый флагман Hamburg Süd - "Cap Arcona", который был значительно больше и немного быстрее. Старое судно оставалось на регулярной службе до 1931 года, когда высокие эксплуатационные расходы и мировой экономический кризис вынудили руководство компании снять лайнер с маршрута и в июне 1935 года лайнер перевели в Бремерхафен, где отправили на слом. Части роскошного интерьера были демонтированы и доставлены в Пиннеберг в Гольштейне, где использовались для оформления отеля "Cap Polonio". Отель пережил Вторую мировую войну и до сих пор находится в бизнесе.

 

 

Cap Finisterre

 

Самым первым из этой троицы был "Cap Finisterre", названный в честь самой западной точки Испании. Он был заказан верфи Blohm & Voss в марте 1910 года, когда давление конкуренции в прибыльном пассажирском сообщении с Южной Америкой привело к необходимости в особо качественном пассажирском судне. Оно должно быть больше и быстрее, чем все корабли, которые использовались на этом маршруте до сих пор. С регистровым тоннажом 14 500 брт корабль вмещал 297 пассажиров 1-го класса, 222 пассажиров 2-го класса и 870 пассажиров 3-го класса. Первый класс был особенно роскошным, имел двухэтажную столовую на 315 мест, в которой могли обедать все пассажиры класса одновременно, а также курительную комнату со стеклянным куполом. В дополнение к другим удобствам и лифту, впервые на пассажирском корабле имелся бассейн с 75 т воды на палубе, что предъявляло высокие требования к прочности корпуса. Чтобы ослабить качку, на корабле были установлены цистерны Фрама. В отличие от двух "последавателей" он не имел фальшивой третьей трубы.

8 августа 1911 новый пароход был спущен на воду и 21 ноября 1911 года вышел из Куксхафена в первый рейс направлении Ла-Платы, 26-го с 1350 пассажирами покинул Лиссабон и 9 декабря 1911 года прибыл в Буэнос-Айрес в рекордно короткие сроки - через 13,5 дней. По прибытии в Буэнос-Айрес он был объявлен ​​самым большим, самым быстрым и роскошным океанским лайнером, обслуживающим Европу и Южную Америку. Но рекорд продержался не долго - уже в 1912 году британская компания Royal Mail Line выпустила на линию несколько больший корабль "Arlanza", а французская Compagnie de Navigation Sud-Atlantique выставила более скоростную "Burdigala".

"Cap Finisterre" продолжал ходить в Южную Америку до начала Первой мировой войны в августе 1914 года, которая застала его в Гамбурге. Корабль был предназначен для мобилизации военным флотом в качестве вспомогательного крейсера, однако от этих планов отказались, когда стало ясно, что большие лайнеры не очень подходят для этой цели. Лайнер так и простоял всю войну в Гамбурге.

4 апреля 1919 года корабль был передана Антанте в рамках военных репараций. 11 апреля 1919 года он был переведен в Соединенные Штаты и введен в состав военно-морского флота США как транспорт, при этом сохранил своё название. "Cap Finisterre" совершил четыре рейса в оба конца между Брестом, Францией и Нью-Йорком, возвращая американских солдат домой после войны. С августа 1919 года в течение нескольких месяцев корабль ремонтировался на военно-морской верфи в Нью-Йорке, а 25 ноября 1919 года был выведен из эксплуатации и вернулся в Британию. Однако британское правительство не использовало лайнер, а передало его японскому правительству, как часть японской доли от военных репараций Германии.

В 1920 году лайнер был передан компании Nippon Yusen Kaisha (NYK) и переименован в "Taiyō Maru". Тем не менее, изначально в NYK не знали, что делать с таким большим и дорогим в эксплуатации судном, пока сам премьер-министр Японии Такахаши Корекиё не призвал Асано Сичиро, основателя Tōyō Kisen (Восточная пароходная компания), принять судно и разместить его на транс-тихоокеанском маршруте между Гонконгом, Шанхаем, Кобе, Йокогамой, Гонолулу, Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Асано решил вопросы о возможной остойчивости судна, уменьшив высоту труб и добавив балласта. Он также спонсировал рекламный круиз из Иокогамы в Гонконг, на который пригласил множество знаменитостей из делового и политического мира. По прибытии в Сан-Франциско 25 июня 1921 года газета San Francisco Chronicle отметила, что лайнер доставил наибольшее количество пассажиров, когда-либо прибывших в город на одном корабле.

