Junkers Ju-52/1m 

 

 

В 1930 г. инженеры фирмы Юнкерса приступили к проектированию транспортного самолета, предназначенного для замены самолетов W-33 и G-31. Самолет должен был обладать способностью перевозить груз массой 2,2 т на расстояние 800 км. Максимальная скорость полета предлагалась всего 120 км/ч, но этот параметр в те годы не считался для транспортных самолетов критичным. Важными были эксплуатационные расходы, снижению которых на фирме постарались уделить максимум внимания, поэтому конструкторы остановили выбор на одномоторном варианте. В остальном это был характерный для всех предыдущих проектов Юнкерса цельнометаллический моноплан с гофрированной дюралюминиевой обшивкой.

За проектирование самолета Ju-52 отвечал дипломированный инженер Эрнст Циндель. За основу конструкторы взяли самолет W-33, увеличив его размеры. Размах крыла прототипа Ju-52 составил 29 м, на 11 м больше, чем у W-33. Длина прототипа Ju-52 - 18, м, высота - 6,1 м, в то время как длина W-33 составляла 10,5 м, а высота 3,5 м.

Самолет представлял собой низкоплан полумонококовой конструкции с четырехлонжеронным крылом, лонжероны - стальные трубы. Большие грузовые двери-люки в бортах в крыше фюзеляжа позволяли использовать на погрузочно-разгрузочных работах кран. Размеры грузовой кабины самолета были следующими: длина 6, м, ширина 1,6 м, высота 1,9 м, объем грузовой кабины 16,7 м³. На Ju-52, как и на его предшественнике, самолете W-33, могли быть установлены разные типы шасси - колесное, лыжное, поплавки. Экипаж состоял из пилота и второго пилота, управление самолетом двойное. На самолете по штатному проекту стоял один 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юнкерс L/88 мощностью 800 л.с. Двигатель приводил во вращение четырехлопастный металлический воздушный винт.

ГОЛОВНОЙ ПРОТОТИП

Сборка первого прототипа Ju-52 (заводской номер 4001) началась в первом квартале 1930 г. До 22 августа 1930 года машина находилась в опытном цеху компании Junkers-Werke в Дессау. 28 августа планер был готов к первому полёту, однако его пришлось перенести на более поздний срок, так, как мотор L88 был ещё не готов и его пришлось заменить на BMW VIIaU мощностью 685 л.с., что привело к изменению обозначения самолета на Ju-52e. Этот карбюраторный двигатель с водяным охлаждением имел понижающий редуктор с передаточным числом 2:1 и развивал максимальную мощность 685 л.с.; длительная мощность составляла 600 л.с. Двигатель BMW VII aU, несмотря на меньшую в сравнении с двигателем Junkers L 88 мощность, стал стандартным для одномоторных Ju 52.

8 сентября 1930 года на аэродроме в Дессау были проведены первые пробежки. Наконец, 11 сентября 1930 г. летчик-испытатель фирмы Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann) поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Дессау. Полёт был оценен как удовлетворительный. Критику вызвали лишь противовесы руля направления и большие нагрузки на рули высоты, которые пришлось доработать, после чего 16 сентября самолёт выполнил второй полёт.

Из-за проблем с работой ступенчатого карбюратора двигателя BMW VII aU первоначально не представлялось возможным выполнять полеты, связанные с замером характеристик самолета. Только 19 сентября лётчик Готе (Alfred Gothe) совершил полёт на определение максимальной скорости, а на следующий день был выполнен полёт с взлётным весом 7500 кг.

8 декабря 1930 г. самолет перегнали для дальнейших испытаний на аэродром Берлин-Адлерхоф, принадлежащий исследовательский институту (DVL). Государственные испытания растянулись на несколько недель, после чего самолёт был возвращен на завод в Дессау, где по требованию DVL в его конструкцию был внесен ряд изменений. Так, во время испытаний было обнаружено, что большой по размерам грузовой отсек создавал большую разбежку между крайними положениями центра тяжести из-за чего продольная устойчивость самолёта недостаточна. Для того чтобы иметь возможность полностью использовать объём грузового отсека, стреловидность крыла и угол поперечного V были увеличены, сместив таким образом назад положение центра тяжести. Также двухлопастный воздушный винт диаметром 4,90 м и с шагом 4,05 м. был заменён на четырехлопастный винт диметром 4,8 м с шагом 3,7 м. Изменение конструкции крыльев было отражено в обозначении, сменившемся на Ju 52ce.

10 февраля 1931 года этот доработанный самолёт поднялся в воздух и взял курс на Берлин, где наконец получил регистрационный номер D-1974. Новейший транспортный самолет был представлен прессе 17 февраля 1931 г. на аэродроме Берлин-Темпельхоф, машину подавали как "летающий товарный вагон".

После презентации в Темпельхофе пилоты и механики авиакомпании Lufthansa ознакомились с Ju 52 и проверили его на пригодность для выполнения регулярных коммерческих полётов. Сомнения вызвали новые щелевые закрылки конструкции Junkers и одномоторная силовая установка. Концерну предложили рассмотреть возможность установки на самолёт трехмоторной силовой установки. С этой целью D-1974 в период с 1 по 23 апреля 1931 года совершал полёты с установленными в консолях крыла макетами двигателей, весившими по 80 кг – так был заложен фундамент Ju 52/3m.

После завершения в мае 1931 года испытаний с элеронами авиакомпания Lufthansa отказалась использовать на коммерческих авиалиниях одномоторный вариант Ju 52 и концерн Junkers попытался найти других покупателей, но по причине всемирного экономического кризиса сделать это не удалось. Самолёт был предложен Курту Вайлю, возглавлявшему работавшую в Иране компанию Junkers Luftverkehr Persien и концерн Junkers стал ходатайствовать в Министерстве иностранных дел о разрешении полета D-1974 в Тегеран. Владельцем самолёта на тот момент было подразделение концерна под названием Luftfrako Air Express GmbH. Однако Вайль, по-видимому вследствие всё более тяжелого экономического положения Ирана, посоветовал отказаться от этого перелёта, и 11 июля 1931 года разрешение было отозвано. Зато удалось совершить рекламный полёт в Грецию, общая протяженность которого составила 6000 км. Самолёт, на этот раз уже принадлежавший Junkers Flugzeugwerke, 5 июня 1931 года под управлением летчика Готе отправился с аэродрома в Дессау, побывал в Будапеште, Бухаресте, Софии, Белграде, Афинах, Вене, Праге и прибыл в Афины. 4 июля 1931 года самолёт, проведя в воздухе без каких-либо неполадок 39 часов, вернулся в Дессау. Местные средства массовой информации хвалили чудо немецкой техники, но из-за поразившего Европу экономического спада, этот рекламный перелёт не принёс концерну Junkers заказов на Ju 52.

По возвращении с Балкан самолёт был тщательно осмотрен и после ремонта вновь стал использоваться для проведения летных испытаний. К этому времени первоначально предназначавшийся для Ju 52 авиационный двигатель Junkers L 88 был доведен, и его установили на D-1974. 3 сентября 1931 года заводской пилот Фриц Хардер (Fritz Harder) совершил первый полёт с новым двигателем, вращавшим четырехлопастный деревянный воздушный винт производства компании Heine. Диаметр и шаг этого воздушного винта составляли 5 метров и 4,3 метра соответственно. После установки двигателя L 88 самолет соответствовал обозначению Ju 52ca.

Затем началась серия испытаний Ju 52 для опровержении утверждения, что щелевые закрылки, установленные под углом –3°, приводили к потере скорости самолёта. В ходе этих испытаний 6 ноября 1931 года были выполнены два полёта со старыми консолями (без щелевых закрылков); таким образом на короткий срок была реализована версия Ju 52ba.

После доработок выявленных проблем с закрылками и усиления армирования крыла 22 декабря 1931 года были проведены дополнительные испытания. Вместе с полученной после этих доработок более высокой прочностью Ju 52 стал соответствовать новому обозначению – варианту Ju 52da. Позже на самолёт с заводским номером 4001 снова был установлен двигатель BMW VII aU, превратив его в Ju 52de. Переделка была завершена 14 января 1932 года, и через 4 дня самолёт был готов к полётам.

Некоторое время прототип стоял без дела, пока 5 мая 1934 не прибыл на новый завод Юнкерса в Лейпциге, где позже на него был установлен для испытаний дизельный мотор Junkers Jumo 4 и обозначение машины изменилось на Ju 52do. Работы длились долго, 6, 10 и 31 июля 1936 самолёт прошёл испытания в Дессау, 13 февраля 1937 - калибровку. По окончании испытаний 28 июля 1937 самолёт снова прибыл в Лейпциг, где ему вернули штатный мотор BMW VII aU. Обозначение модификации вновь стало Ju 52de. К этому времени вследствие общего перехода номеров гражданской регистрации от буквенно-цифрового обозначения к чисто буквенному его регистрация была изменена на D-UZYP.

Наконец, лишь 15 октября 1937 года (последним из типа) Юнкерс смог пристроить этот самолёт. Он был куплен RLM (министерством авиации) по сравнительно низкой цене (141054,50 марок), что была связана с тем, что на самолёте было установлено резервное крыло и он был поставлен со старым мотором BMW VII au. D-UZYP был передан расположенному в Киль-Холтенау IV авиационному командованию (IV Luftdienstkommando) в качестве буксировщика мишеней.

Практически всю свою службу в качестве опытного самолёта головной прототип оставался на колёсном шасси, но после продажи это уже нельзя утверждать однозначно, так, как приморская служба использовала самолёты с обоими видами шасси, в зависимости от типа мишени.

Известно, что позже, вероятно, во время ремонта, начатого вскоре после начала войны - 19 сентября 1939 года, на этот самолёт был установлен более мощный "перевёрнутый" двухрядный мотор Daimler-Benz DB 600, но нет данных, о присвоении этой модификации какого-либо индекса. К 1941 самолёт служил во всё том-же формировании, переименованном с 1 января 1939 г. в Luftdienst-Kommando 64. Дальнейшая судьба самолёта, как и о присвоении ему военного обозначения Люфтваффе ничего не известно. В момент передачи авиапарка 64-й службы эскадрилье 14./Fliegerzielgeschwader в декабре 1943 старый "Юнкерс" там уже, вероятно, не числился.

ВТОРОЙ ПРОТОТИП

4 января 1931 года впервые появился на публике второй опытный самолёт типа Ju 52 (заводской номер 4002): именно в этот день проводились замеры по определению положения центра тяжести машины. С прицелом на возможные поставки самолётов этого типа зарубежным клиентам этот прототип изначально не должен был летать с силовой установкой немецкого производства. Для установки на Ju 52 (зав. № 4002) был выбран английский звездообразный двигатель с воздушным охлаждением Armstrong-Siddeley Leopard, который на тот момент был самым мощным в мире. Этот двухрядный 14-цилиндровый двигатель развивал максимальную мощность 800 л.с. Согласно рекламному проспекту он мог устанавливаться на торпедоносцах, тяжелых бомбардировщиках и транспортных самолётах. Таким образом, этот двигатель подходил и для одномоторного Ju 52, и для его военного варианта K.45.

Концерну Junkers-Werken удалось закупить один из первых двигателей Leopard (зав. № 7013), для которого компанией Heine был поставлен специально разработанный двухлопастный воздушный винт диаметром 4,5 метра и шагом 2,9 метра. Во время монтажа силовой установки возникли затруднения, вследствие чего дату первого полёта перенесли с 20 на 24 февраля; в первоначально запланированный день самолёт выполнил только пробежки по аэродрому в Дессау. Однако и к 24 февраля самолёт еще не был готов к полётам, и первый полет второго прототипа, получившего обозначение Ju 52bi состоялся только 10 марта 1931 года. От первого прототипа он отличался также рулями увеличенной площади.

В ходе испытаний быстро выяснилось, что двигатель Armstrong-Siddeley Leopard недостаточно надёжен. 20 февраля перед прогоном по аэродрому мотор предварительно прогрели, залили в него горячее масло – и тем не менее, он не заводился. 15 апреля на аэродром в Дессау приехал специалист английского предприятия-изготовителя. После этого 19 мая 1931 года самолёт был использован в испытаниях клапанов элеронов. Но на следующий день у него из-за дефекта двигателя многие его цилиндры оказались забрызганными маслом, из картера через кожух продувки пошел густой дым, а сам двигатель – заглох. После ремонта двигатель Leopard опять установили на самолёт, хотя 1 июня 1931 года в концерне Junkers было установлено, что характеристики самолета с двигателем BMW VII aU в сравнении с характеристиками машины, оснащенной мотором Leopard, предположительно будет лучше.

Второй прототип должны были также испытать с изготовленными из дюралюминия поплавками; длина каждого из поплавков была равна 11,05 метра, объём – 8000 литров. 19 июня 1931 года на предприятии Sachsenberg-Werft в Росслау после монтажа поплавков были проведены замеры по определению центра тяжести. В ходе испытаний на самолет установили новое усовершенствованное крыло, после чего обозначение машины изменилось на Ju-52ci. Первый полёт с поплавками состоялся 17 июля 1931 года у города Леопольдсхафен; в этот день лётчик Циммерман (Zimmermann) поднял самолёт в небо, оторвав его от водной глади реки Эльба. В этом полёте самолёт имел продленный ниже фюзеляжа руль направления, перед типовыми испытаниями замененный на меньший по высоте, но более широкий.

23 июля 1931 года самолёт выполнил перелёт на водный испытательный полигон в Травемюнде. 5 августа он получил временный номер гражданской регистрации D-2133 и через два дня был подвергнут испытаниям при волнении моря в 3 балла. По-видимому, результаты этих испытаний оказались не в полной мере удовлетворительными, и 10 августа 1931 года машину перегнали назад в Дессау без завершения типовых испытаний и без окончательной регистрации номера в государственном реестре летательных аппаратов.

В Дессау самолёт вновь оснастили колесным шасси, крыло машины доработали, увеличив его прочность. С этими изменениями самолёт, соответствующий варианту Ju 52di, продолжил испытания. Затем с него ещё раз сняли шасси, установили поплавки и 6 ноября 1931 года вновь перегнали в Травемюнде для проведения типовых испытаний в качестве морского самолёта.

После тестирования в ноябре 1931 года в испытательном центре Травемюнде самолёт на время исчез из поля зрения и вновь заявил о себе в качестве буксировщика мишеней в Luftdienstkommando. Бывший сотрудник расположенной на острове Нордернай лётной буксировочной службы, работавший в филиале этого испытательного центра, вспоминает об одном одномоторном самолёте типа Ju 52 с номером гражданской регистрации D-USUS. На этом самолёте должен быть установлен звездообразный двигатель воздушного охлаждения типа BMW 132K. Дополнительно имеется отрывочная информация, согласно которой самолёт с гражданским номером D-USUS мог использоваться где-либо за рубежом. Но более точно ничего установить не представилось возможным.

СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ

Еще во время постройки двух первых прототипов (зав. №№ 4001 и 4002) велась подготовка к серийному производству пяти самолётов с заводскими номерами от 4003 до 4007. На фотографиях, датированных весной 1931 года, видно, что все эти пять самолётов с заводскими номерами до 4007 уже находятся на завершающих стадиях сборки. Планеры этих самолётов соответствовали версии «с». На них устанавливались двигатели типа BMW VII aU, и поэтому самолёты относились к варианту Ju 52ce; максимальный взлётный вес составлял 7600 кг.

***

Первый серийный самолёт с заводским номером 4003 в варианте Ju 52ce долгое время не могли продать и он стоял на складе завода и неизвестно, получал-ли цифровую регистрацию. Наконец, уже после национализации компании, 23 февраля 1934 он был доставлен на завод в Лейпциг и после выполнения некоторых работ поступил в распоряжение базировавшейся на острове Нордернай (Norderney) эскадрильи буксировщиков мишеней для тренировок зенитчиков под номером гражданской регистрации D-USON. В отличие от самолёта с зав. № 4004, его хвостовое оперение было угловатой формы. Шасси было колёсным.

В августе-сентябре 1935 года на самолёте была установлена радиостанция FuG III, что, в частности, потребовало доработок генератора, который не вырабатывал необходимого количества электроэнергии. В этом варианте самолёт помимо буксировки можно было использовать для уничтожения радиодевиации и для калибровки радиооборудования военно-морских баз. В декабре 1936 года обычное шасси на этом самолёте заменили на поплавки, после чего его передали в эскадрилью буксировщиков мишеней в Холтенау. В данной эскадрилье его долгое время успешно использовали по прямому назначению. Позже в процессе службы самолёт сменил обозначение на военное BB+AW, затем на PD+AT.

***

Самолёт с зав. № 4004 удалось пристроить раньше - в сентябре 1932 его приобрела школа гражданской авиации DVS. На этот самолёт были установлены поплавки и он получил регистрацию D-2317. Как и все машины первой серии, он относился к модификации Ju 52ce.

В декабре 1932 года самолёт был перекуплен шведской "дочкой" Юнкерса - авиакомпанией A.B. Flygindustri в Лимхамне, где был переоборудован в военный вариант К.45с. В Швеции самолёт получил новый номер гражданской регистрации – SE-ADM, но в реальности он проходил испытания в интересах немецких вооруженных сил, поскольку в самой Германии военно-воздушные силы были ещё под запретом. По шведским документам данный самолёт оставался там до февраля 1933 года, и с мая по июнь и с августа по октябрь 1933 года, но даже в периоды, когда он находился в Германии, он нёс тот же номер шведской гражданской регистрации.

В сотрудничестве с расположенным в Травемюнде испытательным центром союза немецкой авиационной промышленности (RDL) и с торпедным научно-исследовательским институтом германского военно-морского флота (TVA) в Эккернфёрде, на территории норвежской военно-морской базы Хортен проводились испытания разработанной там торпеды, в лицензии на которую был очень заинтересован немецкий ВМФ. В качестве торпедоносца при этом использовался "шведский" SE-ADM.

Частые перегоны самолёта из Германии в Швецию и обратно не отражены в немецком реестре летательных аппаратов. Там сказано, что самолёт находился за рубежом до декабря 1932 года, после чего самолёт нигде не фигурирует вплоть до февраля 1936 года. 17 февраля 1936 года самолёт, получивший номер гражданской регистрации D-UBES, выполнил первый полёт после ремонта на заводе концерна Junkers в Лейпциге, теперь уже на колёсном шасси. Затем он был включен в состав базировавшейся в Киле-Холтенау эскадрилье самолётов-буксировщиков мишеней. На кильской верфи этот самолёт опять был переоборудован в оснащенный поплавками морской вариант.

Самолёт продолжал эту службу и после начала войны, но вероятно получил военную регистрацию Люфтваффе, однако его новый номер, как и судьба точно не известны.

***

В феврале 1933 года самолёт с заводским номером 4005 был реквизирован налоговым ведомством, которое оценило его в 180 000 марок, и с номером гражданской регистрации D-2356 был передан расположенному в Штаакене испытательному центру RDL. От других самолётов первой серии он отличался двигателем BMW IX U (дальнейшее развитие BMW VII au) и получил обозначение Ju 52cai. Он развивал максимальную скорость 210 км/ч и был самым скоростным самолётом среди всех одномоторных Ju 52. Также, в отличие от других он имел пассажирский салон на пятнадцать мест и преимущественно применялся как самолёт связи на колёсном шасси на маршруте между Берлином и испытательный центром в Рехлине. Летал он не долго - уже 27 мая 1933 года во время полёта Мекленбург – Берлин с одиннадцатью пассажирами на борту вынужден был совершить аварийную посадку вблизи от Райнсберг/Марк из-за вспыхнувшего карбюратора, самолёт сгорел на земле, погиб бортмеханик.

***

Самолёт № 4006 в варианте Ju 52ce оказался единственным из типа, который удалось продать - в июле 1931 он был куплен канадской компанией Canadian Airways Ltd. за 72 500 долларов и 6 октября 1931 года отправлен на корабле в разобранном виде из Германии в Монреаль. О эксплуатации машины в Канаде см. ниже.

***

15 ноября 1935 года министерство авиации (RLM) направило последний серийный одномоторный Ju 52 (заводской номер 4007, модификация Ju 52ce) в распоряжение эскадрильи буксировщиков мишеней, базировавшейся в Киле-Холтенау. Там самолёт был переставлен на поплавки, заново зарегистрирован и получил гражданский номер D-UHYF. К 6 апреля 1936 он был перестроен в Лейпциге, по нек. данным - получил мотор Junkers L88, по другим данным - он стал трёх-моторным, но это не подтверждено. В начале войны он базировался в Киле, к этому времени уже на колёсном шасси, и занимался перевозкой запасных частей для мастерских Luftdienstkommando.

***

Самое позднее до июля 1931 года приступили к сборке еще пяти самолётов следующей серии с заводскими номерами 4008 – 4012. Эти машины отличались усиленным крылом (вариант «d»), оснащались двигателями BMW VII aU и обозначались Ju 52de. Максимально допустимый взлётный вес машин составлял 8000 кг. Эти пять машин должны были быть построены в период с ноября 1932 по май 1933 года, но в виду экономическокого кризиса и связанных с ним финансовых затруднениях концерн Junkers не мог позволить себе постройку самолётов, не имея заказов и без твёрдой уверенности в том, что эти самолёты будут проданы, и их постройка была прекращена. Позже их достроили уже в трёхмоторном варианте Ju 52/3m, после чего машины были приобретены Боливией и Колумбией.

ВОЕННАЯ СЛУЖБА

Таким образом, пять машин этого типа с 1934-1937 гг использовалось для буксировки учебных быстроходных мишеней для Кригсмарине, которые имитировали быстроходные надводные цели. Учебная цель представляла собой цилиндр длиной в 5 метров и диаметром 1 метр. Самолёт буксировал эту учебную цель, летя над водой на минимальной высоте. Одномоторный Junkers Ju 52 в отличие от W 33/34 или Ju 52/3m удачно подходил для этих целей. Подобные полёты на малой высоте с буксировкой мишени были очень сложными. Самолёт должен был лететь с постоянной скоростью 95 км/ч, так как при увеличении скорости трёхмиллиметровый буксировочный трос мог порваться, и тогда всё следовало начинать сначала. Если же скорость самолёта значительно снижалась, то возникала опасность падения самолёта на поверхность воды из-за срыва воздушного потока. Поплавковый Ju 52 в район проведения учений сначала доставляли на буксире за кораблём. Для предотвращения повреждений гидросамолёта от волн между буксируемым самолётом и кораблём к буксировочному тросу длиной 2000 метров крепился промежуточный резиновый трос длиной 4 метра. В самолёте располагалась катушка с буксировочным тросом с тормозом. Буксировочный трос пропускался через специальную шахту в полу фюзеляжа. Эта же шахта использовалась и для буксировки мишени, крепившейся к буксировочному тросу длиной 1500 метров. Буксируемая мишень при помощи регулируемой тормозом катушки троса постепенно отдалялась от буксирующего её самолета, который перед взлётом набирал скорость. При взлёте мишень удалялась от самолёта примерно на 1500 метров. В этот момент мишень начинала двигаться, и начинал действовать тормоз катушки с тросом. Хорошее знание пилотом всех тонкостей таких полётов было необходимым для их удачного выполнения. Для таких полётов необходима была и соответствующая настройка средств связи (радиостанция FuG V).

С 1936 года родной гаванью для всех находившихся на службе одномоторных буксировщиков мишеней Ju 52 был выбран порт Киль-Холтенау. Как и ранее, капитальный ремонт и серьёзные изменения в конструкции этих самолётов производились в Лейпциге на заводе концерна Junkers. Буксировку мишеней в акватории Северного моря проводили между Нордернаем и Гельголандом, в Балтийском море перед устьем реки Шлай или поблизости от корабля-цели «Zähringen». Полёты, целью которых были различные измерения параметров работы радиосвязи, проводились в интересах корабельных соединений в районах Вильгельмсхафена, Киля, Свинемюнде и Пиллау. Как правило, машина в течение длительного периода находилась на острове Нордернай с экипажем из Киля (позднее из Бад-Цвишенан) и техническим составом, предоставленным базой. Полеты проводились в Северном море в районе Нордерная и в Балтийском в районе Варнемюнде (позднее Дивенов).

После реорганизации воздушной службы буксировщиков и включения её после начала войны в состав Luftwaffe самолёты поменяли обозначения на военные. Точно известна принадлежность BB+AW (позже PD+AT) - стр. №4003. Всё полёты одномоторных Ju 52 ограничивались акваторией Балтийского моря. Ещё в 1941 году точно известно о трёх одномоторных самолётах данного типа в составе Luftwaffe: два в составе Luftdienstkommando 64, Киль-Холтенау (в т. ч. № 4001), и ещё один в Luftdienstkommando 65, Дивенов, где они до конца войны продолжали выполнять полёты по имитации целей. В Киле базировался только один самолёт (№4007) на колёсном шасси, который выполнял транспортные функции для Luftdienstkommando. Одномоторный Ju 52 с военным номером NL+KC и с кольцеобразной рамкой системы обнаружения мин находился в Дивенове при школе Luftnachrichtenschule 6. Подробности дальнейшей службы самолётов неизвестны.

 

  Junkers W-33 в Канаде с 1931, 1 ед.
  

Решение о постройке самолётов второй серии было принято на основе многообещающих предварительных договоров. Так, в апреле 1931 года коммерческий директор авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano Вальтер Йастрам прибыл в Дессау чтобы решить вопрос о покупке одномоторного Ju 52. До июня 1931 года были решены вопросы, касающиеся закупки ещё нескольких самолётов, стоимость которых составляла 180 000 марок за машину. По два самолёта с колесным шасси приобретали компании из Ирака и Новой Гвинеи, и еще одну машину в варианте поплавкового гидросамолета покупала Канада (стоимость этой машины составила 200 000 марок). Однако в итоге удалось реализовать продажу только одного самолёта, поскольку из-за кризиса авиакомпании из Боливии, Ирака и Новой Гвинеи отказались от закупок. Одни лишь канадцы решились 3 июля 1931 года приобрести один Ju 52 с двигателем BMW VII aU, способный перевозить большое количество груза с сухопутных аэродромов и с гидроаэродромов.

Заказчиком являлась виннипегская компания Canadian Airways Ltd.; цена самолёта составляла 72 500 $. Самолёт в варианте Ju 52ce предполагалось 6 октября 1931 года отправить на корабле из Германии, и не позднее 23 ноября 1931 года он должен был быть готов к выполнению полётов. Перед погрузкой на судно "Beaverbrae" машину разобрали. Судно доставило самолет в порт Лонгуил, Квебек, расположенный недалеко от Монреаля. Сборка самолета осуществлялась в Монреале на заводе фирмы Фэйрчайльд Авиэйшн Компани. 26 октября 1931 г машине присвоили канадский гражданский регистрационный номер CF-ARM. Первый полет в Канаде выполнил летчик Алекс Шнейдер 28 ноября 1931 г. Самолет получил негласное прозвище "White Elephant" (Белый слон).

Зимой 1931/32 года самолёт был задействован для доставки продуктов охотникам за пушниной в Гудзоновом заливе, а также совершил рекламный тур по восточным провинциям Канады и северным штатам США. Первоначально самолёт летал с обычным шасси – колесным или лыжным в зависимости от местных условий – и доказал свою надёжность и неприхотливость в самых тяжелых условиях эксплуатации. Для технического обслуживания самолёта концерн Junkers Flugzeugwerke выделил монтажника Байера (Bayer), который регулярно совершал полёты в качестве бортмеханика и обеспечивал продолжительную эксплуатацию самолёта.

В июле 1932 года на самолёт впервые установили поплавки. Помощник главного управляющего авиакомпании Canadian Airways Ltd. Дж. Э. Томпсон докладывал о первом полёте на этом самолёте с поплавковым шасси, что уже при первых попытках взлететь поплавковый вариант Ju 52 показал себя лучше, чем все гидросамолёты других известных в Канаде типов. Этот самолёт мог перевозить почти всё – от собак до генераторов. Особенно большие по размерам грузы, например каноэ, просто привязывали снаружи под фюзеляжем и доставляли к месту назначения.

О том, что конструкция самолёта этого типа была удачной, говорит тот факт, что в ходе многолетней эксплуатации в неё были внесены лишь незначительные изменения. Лишь двигатель BMW VII aU не выдержал испытания суровой канадской зимой и в январе 1936 г. его пришлось заменить на британский Rolls-Royce Buzzard, который также представлял собой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель. С ним самолёт формально получил обозначение модификации Ju 52cao. Из-за смены двигателя изменили и вертикальное оперение, увеличив его размер. Позднее стали использовать в основном колёсное шасси, шины которого заменили на современные пневматики низкого давления.

Самолет довольно напряженно эксплуатировался в северных районах Канады, доставляя самые различные грузы: от рыбы до строительных материалов. В 1941 г. компанию Canadian Airways Ltd купила железнодорожная компания Canadian Pasific Railway, a Ju-52cao оказался в компании Canadian Air Services Ltd. К этому времени ресурс двигателя "Баззард" почти истек. Мотор следовало менять, но германская субмарина потопила судно, которое везло из Европы в Канаду такой же, но новый мотор. Тем не менее, самолет летал в Canadian Air Services Ltd до 1943 г. В 1943 г. машину передали на консервацию в Виннипег, Манитоба. Здесь она находилась до разделки на металлолом в 1947 г.

 

 

Дальнейшим развитием машины стал Ju-52/3m.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

<

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Günther Ott (ADL). Die einmotorige Junkers JU 52 // Luftfahrt international. 2/81.
2	Gunter Schmitt. Das Junkers Flugzeugtypenbuch.
на русском
3	Junkers Ju-52 // серия "Война в воздухе" вып.71.- ООО "АРС".-2001.
4	В.Р.Котельников - Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m. // серия "Авиаколлекция".-2004.-№2.
+
The Hugo Junkers Homepage by Horst Zoeller (www.hugojunkers.bplaced.net)
Hugo Junkers - Ein Leben für die Technik (www.junkers.de)
Golden Years of Aviation - Registrations By Country (www.airhistory.org.uk/gy/reg_indexc.html)
и некоторые другие материалы с интернет-форумов, энциклопедий и т.д.