10 марта 1926 года американские маршруты были переданы NYK, и Асано был вынужден продать корабль японскому правительству, которое 4 мая 1929 года продало его NYK за 120 000 иен. Судно далее эксплуатировалось на том же маршруте, но вскоре после этого NYK столкнулась с проблемами из-за Великой депрессии и растущих ограничений американского правительства на иммиграцию в Калифорнию, а также с конкуренцией более новых и быстрых судов "Asama Maru" и "Yasukuni Maru".

Во время летних Олимпийских игр 1932 года в Лос-Анджелесе "Taiyō Maru" доставил много членов японской олимпийской сборной. Помещения третьего класса были преобразованы в тренировочную зону для борцовской команды, а бассейн использовался для тренировок женской командой по плаванию.

22 октября 1941 года "Taiyō Maru" покинул Иокогаму, вывозя 301 иностранного гражданина из Японии. В команду входили три замаскированных офицера Императорского японского флота, а маршрут в Гонолулу совпадал с тем, который был запланирован для атаки на Перл-Харбор. Офицеры с 1 по 5 ноября 1941 года разведали вход в Перл-Харбор, и 17 ноября вернулись в Йокогаму с 447 японскими эвакуированными и информацией для экипажей сверхмалых подводных лодок, которые позже участвовали в атаке.

В начале мая 1942 года армия реквизировала "Taiyō Maru" в качестве вспомогательного транспорта. Он должен был доставить в Палембанг на Суматре 34 военных и 1010 гражданских лиц, в том числе военных губернаторов, врачей, чиновников, преподавателей и техников, необходимых для управления завоеванными регионами Юго-Восточной Азии. Было погружено 2450 тонн военной техники, включая боеприпасы, ручные гранаты и 150 тонн карбида кальция. 7 мая 1942 года корабль вышел в составе конвоя в Сингапур. 8 мая во время шторма в 19:45 "Taiyō Maru" был поражен со стороны кормы двумя торпедами, выпущенными американской подводной лодкой "Grenadier". Одна торпеда попала в трюм № 2, в результате чего загорелся и взорвался сложенный там карбид кальция, а затем сдетонировал груз боеприпасов и ручных гранат. Примерно в 20:40 корабль затонул носом вперёд в 170 км к юго-западу от Мешимы на островах Данджо. Корабли охранения и небольшое рыболовное судно в ураганных условиях спасли в общей сложности 543 человек. Капитан Харада и 156 из 263 человек экипажа, а также 656 из 1044 пассажиров и четверо из 53 военных (всего 817 человек) погибли.

В августе 2018 года дайверы Общества глубоководных технологий Ла Плонге обнаружили обломки "Taiyō Maru", которые лежали на левом борту и сообщили, что они в основном не повреждены, за исключением носа.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ Cap Trafalgar             Cap Polonio                     Cap Finisterre

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 3., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982.
2	von Waldeyer-Hartz, Hugo: Der Kreuzerkrieg 1914–1918. Das Kreuzergeschwader. Emden, Königsberg, Karlsruhe. Die Hilfskreuzer. Stalling, Oldenburg i. O. 1931
3	Der Krieg zur See 1914–1918. Teil 3: Der Kreuzerkrieg in den ausländischen Gewässern. Band 3: Eberhard von Mantey: Die deutschen Hilfskreuzer. Mittler, Berlin 1937
4	von Zobeltitz, Fedor: „Cap Trafalgar“. Eines deutschen Hilfskreuzers Glück und Ende. Engelhorn, Stuttgart 1915
5	Walter, John: Piraten des Kaisers – Deutsche Handelsstörer 1914-1918. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1994
6	Kludas, Arnold: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 3: Sprunghaftes Wachstum 1900 bis 1914. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1988
7	Kludas, Arnold: Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt. Band 4: Vernichtung und Wiedergeburt 1914 bis 1930. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1989
8	Kludas, Arnold: Die Schiffe der Hamburg-Süd 1871-1951, Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg/Hamburg 1976
9	Rothe, Claus: Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1896 bis 1918. Steiger Verlag, 1986
на английском
10	Noppen, Ryan. German commerce raiders 1914-18. Osprey - New Wanguard 228, 2015.
11	Hawkins, Nigel. The Starvation Blockades. Barnsley: Pen and Sword Books. 2002
12	Schmalenbach, Paul. German Raiders: The Story of the German Navy's Auxiliary Cruisers, 1895-1945. Cambridge: Patrick Stephens Ltd. 1977
13	Williams, David. Wartime Passenger Ship Disasters. Haynes Publishing. 1997
14	Simpson, Colin: The Ship That Hunted Itself. Weidenfeld and Nicolson, London 1977
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий