Junkers Ju-52/3m 

 

Отсутствие коммерческого успеха одномоторного Ju-52 поставило к 1932 г. фирму Юнкерс на грань банкротства. К счастью самолетом заинтересовалась кампания Deutsche Lufthansa (DLH), предложившая фирме сделать трехмоторный вариант Ju-52. Работы над модификацией возглавил дипломированный инженер Эрнст Циндель, под руководством которого машину оснастили тремя 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Пратт энд Уитни "Хорнет" мощностью по 600 л.с. Один двигатель был установлен в носовой части фюзеляжа, два других - в мотогондолах на крыле. Все моторы оснащались двухлопастными металлическими воздушными винтами фирмы Юнкерс.

Первыми трехмоторными Ju-52 стали пять самолётов с заводскими номерами 4008 – 4012, которые изначально строились с одним мотором. Дополнительно к ним в 1932-1933 гг. было построено ещё 30 машин первых серий. В 1934 появилась модификация ge, ставшая самой массовой.

В конце 1938 г. завод фирмы Юнкерс в Дессау завершил серийный выпуск самолетов Ju-52/3m. Завод Weser Flugzeugbau в 1938 г. также прекратил производство трехмоторных транспортников. Производственные мощности обоих заводов требовались для постройки самолетов, имевших более высокий приоритет, таких как Ju-88.

В начале 1939 г. производство самолетов Ju-52/3m было продолжено на заводе фирмы Юнкерс в Бернбурге и на заводе фирмы ATG в Лейпциге. Оба предприятия начали свои производственные программы с выпуска Ju-52/3mg3e. В 1939 г. общая производительность заводов Германии составляла 11—12 "юнкерсов" в неделю. Всего за год собрали 593 машины. Серийное производство продолжалось в 1941-1942 гг., в основном - модификации g7e и g8e.

Чтобы скомпенсировать большие потери на фронте, немцы решили задействовать также предприятия оккупированной Франции. Завод "Амио" в Коломбэ делал фюзеляжи и центропланы; консоли шасси и оперение изготовлял завод концерна SNCASO. Сборку вел завод "Бреге" в Виллакублэ. Первый самолет французского производства Люфтваффе приняли в июне 1942 г. До конца года там собрали 40 машин.

Отвечая на все растущие потребности войны, в 1943 г. производство транспортных самолетов увеличили. Всего за год выпустили около 900 машин. Но к концу войны производство транспортных самолетов стало падать. В Германии и Франции за 1944 г. выпустили всего 376 машин. В Германии их перестали строить в конце года, в это же время советские войска окружили Будапешт, а завод в Коломбэ в июле 1944 г. заняли американцы.

Всего заводами Германии, Венгрии и Франции было построено 4845 самолетов Ju-52/3m (количество оснащенных поплавками неизвестно). С 1943 г. основным поставщиком транспортных самолетов Ju-52/3m для нужд люфтваффе являлась французская фирма Amiot at Colombes.

 

СОДЕРЖАНИЕ: Модификации Первые / Основные / Специальные / Экспортные варианты / Поплавковые / Иностранной постройки Junkers Ju-52/3m в Германии ЗА ГРАНИЦЕЙ Австралия / Колумбия / Чили / Канада / Финляндия / Венесуэла / Бразилия / Португалия / Швеция / Норвегия / Швеция / Уругвай / СССР Прочие страны, в которых эксплуатировался только колёсный вариант

 

Первые модификации

Ju-52/3mсе

Первым трехмоторным Ju-52/3m стал самолет № 4013 модификации Ju-52/3mсе. Он имел размах крыла 29,3 м, длину 18,9 м и высоту 6,1 м. Масса пустого составляла 535 кг, максимальная взлетная масса - 9200 кг, максимальная скорость - 290 км/ч, крейсерская скорость 250 км/ч. Дальность полета - 910 км. На Ju-52/3mсе стояли 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW "Хорнет-А" мощностью по 525 л.с. Эти двигатели являлись нелицензионными копиями моторов Пратт-энд-Уитни "Хорнет". По бортам фюзеляжа имелось по семь окон, а в задней части по левому борту - небольшая дверь. Машина оборудовалась как пассажирская и грузовой двери не имела. Экипаж машины составляли два пилота и радист. Самолет мог перевозить 17 пассажиров.

1 мая 1932 г. машину получила авиакомпания DLH, здесь он получил собственное имя "Boelcke" и регистрационный номер D-2201, вскоре заменённый на D-ADOM. На этом самолете Вилли Польте одержал победу на 3-х международных Альпийских авиационных соревнованиях в Цюрихе 28 июня 1932 г. Демонстрация прошла успешно, но на обратном пути "юнкерс" столкнулся со спортивным самолетом U-12 "Фламинго". Последовала вынужденная посадка, но машину удалось отремонтировать и она эксплуатировалась до января 1939 г.

Вторым Ju-52/3m авиакомпании Люфтганза стал самолет стр. № 4015, поставленный 10 сентября 1932 г. Он получил регистрационный номер D-2202 (в 1934 г. изменен на D-ADYL) и собственное имя "Richthofen". Еще на заводе на крыльевые двигатели были поставлены кольца Тауненда, позже кольцо Тауненда установили и на средний мотор. "Richthofen" выполнил первый полет на линии Мюнхен-Милан-Рим 1 ноября 1932 г.

Ju-52/3mce (стр. № 4017) с поплавковым шасси купила шведская авиакомпания АВ Aerotransport. Сборка машины, из узлов, изготовленных на заводе в Десау, осуществлялась фирмой АВ Flygindustri в Лимхамме, Швеция. Этот Ju-52/3mсе получил регистрационный номер "SE-ADR", первый полет машина совершила 1 июля 1932 г., но в этом же полете была разбита при вынужденной посадке.

Последним предсерийным Ju-52/3m являлся Ju-52/3mсе (стр. № 4019) , поставленный авиакомпании Люфтганза в начале 1933 г. Самолет получил собственное имя "Joachim von Schroeder" и регистрационный номер D-2486, в 1934 г. измененный на D-AFIR. В левом борту фюзеляжа машины сразу за дверью в конце фюзеляжа имелся небольшой круглый иллюминатор. Эти иллюминаторы стали стандартными для всех гражданских Ju-52/3m, но на военных машинах их не было. Все три двигателя этой машины имели кольца Тауненда.

Всего фирма Юнкерс в 1932-1933 гг. построила 12 самолетов Ju-52/3mсе.

Ju-52/3mde

Первыми трехмоторными Ju-52 стали модернизированные самолеты Ju-52ces (стр. № 4008 и 4009), их переоборудовали на заводе в Дессау в начале 1932 г. Помимо установки трех звездообразных моторов, был внесен ряд других изменений в конструкцию: в средней части фюзеляжа прорезаны по два прямоугольных иллюминатора, в задней части правого борта сделана двустворчатая дверь. После модернизации самолеты получили обозначение Ju-52/3mde, первый из них (стр. № 4008) впервые поднялся в воздух на трех моторах 7 марта 1932 г. Оба самолета в короткий срок прошли испытания. Уже летом 1932 г. аэропланы отправили заказчику - боливийской авиакомпании Lloyd Aero Boliviano (LAB). Коммерческая эксплуатация самолетов Ju-52/3m de началась в октябре 1932 г.

Вслед за LAB три Ju-52/3m заказали ВВС Колумбии (Fuerza Aerea Colombiana). Эти машины (стр. № 4010 - 4012) также были переделаны из одномоторных Ju-52. Колумбийские самолеты стали первыми Ju-52/3m, принявшими участие в боевых действиях. 31 августа 1932 г. перуанские войска оккупировали стратегически важный порт Летиция, расположенный в верховьях Амазонки. Этот район Амазонии являлся предметом территориального спора между Перу и Колумбией. В ответ на действия перуанцев президент Колумбии Энрике Олайя Геррера направил к Летиции армейские подразделения при поддержке трех самолетов Ju-52/3m. В июле 1933 г. контроль Колумбии над спорным районом закрепила Лига Наций.

Боливийская авиакомпания LAB получила третий Ju-52/3mde (стр. № 4018), его эксплуатация началась 17 сентября 1932 г. Самолет получил в Боливии собственное имя "Choroloque". Он имел по семь прямоугольных окон в правом и левом бортах фюзеляжа. В верхней части фюзеляжа, сразу за кабиной летчиков, имелись вентиляционные отверстия (большинство Ju-52 имели вентиляционные отверстия в кормовой части фюзеляжа). "CHOROLOQUE" разбился в результате летного происшествия 17 января 1936 г.

Ju-52/3mci

Следующим вариантом стал Ju-52/3mci (стр. № 4014), который фирма Юнкерс построила по заказу финской авиакомпании Aero O/Y. На самолете стояли три звездообразных двигателя Пратт энд Уитни "Хорнет" T2D-1, на среднем моторе - трехлопастный воздушный винт, на крыльевых - двухлопастные. Он отличался от типа "се" тем, что "хорнеты" стояли американские, модификации T2D-1, и не капотировались. Дверь сделана в левом борту фюзеляжа сразу за кабиной пилотов. Другим видимым внешним отличием стала установленная на крыше фюзеляжа рамочная антенна радиокомпаса. Самолет комплектовался как колесным, так и поплавковым шасси. Фирма Юнкерс передала машину заказчику в Травемюнде 24 июня 1932 г. В финской авиакомпании она получила собственное имя "Sampo" и регистрационный номер OH-ALK. Первый полет по линии Хельсинки-Турку-Стокгольм самолет выполнил 1 июля 1932 г. "Sampo" разбился 31 октября 1945 г. при заходе на посадку в районе финского аэродрома Хивинкяя.

Ju-52/3mba

Единственный Ju-52/3mba (стр. № 4016) изготовили специально для румына Георге Валентина Бибеску, который в 1930-1941 г.г. являлся президентом Международной авиационной федерации (FAI). Самолет имел следующую силовую установку: средний мотор - 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза MB-12 мощностью 750 л.с., крыльевые - 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза NB-12 мощностью по 575 л.с. На среднем моторе стоял трехлопастный воздушный винт, на крайних - двухлопастные. Под каждой плоскостью крыла находилось по одному большому водорадиатору и по пять цилиндрических маслорадиаторов. Вместо хвостового костыля, характерного для всех Ju-52 ранней постройки, на Ju-52/3mba было установлено хвостовое колесо. Масса пустого самолёта составляла 6325 кг, что примерно на 980 кг больше массы стандартного Ju-52/3mсе. 1 апреля 1932 г. самолет Бибеску получил регистрацию CV-FAI и собственное имя "Romania". С 1937 г. эта машина стала собственностью румынской авиакомпании LARES и работала на линиях в Европе.

Ju 52/3mfe

С начала 1933 г. завод в Дессау перешел на выпуск модификации Ju 52/3mfe. Главной ее особенностью стала ликвидация разъема фюзеляжа за пассажирским салоном. Изменили остекление пилотской кабины и выхлопные коллекторы, основные колеса закрыли обтекателями каплевидной формы и ввели удлиненные капоты NACA для боковых двигателей. Все машины комплектовались моторами BMW "Хорнет" А-2. На большинстве Ju-52/3mfe на фюзеляже сразу за кабиной устанавливались радиоантенны. В салоне стояли кресла для 17 пассажиров. Всего построили 15 таких самолетов, большинство из которых досталось DLH. Одну машину выпустили как летающую лабораторию для института DVL под обозначением Ju 52/3mf1e.

Основные модификации (Ju 52/3mg)

Ju-52/3mge

Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы "Хорнет" А на BMW 132A в 690 л.с., являвшиеся развитием того же "Хорнета". Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132E) и g2е (с BMW 132A-3). Такие машины строились как для "Люфтганзы", так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.

Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, машины, построенные для южно-африканской авиакомпании South African Airlines, не имели квадратных окон в фюзеляже сразу за кабиной пилотов, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета, в то время как на первых Ju-52/3m они ставились с наклоном 6 град, по отношению к продольной оси. На машинах бразильской авиакомпании Syndicate Condor сделали вторую входную дверь — слева спереди.

Большинство самолетов Ju-52/3mge имело колесное шасси, но часть машин получила поплавки. Гидропланы эксплуатировались в авиакомпаниях DLH, Syndicate Condor, норвежской Norske Luftfartselsckap и уругвайской Causa. Советско-германская авиакомпания Дерулюфт эксплуатировала самолеты Ju-52/3mge, зимой оснащенные лыжным шасси. Самолеты Дерулюфта летали на линии Берлин-Темпельхоф - Москва-Ходынка.

На базе типа "ge" изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3: транспортный и учебный самолет без вооружения с моторами BMW 132A-1. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.

Ju 52/3mg3e

Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию. Изыскивались способы обойти это ограничение. Одним из них являлась концепция "вспомогательного бомбардировщика". Германия обладала мощной гражданской авиацией, подпитывавшейся дотациями государства. Она включала большое количество тяжелых пассажирских и грузовых самолетов. Вот для них разрабатывались схемы вооружения в военное время. Идея была в какой-то степени аналогична "вспомогательным крейсерам" в военно-морском флоте. Поставили на пассажирскую машину бомбодержатели и пулеметы — вот вам и "вспомогательный бомбардировщик". За неимением бомбардировщиков обычных, мог сойти и такой. Подобные проработки велись и по отношению к Ju 52/3m.

В марте 1932 г. военное министерство в рамках так называемой "программы А" дало ряду самолетостроительных фирм задание приступить к проектированию новых бомбардировщиков. Конструкторы компании "Юнкерс" во главе с Цинделем взялись за ночной бомбардировщик. В качестве такового предложили использовать модифицированный Ju 52/3m. Этот подход имел свои плюсы и свои минусы. Подобную машину можно было быстро запустить в серию, она получалась дешевле, но в то же время летные данные у нее были хуже, чем у бомбардировщиков специальной постройки. Поскольку ставилась задача в короткое время подготовить максимальное количество экипажей, то временное принятие на вооружение "вспомогательного бомбардировщика" становилось оправданным. Хорошие устойчивость и управляемость, характерные для пассажирского лайнера, давали возможность сажать на них молодых пилотов с низким уровнем подготовки. Сходство с гражданской машиной позволяло до времени маскировать возрождение военной авиации. Активное участие в формировании облика "вспомогательного бомбардировщика" принял технический директор "Люфтганзы" Э. Мильх (впоследствии фельдмаршал, начальник штаба Люфтваффе).

В 1934 г. впервые поднялся в воздух Ju 52/3mg3e. Он совмещал функции бомбардировщика и военно-транспортного самолета. Машину оснастили моторами BMW 132A-3 (725 л.с.). Выхлопные патрубки центрального двигателя укоротили. Бензобаки оснастили наружной протекторной оболочкой. Бомбы находились в бывшем пассажирском салоне. Там друг за другом по оси самолета установили три кассеты DSAC 250. В каждой из них размещались по две бомбы калибра 250 кг или десять по 50 кг. Таким образом, максимальная бомбовая нагрузка равнялась 1500 кг. Конструкторы рассматривали возможность горизонтальной подвески бомб, более выгодной с точки зрения повышения точности бомбометания, но она требовала существенного изменения конструкции каркаса центроплана, что сочли неприемлемым.

Трехмоторная компоновка, в те годы часто встречавшаяся на пассажирских самолетах, была неудобна для прицеливания при бомбометании — носовую часть фюзеляжа занимал центральный мотор. Чтобы обеспечить бомбардиру хороший обзор вниз-вперед, его пришлось посадить в подфюзеляжную гондолу, похожую по форме на ведро. Она располагалась между стойками шасси. Спереди имелся остекленный экран, за которым находился бомбовый прицел. Бомбардир перебирался вниз только перед бомбометанием или при появлении истребителей противника — в гондоле размещался пулемет. Все остальное время он сидел в фюзеляже, а гондола для уменьшения аэродинамического сопротивления подтягивалась к центроплану, укрываясь за неподвижным экраном.

В экипаж военного "юнкерса" входили четыре человека: командир, второй пилот (он же радист), бомбардир и верхний стрелок. Стрелковое вооружение Ju 52/3mg3e состояло из двух пулеметов MG 15 калибра 7,9 мм. Один из них монтировался в открытой турели наверху в задней части фюзеляжа (боезапас—1050 патронов). Перед этой огневой точкой имелся небольшой козырек. Второй MG 15 (с 700 патронами) находился в гондоле у бомбардира и стрелял вниз-назад. В транспортном варианте бомбовые кассеты и подфюзеляжная гондола с экраном снимались. Машина могла перевозить 18 солдат, или 12 раненых на носилках, или 1845 кг груза. Но специальных грузовых люков эта модификация не имела. Погрузка осуществлялась только через двери на левом и правом бортах.

1 июля 1934 г. фирма "Юнкерс" получила заказ на 450 "вспомогательных бомбардировщиков". Он должен был быть выполнен к 30 сентября 1935 г. В конце 1934 г. первые машины начали выходить из заводских цехов. Кроме завода в Дессау военные "юнкерсы" стали строить на новом предприятии в Бернбурге, а также на заводах "Везер Флюгцейгбау" и АТС под Лейпцигом. К концу следующего года это уже был самый массовый бомбардировщик возрожденных Люфтваффе. Машины поздних серий получили хвостовое колесо вместо костыля.

В июле 1936 г. Ju 52/3mg3e впервые применили в боевых действиях — в Гражданской войне в Испании. Там некоторые машины подверглись интересным переделкам. Например, на одном самолете разместили неподвижный пулемет MG 17 в корневой части крыла. Огонь из него вел пилот, у которого поставили примитивный прицел.

Сравнительно немного Ju 52/3mg3e отправили на экспорт: три самолета продали в Австрию и десять — в Португалию. Австрийские машины после аншлюса вошли в состав Люфтваффе.

С 1937 г. Ju 52/3mg3e в Германии служили только как транспортные. Несколько самолетов переделали в штабные с 12 креслами в салоне. Отделка у них была попроще, чем у гражданских лайнеров, а кресла — пожестче.

В конце 1938 г. завод в Дессау прекратил выпуск Ju 52/3m. Почти одновременно перестала собирать эти самолеты и фирма "Везер". Это было связано с загрузкой этих предприятий другой продукцией. Зато расширили производство в Бернбурге и Лейпциге. В 1939 г. завод "Винер Нойштадтер флюгцойгверке" в Австрии доработал некоторое количество старых Ju 52/3mg3e под стандарт типа "g4e". Эти машины сохранили переднюю дверь справа.

Ju-52/3mg4e

Несмотря на то что Ju-52/3mg3e оказался удачным аэропланом, ему был присущ ряд недостатков. Самым главным из которых являлась плохая управляемость на рулении по корявым в те времена немецким аэродромам. Последние Ju-52/3mg3e уже имели вместо костыля хвостовое колесо, улучшавшее управляемость самолета при движении по земле. Оно стало стандартным для модификации Ju-52/3mg4e, запущенной в серию в 1935 г. В конструкцию Ju-52/3mg4е был внесен и ряд других изменений: усилены шасси и пол грузовой кабины, оборудован грузовой люк по типу имевшегося на одномоторном Ju-52. При необходимости через грузовой люк было можно сбрасывать бомбы. Все размеры Ju-52/3mg4e остались такими же как у Ju-52/3mg3e, вооружение составляли 2x7,9-мм пулемёта и до 1500 кг бомб, экипаж - 4 чел. Хотя Ju 52/3mg4e мог быть оборудован как "вспомогательный бомбардировщик", на самом деле очень немногие машины оснастили подобным образом. В основном самолеты этого типа использовались как военно-транспортные.

Несколько Ju-52/3mg4e были отправлены в Испанию в составе германского легиона "Кондор". В Испании они использовались вместе с Ju-52/3mg3e как бомбардировщики и для доставки людей и грузов. В люфтваффе к 1939 г. все бомбардировщики Ju-52/3m были переделаны в транспортные самолеты. Три Ju-52/3mg4e в 1939 г. продали в Швейцарию, где они эксплуатировались аж до сентября 1982 г.!

Завод фирмы Юнкерс в Дессау в конце 1938 г. завершил серийный выпуск самолетов Ju-52/3m на модели Ju-52/3mg4e. Завод Weser Flugzeugbau также выпускал самолеты Ju-52/3mg3e и Ju-52/3mg4e до 1938 г.

Ju 52/3mg4e/Wa

Переделка предыдущего типа заводом "Везер" в самолет сопровождения Ju 52/3mg4e/Wa (последние две буквы — сокращение от немецкого "ваффентрегер" — "оруженосец") с усиленным вооружением. К обычному комплекту "g4e" — двум пулеметам MG 15 (одному сверху и одному снизу) добавили экранированную турель под 20-мм пушку MG 151 и два MG 15 в боковых окнах. Дюжину самолетов переделал таким образом в 1941 г. завод "Везер". "Ваффентрегеры" шли в группе самолетов по краям строя.

Ju-52/3mg5e

В 1939 г. появился Ju 52/3mg5e. В целом он был очень близок к "g4e". Новшеством стало внедрение 9-цилиндровых звездообразных моторов BMW 132Т-2 (830 л.с.) и антиобледенительной системы. Последняя отбирала горячие выхлопные газы от коллекторов моторов и направляла их вдоль передней кромки крыла. От обтекателей основных колес шасси отказались: существенной прибавки в скорости они не давали, зато увеличивали вес, а кроме того, забивались травой, грязью или снегом на полевых аэродромах, вызывая самопроизвольное торможение. Модель "g5e" рассматривалась уже только как транспортная. Бомбовые кассеты и подфюзеляжная гондола отсутствовали. Экипаж состоял из пилота, радиста и стрелка. Штатное вооружение включало всего один пулемет MG 15 в верхней стрелковой точке, но за входной дверью слева (и, соответственно, за входной дверью справа) прорезали окна с гнездами для установки еще двух таких же пулеметов.

Впервые для военного варианта предусмотрели альтернативные поплавковое и лыжное шасси. Поплавковые машины именовались Ju 52/3mg5eW или Ju 52/3mg5e (See). Вначале монтировали поплавки производства "Юнкерс" водоизмещением 9,5 т, но ими оснастили очень немного самолетов. Все остальные получили поплавки "Хейнкель" водоизмещением 11 т. Внешние размеры самолета не изменились: размах крыла 29,3 м, длина 18,9 м, высота 6,1 м. Крепление поплавков к фюзеляжу и крыльям соответствовало конструкции, ранее разработанной для гражданских машин. С левого борта у входной двери устанавливалась лестница. Вдоль фюзеляжа под окнами закреплялись поручни. Поплавковые машины были примерно на полтонны тяжелее сухопутных. За счет большего веса и увеличившегося сопротивления их летные данные ухудшились.

В 1941 г. один самолет этой модификации превратили в машину РЭБ, поставив в фюзеляже восемь передатчиков помех и антенную систему над фюзеляжем. Никакого вооружения не было. Этот самолет использовали для нарушения работы станций наведения ночных истребителей противника.

Ju 52/3mg6e

Параллельно с Ju-52/3mg5e строились самолеты модификации Ju-52/3mg6e. По сравнению с Ju-52/3mg5e, он имел упрощенный состав радиооборудования и предназначался для использования исключительно над сушей (только на колесах или лыжах). Серийный выпуск самолетов Ju-52/3mg5e и Ju-52/3mg6e завершился в 1941 г.

Ju-52/3mg7e

Эта модель выпускалась с 1941 г. На ней отказались от люка в потолке грузовой кабины, зато расширили люк на правом борту. Из-за этого количество окон справа уменьшилось с пяти до трех, была удлинена верхняя часть центральной секции мотогондол. В состав приборного оборудования введен автопилот Сименс К40, снижавший нагрузку на летчиков в длительных полетах. Еще одним внешним отличием стала прямая, а не искривленная трубка ПВД на левом крыле. Мотоустановка была такая же, как на предыдущей модели.

Вооружение сначала соответствовало предшествующим модификациям (один 7,92-мм пулемет Рейнметалл MG-15 на верхней фюзеляжной турели, по одному MG-15 можно было поставить в проемах окон по бортам фюзеляжа), но на поздних сериях ввели дополнительную переднюю установку. Над местом второго пилота смонтировали экранированную турель с пулеметом MG 15 (боезапас 975 патронов). Неофициально ее называли "гнездом кондора". Стрелок в ней работал стоя, пристегнутый страховочным ремнем.

Впервые такую установку опробовали еще в 1939 г. Это была инициатива майора Бекмана, командира одной из транспортных групп. Но на самолетах выпуска 1941 г. установку выполнили несколько иначе и сместили ее к правому борту. Таким образом, самолет мог нести до четырех 7,9-мм пулеметов.

Размах крыла самолета Ju-52/3mg7e составлял 29,3 м, длина - 18,9 м, высота -6,1 м. Масса пустого - 6500 кг, масса с полной загрузкой - 11 000 кг. Силовая установка состояла из трех 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132T мощностью по 830 л.с. Двигатели оснащались металлическими двухлопастными воздушными винтами фирмы Юнкерс. Приемник воздушного давления монтировался в носке левой консоли крыла, его передняя часть была прямой, а не отогнутой, как у самолета Ju-52/3mg5e.

Ju-52/3mg7e на высоте 1400 м развивал максимальную скорость 286 км/ч. Экономическая скорость составляла 215 км/ч, максимальная продолжительная крейсерская скорость - 253 км/ч на высоте 1400 м. Практический потолок - 5900 м. Со стандартной заправкой в 2400 л дальность полета составляла 1100 км. Экипаж составляли четыре человека: два летчика, радист и бортстрелок. Самолет мог перевозить до 18 пассажиров, 12 раненых на носилках или груз массой до 1845 кг.

Ju 52/3mg8e

Серийный выпуск модификации Ju-52/3mg8e начался в 1941 г. Данный вариант был аналогичен модели Ju-52/3mg7e, но на первых Ju-52/3mg8e не предусматривалась возможность установки турелей Condor-Haube. Самолеты первых выпусков оснащались двигателями BMW-132Т мощностью по 830 л.с., но затем на них стали ставить 850-сильные двигатели BMW-132Z. Еще одной особенностью Ju 52/3mg8e являлся дополнительный люк в полу грузовой кабины. В ходе серийного выпуска было усилено оборонительное вооружение самолета путем замены верхнего пулемета MG-15 пулеметом Рейнметалл MG-131 калибра 13 мм, таким образом, вооружение сперва составляли 1-3x7,9-мм, затем 2-4x7,9-мм, на поздних сериях - 1x13-мм + 3x7,9-мм пулемёта.

Параллельно с выпуском самолетов Ju-52/3mg8e фирма Юнкерс разработала ряд наборов Standardbausatze, предназначенных для доработок базовой модели в специализированные варианты в полевых условиях. При этом машины получали дополнительную литеру в обозначении. Для самолета Ju-52/3mg8e предназначались следующие конверсионные наборы:
- Ju-52/3m g8e(F) - Fallschimjager- und Luftlandetransporter, десантный
- Ju-52/3m g8e(H) - Horsaalflugzeug, учебно-тренировочный
- Ju-52/3m g8e(K) - Kistentransporter, самолет для перевозки контейнеров
- Ju-52/3m g8e(N) - Nachschubtransporter, самолет снабжения
- Ju-52/3m g8e(R) - Reiseflugzeug, курьерский самолет
- Ju-52/3m g8e(S) - Sanitatsflugzeug, санитарный самолет
- Ju-52/3m g8e(St) - Staffeltrupp-Transporter, самолет для перевозки штаба эскадрильи

Машины модификаций Ju-52/3mg7e и Ju-52/3mg8e в больших количествах выпускались фирмами Юнкерса (завод в Бернбурге) и ATG (завод в Лейпциге), однако общее количество построенных самолетов не установлено.

Ju-52/3mg9e

Модификация Ju-52/3mg9e являлась модернизацией старых машин типа Ju-52/3mg4e для эксплуатации в Африке и представляла собой "тропический" вариант с установленными на двигателях пылезащитными фильтрами, дополнительными вентиляционными отверстиями в фюзеляже, усиленным шасси и устройством для буксировки планеров. Вариант Ju-52/3mg9e известен также как Ju-52/3mg4e (trop).

Ju 52/3mg10/11e

В 1942 г. со сборочных линий вместо Ju-52/3mg8e стали сходить самолеты модификации Ju-52/3mg10e. На этой модели размеры грузовой двери в правом борту фюзеляжа были уменьшены и стали такими, какими были на самолетах модификации Ju-52/3mg4e. На Ju-52/3mg10e противообледенительная система не устанавливалась, а на Ju-52/3mg11e появилась вновь, в остальном они ничем не отличались от Ju-52/3mg10e.

Ju-52/3mg12e

Многоцелевой транспортный самолет Ju-52/3mg12e выпускался в ограниченных количествах. На этой модели кабина летчиков имела бронирование, вооружение составляли 1x13-мм + 3x7,9-мм пулемёта.

Ju-52/3mg14e

Вариант Ju-52/3mg14e стал последней серийной модификацией трехмоторного транспортного ветерана фирмы Юнкерс. Кабина самолета данной модели была прикрыта броней для защиты летчиков от огня стрелкового оружия, шасси было по типу g3e, но без обтекателей колес. На верхней люковой стрелковой точке стоял пулемет Рейнметалл MG-131 калибра 13 мм, два пулемета Рейнметалл MG-15 ставились по бортам фюзеляжа (по одному с каждого борта) в проемах окон на шкворневых турелях, установка надкабинной турели Condor-Haube не предусматривалась, таким образом вооружение составляли 1x13-мм + 2x7,9-мм пулемёта.

Габаритные размеры самолета не изменились: размах крыла - 29,3 м, длина - 18,9 м, высота - 6,1 м. Масса пустого - 5600 кг, масса с полной загрузкой - 11030 кг. Силовая установка состояла из трех 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW-132L мощностью по 830 л.с. Под каждым двигателем были сделаны воздухозаборники для увеличения притока воздуха к карбюраторам. На Ju-52/3mg14e была доработана выхлопная система крыльевых двигателей: верхний патрубок выводился из-за юбки капота, нижний - был продолжен за срез юбки. На большинстве Ju-52/3mg14e стояли укороченные мачты натяжной радиоантенны, а рамочная антенна радиокомпаса отсутствовала совсем. Основные опоры шасси имели толстые подкосы по типу использовавшихся в конструкции шасси самолетов модификации Ju-52/3mg3e.

Ju 52/3mg14e выпускался в Германии с конца осени 1943 г., а затем во Франции и в Венгрии. В последней фактически велась только сборка из немецких узлов. Завод PIRT в Будапеште самостоятельно изготавливал лишь небольшое число деталей. В целом самолеты венгерского производства представляли собой некий "гибрид" между "g10е" и "g14е". "Гнезда" у них не было, но мотоустановка выполнялась по более раннему типу. Кроме того, венгры ставили верхнюю турель, существенно отличавшуюся от немецкой. Первая машина сошла со сборочной линии в Будапеште в январе 1944 г. Всего здесь изготовили 26 самолетов. Четыре венгерских "юнкерса" экспортировали в Германию.

Специальные модификации

Ju-52/3mho

В середине 1930-х гг. "Люфтганза" провела эксперимент по использованию на своих самолетах дизелей. Это должно было обеспечить экономию топлива. В 1934 г. в Дессау собрали два Ju 52/3mho. Самолет строился под 12-цилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo-205 с рядным расположение цилиндров. Мощность двигателя Jumo-205 550 л.с. Характеристики мотора Jumo-205 были близки к параметрам двигателя BMW "Хорнет". Фирма Юнкерс построила в 1934 г. два самолета Ju-52/3mho, которые получила авиакомпания DLH. Самолеты получили собственные имена "Emil Schäfer" (стр. № 4045, D-AJYR) и "Walter Hohndorf" (стр. № 4055, D-AQAR). Второй в ноябре 1934 выставлялся на международном авиасалоне в Париже с поплавковым шасси. Надежность дизелей оказалась невысокой, эксперимент признали неудачным, и год спустя оба самолета сняли с эксплуатации.

Ju-52/3mreo

Модификация Ju-52/3mrео разработана специально для эксплуатации с высокогорных аэродромов. Самолёт оснащался тремя двигателями BMW-132 Da или BMW-132 De с двухлопастными винтами изменяемого шага. Крыльевые двигатели закрывались капотами конической формы, в то время как на более ранние Ju-52/3m ставились капоты цилиндрической формы. По-другому выглядели и выхлопные патрубки. Большинство самолетов Ju-52/3mrео было поставлено авиакомпаниям, действовавшим в Андах - аэродромы в горах Южной Америки располагались на высоте до 3600 м над уровнем моря. В число авиакомпаний, эксплуатировавших Ju-52/3mrео, были перуанская Lufthansa Sucursal en Peru и эквадорская SEDTA. Кампания DLH также эксплуатировала Ju-52/3mгео на маршрутах в Европе и Азии. После начала Второй мировой войны несколько этих самолетов реквизировали люфтваффе.

Ju-52/3m MS

Несколько десятков Ju-52/3m было переоборудовано фирмой Юнкерс в самолеты-тральщики Ju-52/3mMS (Minensucher - миноискатель). К нижней поверхности крыла на подкосах крепился кольцевой обтекатель с катушкой индуктивности внутри, диаметр обтекателя 14 м. В рабочем состоянии антенна запитывалась от электрогенератора (сила тока 270 А), приводимого 55-сильным 8-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Мерседес "Нюрбург". Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа, радиатор двигателя находился непосредственно перед подкосами основных опор шасси. Дополнительное оборудование самолета в варианте тральщика весило 1136 кг. На верхней поверхности фюзеляжа для лучшего охлаждения двигателя и генераторы были сделаны дополнительные воздухозаборники по типу имевшихся на пассажирских Ju-52/3mge. Некоторые самолеты Ju-52/3m MS оснащались воздушными винтами изменяемого шага.

Первый вылет на поиск морских мин самолет Ju-52/3m MS выполнил у побережья Голландии в сентябре 1940 г. Обычно тральщик на боевом режиме летал на высоте 50 м над водной поверхностью, включенный соленоид создавал сильное магнитное поле, которое провоцировало детонацию мин с магнитными взрывателями. Британская авиация засыпала такими минами прибрежные воды Западной Европы.

Самолеты Ju-52/3mMS использовались с сухопутных аэродромов, расположенных на побережье Атлантики, Северного, Адриатического и Черного морей. По состоянию на ноябрь 1943 г. на вооружении Minensuchgruppen находилось 74 самолета Ju-52/3mMS. Шесть таких машин в апреле 1944 г. перебросили в Венгрию для траления Дуная, заминированного британской авиацией. В начале 1945 г. из-за нехватки топлива полеты большинства Ju-52/3mMS были прекращены.

Экспортные варианты Ju-52/3m

На экспорт иногда делали "штучные" машины. Так, для Швеции в 1934 г. изготовили два Ju 52/3mnai. По планеру они были аналогичны типу "de", но отличались двигателями и оборудованием. На этих самолетах устанавливались американские моторы Пратт-Уиттни "Уосп" S3H1-G (550 л.с.) с трехлопастными воздушными винтами фиксированного шага. В состав приборного оборудования кабины дополнительно включили гирогоризонт фирмы Сперри, прецизионный альтиметр фирмы Кулсман и гироскопический указатель курса. В носовой части были установлены три маслорадиатора, в то время как на Ju-52/3mge стояло два маслорадиатора. Машины были немного разными: у одной из них (Werk Nr. 5440, SEOAER) имелась дополнительная передняя дверь, а моторы на крыле располагались параллельно оси фюзеляжа. Еще один Ju 52/3mnai (G-AERU, "Juno") продали английской компании "Бритиш эйруэйз". Она использовала его как почтовый на линиях между Великобританией и Европой вплоть до начала Второй мировой войны.

В Италию был отправлен единственный Ju 52/3mlu с итальянскими 700-сильными 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Piaggio Stella-X. Уже в ходе эксплуатации в компании "Ала Литториа" их заменили на Alfa Romeo 126 RC/34 (800 л.с.). В годы Второй мировой эту машину реквизировали ВВС и использовали в качестве военно-транспортной.

Один Ju-52/3mge был построен по заказу польской авиакомпании LOT, на нем стояли 9-цилиндровые звездообразные двигатели Бристоль "Пегасус VI" с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага. Такими же моторами оснащались летавшие в LOT самолеты DC-2. Поляки попросили поставить на Юнкерс двигатели Бристоль "Пегасус VI" для упрощения технического обслуживания самолетов.

Уже в ходе Второй мировой войны в небольших количествах изготавливались пассажирские самолеты Ju 52/3mte по образцу "de", но с моторами BMW 132G или BMW 132L. Разновидностью этого типа являлись Ju 52/3ml2 для экспорта в Финляндию. Последней моделью, строившейся для "Люфтганзы", стал Ju 52/3mZ с двигателями BMW 132Z-3 и салоном "люкс". Их выпустили очень немного.

Поплавковые (Ju-52/3m See)

Поплавки устанавливались на самолеты модификаций g3e, g5e, g6e, g7e, g8e и на реквизированные из гражданской авиации. Военные поплавковые Ju 52/3m эксплуатировались практически только в Германии. Лишь один такой самолет состоял на вооружении норвежской морской авиации.

На поплавки впервые поставили пассажирский Ju 52/3mce в мае 1933 г. Самолеты Ju-52/3m, оснащенные поплавками, получили обозначение Ju-52/3mSee (See - морской). Хвостовой опоры эти машины не имели, а вместо колес на основных опорах монтировались два больших поплавка. Первыми на поплавки начали устанавливать Ju 52/3mg5e, это были металлические поплавки фирмы Юнкерс водоизмещением по 9500 л, но довольно быстро вместо них стали применять большие по размерам металлические поплавки фирмы Хейнкель, которые имели длину 11,34 м и водоизмещение 11 т. Они крепились к нижней поверхности крыла четырьмя V-образными подкосами каждый, дополнительную прочность конструкции обеспечивали стальные расчалки. С осени 1940 г. поплавки для Ju 52/3m выпускал завод "Фоккер" в Амстердаме. Производство их прекратили в середине 1942 г.

К задней секции левого поплавка крепилась лестница для доступа в кабину через дверь в грузовой кабине. По правому борту лестницы не имелось. По обоим бортам фюзеляжа гидросамолета ниже окон имелись поручни. Они имелись и на всех Ju-52/3m See, переделанных для эксплуатации с обычных аэродромов.

Максимальная взлетная масса Ju-52/3mSee составляла 11 500 кг, на 500 кг больше, чем у сухопутного Ju-52/3m. Лишние полтысячи кг добавили поплавки. Длина разбега по воде перед взлетом у Ju-52/3mg8e See составляла 845 м, на испытаниях самолет пробегал этот путь за 53 с. Высоту 3000 м Ju-52/3mg8e See набирал 21 минуту, максимальная скорость составляла 231 км/ч - на 55 км/ч меньше, чем у сухопутной модификации. Крейсерская скорость на малой высоте у Ju-52/3mg8e See была 173 км/ч (у сухопутной модели - 215 км/ч). Экипаж - 3-4 чел. Вооружение 1x7,9 (g3e), 3x7,9 (g5e, g6e), 4x7,9 (g7e), 1x13+3x7,9 (g8e - поздние серии).

В сентябре 1939 г. Ju 52/3mW были использованы на Балтике. С этих самолетов высаживались десантные партии на обнаруженные в море торговые суда союзников. В апреле 1940 г. много машин задействовали в операции "Везерюбунг" - захвате Дании и Норвегии. Гидропланы выбрасывали десанты на побережье и островах и подвозили припасы передовым частям. Единственный норвежский самолет этого типа был захвачен немцами в Осло и передан позднее авиакомпании "Люфтганза". Ju 52/3mW участвовали и в захвате Греции и Югославии в апреле 1941 г., в мае - перевозили войска на Крит. Позднее их использовали для снабжения корпуса Роммеля в Африке. Некоторое количество гидросамолетов служило на Балтике и Черном море, где они применялись как транспортные. Отдельные Ju 52/3mW дослужили до конца войны. При этом часть машин переделали под колесное шасси.

Ju 52 иностранной постройки

В 1944 г. лицензию на производство Ju 52/3mg7e получила испанская фирма CASA. Ее завод в Мадриде в июне 1945 г. выпустил первый самолет под обозначением CASA 352. Машины испанского производства не несли вооружения. Первые 106 самолетов оснащались советскими моторами М-25А, выпуск которых республиканскому правительству когда-то помогли освоить русские специалисты (М-25А, в свою очередь, строился в СССР по лицензии американской фирмы "Райт"). После капитуляции республиканцев в 1939 г. все досталось победителям. Внешне замена двигателя отразилась только в удлинении капота центрального двигателя.

Со 107-го самолета завод перешел на усовершенствованную модификацию CASA 352L с моторами ENMASA В3 тоже местного производства, но большей мощности. Их делало предприятие в Барселоне. Все три двигателя закрывались удлиненными капотами типа NACA с верхним расположением воздухозаборника карбюратора. Маслорадиаторы расположили не в ряд, а по треугольнику. Выхлопные патрубки моторов на крыле существенно удлинили. Все машины оснащались радиокомпасами, его антенна в каплевидном обтекателе размещалась над фюзеляжем. Всего выпустили 64 самолета CASA 352L. Они строились в трех вариантах: А-1 — грузовой и десантный, А-3 — пассажирский и С — учебный. В испанских ВВС все CASA 352 и CASA 352L обозначались Т.2В. Производство "юнкерсов" в Испании завершилось в 1954 г. Это были последние представители семейства Ju 52/3m, выпускавшиеся в мире.

Во время войны, в 1942 г. производство Ju 52/3m немецкие оккупационные власти наладили и во Франции. После освобождения Коломбэ в июле 1944 г., когда завод заняли американцы, сборку самолетов приостановили, но уже в конце того же года французское правительство решило возобновить выпуск "юнкерсов". "Свободная Франция" генерала де Голля в поставках авиационной техники полностью зависела от союзников. А тут подвернулась возможность получить что-то пусть не очень современное, но свое.

Бывший завод "Амио", переименованный в "Ателье аэронавтик де Коломбэ" (ААС), стал вновь выпускать Ju 52/3mg14e под названием ААС-1 "Тукан". Эти самолеты немного отличались от исходного немецкого образца. Колеса ставились американские, от С-47, чуть меньшего диаметра. Заменили радиоаппаратуру, что внешне нашло отражение в расположении и форме антенн. Поздние серии ААС-1 получили триммер на руле направления. У части самолетов правая грузовая дверь распахивалась в стороны, а не делилась горизонтально, как у немецких машин. Вооружения "Туканы" не имели.

Всего в Коломбэ после войны собрали 415 ААС-1 и доработали по их образцу 28 трофейных Ju 52/3m. Некоторое количество самолетов, эксплуатировавшихся в Индокитае, оснастили наружными бомбодержателями для 16 бомб по 50 кг и бомбовым прицелом D-30. "Туканы" поставлялись как французским ВВС и морской авиации, так и гражданским авиакомпаниям. Они также шли на экспорт в Чехословакию, Югославию и Португалию.

  Junkers Ju-52/3m в Германии

Авиакомпания Lufthansa получила первую машину 1 мая 1932 г. Это был D-2201/ -ADOM "Boelcke" (стр. № 4013) модификации "се". На этом самолете Вилли Польте одержал победу на 3-х международных Альпийских авиационных соревнованиях в Цюрихе 28 июня 1932 г. Вторым самолётом авиакомпании стал № 4015, поставленный 10 сентября 1932 г. D-2202/ -ADYL "Richthofen" (стр. № 4015), который выполнил первый полет на линии Мюнхен-Милан-Рим 1 ноября 1932 г. Третья машина того-же типа, D-2486/ -AFIR "Joachim von Schroeder" (стр. № 4019) была сдана авиакомпании Люфтганза в начале 1933 г. Все три были колёсными. До конца 1932 года они открыли авиалинии Берлин-Лондон и Берлин-Рим. Со временем в Deutsche Lufthansa было зарегистрировано не менее 230 Ju 52/3ms, продолжая осуществлять коммерческие перевозки в Испанию, Португалию, Швецию, Швейцарию и Турцию почти до конца Второй мировой войны.

В 1933 году Lufthansa получила несколько машин серии "fe", а затем комплектовалась серийными "ge", часть из которых получила поплавковое шасси. Немецкая компания за всю свою историю имела в своем авиапарке 231 Ju 52.

 

В 1934 году, незадолго до открытия авиасообщения в Осло, Lufthansa решила официально представить Junkers Ju 52/3m норвежской публике, для чего на поплавки поставили новый Ju 52/3 м D-ABIS "Kurt Wolff". 26 апреля 1934 года пилот Иосиф Каспар на нём впервые совершил полет в Осло, из Травемюнде через Копенгаген и Гетеборг. В салоне были представители Люфтганзы: доктор Дирбах, доктор Пинагель, Ганс Шиллер и два журналиста: из Hamburger Nachrichten и Hamburger Tagesblatt. В Копенгагене к ним присоединился управляющий директор Люфтганзы Кнуд Кребс. В Осло их встретили немецкий посол в Норвегии Роланд и капитан Майстерлин.

29 апреля Каспар выполнил пять прогулочных полётов из Грессхольмена и Осло, обслужив 85 пассажиров. Во время одного из полетов самолёт вёл норвежский пилот Хьялмар Райзер-Ларсен. 1 мая все радости и приятные разговоры закончились, так как Lufthansa должна была приступить к рутинным рейсам. Первый полёт на линии Осло - Гетеборг - Копенгаген выполнил, конечно, D-ABIS с пилотом Йозефом Каспаром, взяв не менее восемнадцати пассажиров. В тот же день в 19:45 он вернулся из Копенгагена с шестью пассажирами. В дальнейшем гидросамолет совершал этот рейс каждый день, а Каспар все время был командиром экипажа.

По окончании сезона D-ABIS вернулся в Германию, а в марте 1935 был продан бразильской компании Syndicato Condor.

В ноябре 1934 года фирма выставила на международном авиасалоне поплавковый D-AQAR с дизельными моторами (см. выше мод. Ju-52/3mho). Позже он был передан Люфтганзе, но уже, судя по имеющимся фото, на колёсном шасси.

Принятый в эксплуатацию в феврале 1935 года служебный самолёт Геринга и руководства министерства авиации D-ABAQ "Manfred v. Richthofen" (II) имел комплекты как колёсного, так и поплавкового шасси, которое устанавливалось при необходимости.

В апреле 1935 года Люфтганза получила поплавковый D-ANOP "Fritz Simon", предназначенный для норвежской линии, но уже 7 июня он был сдан в аренду норвежской компании D.N.L. с последующим выкупом. 23 апреля 1935 в Варнемюнде на поплавки установили D-AKIQ "William Langanke" Люфтганзы, но он был предназначен для продажи в Бразилию, что и было выполнено к концу года. Для норвежской линии в 1935 году был построен ещё один поплавковый экземпляр: D-APOR "Olaf Bielenstein". Он использовался до сентября 1938 года, когда также был продан в Бразилию. Третим поплавковым самолётом для Норвегии был D-AQUI "Fritz Simon" (№5489). Он летал с немецкой регистрацией с апреля по июль 1936, после чего был также продан норвежцам.

В июле 1935 года экспериментальная станция в Травемюнде получила от аналогичной станции из Рехлина D-AHIP (№4033, в некоторых источниках D-AFYS, но машина с такой регистрацией уже летала у Люфтганзы), и переставила самолёт на поплавки. После испытаний, в июне 1936 самолёт был капитально отремонтирован. Известно, что 13 сентября и 18 декабря он выполнил испытательные полёты. С 31 июня по 5 августа 1939 на машине был установлен УКВ-оборудование посадочного радиомаяка Lorenz-Superhet, с 7 августа по 2 сентября проходили его испытания на море, 4-9 сентября - полёты для измерения ширины луча, с 11 сентября - испытания радиомаяка в Листе и дециметрового устройства для посадки гидропланов по бакенам. С 01.1940 машина принимала участие в испытаниях РЛС FuG XVII, посадочного маяка, использовании изогипсов высотного ветра. В июне 1941 - испытания в северной Норвегии посадочных лыж для поплавков Хейнкеля. 21 июля самолёт выполнил полёт уже в составе Люфтваффе, позже входил в 1-ю эскадрилью 400-й боевой авиагруппы специального назначения, которая была сформирована 10 декабря 1941 года и использовала колёсные машины. Когда 4033-й был переставлен на колёса - не известно. Другой самолёт, D-ADYO (№5452) экспериментальная станция в Травемюнде получила в 4 квартале 1936 года. После начала войны он был передан береговой эскадрилье 1./KüFlGR 706 в том-же Хольтенау, он использовался в водах Дании и Норвегии, пока в 1943 не был передан курьерской эскадрилье ВМФ и по видимому переставлен на колёса. В 1941-1942 в составе морской транспортной группы (TSt See) в Киле-Хольтенау, позже LzGr.See служил SE+XK (№5422), позже также отправленный на восточный фронт уже на колёсном шасси. Два самолёта KD+IK (№7144) и KD+IL (№7144) находились при станции весной-летом 1941, известно, что на втором испытывали 11-тыс. литровые поплавки Heinkel, с 30 апреля по 8 мая он находился на озере Финсеватнет в Норвегии. Оба до конца года были отправлены на сухопутный фронт.

В октябре 1936 на испытательной станции в Травемюнде на поплавки поставили D-AXUQ (№5370) для испытания 9500-литровых поплавков Fs-IX. Тогда-же в Хольтенау для для 6-го окружного командования Люфтваффе в Киле оснастили поплавками D-ARIS (№5550). После его расформирования с октября 1936 служил учебным в школа пилотов в Бурге, с января 1940 - в школе пилотов в Кольберге и с с октября 1940 - в морской школе авиационного вооружения. После начала войны с СССР, в сентябре 1941 его переставили на колёса и отправили на восточный фронт.

Также при E-Stelle Travemünde служили другие машины, для котрых нет данных, были-ли они установлены на поплавки: D-AMOL (№5039, с 27.09.1935, возм. до 07.1940), были-ли ни установлены на поплавки: VK+BR (№6873, с 10.1940, возм. до 1942), NB+GG (№7583, с 11.1942), DI+RU (№7771, с 09.1943)

Много самолётов в разное время летало при школе гражданских пилотов DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule). Известно о 1 поплавковой машинах: D-3015 / -AZYX (№4032, с 09.1935),.

Две машины в конце 1935 были установлены на поплавки для использования Luftdienst Schleppstaffel в качестве буксировщиков мишеней. В Нордернее базировался D-ARIN (№5113). Регистрация гидроплана (стр. № 5093) в Киле-Хольтенау не известна. Первый к началу войны войны оба были отправлены на фронт, переставленные на колёса. Второй был возвращён на колёсное шасси уже в середине 1936 года.

Тогда-же на поплавки поставили D-ADYE (№5443, L.K.K. VI Kiel), который уже в апреле 1936 потерпел аварию - вскоре после взлета неправильного положения закрылка завалился на левое крыло и упал в воду. Людей удалось спасти - из 11 человек лишь один получил легкие травмы, но самолёт был потерян. В конце 1935 числился поплавковым D-ANEU при Flugber. GL, к 1940 он был уже на колёсном шасси.

С июня 1936 две поплавковых машины (№5539 и №5540, бортовые номера на тот момент не известны) получил лётный отдел школы зенитчиков в Вустрове. В начале войны они были переданы в транспортные эскадрильи и переставлены на колёса.

В конце 1936 на поплавки поставили D-AZYG (№5564). До войны он использовался для обучения морских пилотов слепым полётам, после чего возвращён на колёсное шасси и отправлен на фронт. В сентябре 1936 получили поплавки также №5577, №5587, №5599, №5609, №5615, №5622, №5626 и №5631, но их место службы не известно, регистрационный номер установлен только для №5599: D-AFII и №5631: D-ATIE, №5615 во время войны служил в Норвегии, где 13.04.1940 был сбит норвежским миноносцем к N от Гангсёя, №5622 (D-AJOQ) был сдан заказчику 15.08.1936, 27.-31.05.1937 установка оконного пулемётного лафета с левой стороны для испытаний (произведено 5100 выстрелов), 8.11.1939 был передан "Люфтганзе" и переставлен на колёса, №5626 (D-ABUM) с началом войны был переведён в резерв 5-го воздушного флота и вероятно также переставлен на колёса.

В конце 1936 на поплавки также поставили D-AQIA (№5657, позже 07+A95), первоначальная регистрация №5658 не известна, позже он нёс номер TX+HQ и служил при школе морской авиации в Буге на Рюгене, №5659 (нет данных), №5660 первоначальная регистрация не известна, позже 07+A25, затем TX+HG, служил при морской школе пилотов, №5665 (нет данных), №5666 (D-AVUI, затем 07+A94). №5674 (D-AKYQ, затем NG+BU), полетевший в ноябре 1936 был оборудован, как буксировщик мишеней, базировался в Кампе. Тогда-же оборудование для буксировки мишеней получили №5684, 5692 оба с началом войны были переданы транспортным эскадрильям и переставлены на колёса, как и 5701 (D-AQYU, затем RM+AL) который также буксировал мишени, а в 1940 по видимому снова был с поплавками_ включен в Transportstaffel (See) Kiel и 18.07.1940 потерян в результате аварийной посадки у Акера в Шлезвиге из-за пожара в задней части. В декабре 1936 для буксировки мишеней был оборудован и №5711 (регистрация не известна), в феврале 1937 №5720 (D-ALYY, затем PD+AN) и №5729 (позже RU+AH)

С 1 января 1938 при морской школе пилотов в Пютнице числился S6+C26 (№5174), но он скорее всего был колёсным.

Построенный в ноябре 1936 №5675 (позже PD+AV) был передан командованию 6-го (морского) авиа-округа в Киле и получил обычное пассажирское оснащение салона. О первоначальном шасси данных нет, позже он служил в K.G.z.b.V.1 в Италии, а в 12.1942 получил 9500-литровые поплавки для Transportstaffel (See), с января 1943 - при курьерской эскадрилье командования ВМФ, также с поплавками. С началом войны морская транспортная эскадрилья получила также №5720 (PD+AN) и №5729 (RU+AH), в конце 1940 они выполняли транспортные полёты в интересах 406-й береговой авиагруппы, при этом 15.11.1940 RU+AH был сбит у Сола-Рантум, PD+AN 20.11.1940 отделался повреждением поплавка. Позже он продолжал числиться при управлении морской авиации в Киле, в августе 1943 использовался 3-й спасательной эскадрильей, а в следующем месяце уже буксировал мишени в составе 68-й служебной команды. 20.04.1944 он был сильно повреждён при аварийной посадке у Барта. Место службы принятого в феврале 1937 поплавкового №5733 (D-AJAH) не известно. №5738 буксировал мишени, а в годы войны служил в 9./KGrzbV.1 под номером 1Z+ET, но о шасси в этот период нет данных. Также буксировщиком мишеней были №5745 и №5753. Второй в составе I./K.G.z.b.V.1 участвовал во вторжению в Голландию, где 10.05.1940 был сильно повреждён в гавани Ваальхавене в Роттердаме, что позволяет предположить, что на тот момент он всё ещё имел поплавковое шасси. Другой "мартовский" буксировщик мишеней, №5761 D-ATAR позже был переставлен на колёса и отправлен на восточный фронт. В апреле к ним прибавился №5772 D-AZAR и №5781 D-AFOV. Второй в начале войны служил в 1. / Fl.Erg.Gr.(See) в Кампе под номером DL+AF. 14.11.1940 он затонул в результате аварии при взлёте в Кильской гавани. Буксировщик мишеней №5790 также в апреле (регистрация не известна), в мае №5801 D-AFYQ и №5810 (регистрация не известна), кроме того летом 1937 года №5844 и №5849 были оборудованы на Weserflug, как морские санитарные самолёты, оба после начала войны были переданы K.G.z.b.V.1 и, возможно, переставлены на колёса.

2 августа 1940 провёл испытательный полёт SF+IG (№6700), установленный на поплавки на Heinkel-Werk в Ростоке, на нём прошли испытания моторов BMW 132 Dc с трёх-лопастными винтами. По окончании испытаний к концу года был возвращён на колёса и передан Люфтганзе.

О начале службы №5752 данных нет, известно, что когда 20.10.1940 он был повреждён в результате дефекта поплавка, он нёс номер PF+AF и служил при морском авиационном управлении и Копенгагене.

В 1937 новый №5837 перестроен в поплавковый санитарный. В годы войны он нёс номер DV+ZA и был сбит над Критом в 1942 году, по видимому уже на колёсном шасси.

Кроме того в январе-июле 1940 на испытательной станции в Травемюнде (отделение "B" и "E2") эксплуатировался поплавковый TJ+HX (№5575), позже - учебный колёсный. В январе 1940 в составе отдела E7 при испытательной станции E-Stelle Travemünde служили поплавковые TJ+HY (№5965) и TJ+HW (№5970). К декабрю 1940 первый был передан морской авиашколе FlWS (See) 5, а к маю 1941 уже служил в 40-й транспортной авиагруппе, уже на колёсном шасси, второй в сентябре 1940 был переоборудован для военного руководства в Голландии, видимо, также в колёсный. С января по декабрь 1940 экспериментальная станция в Травемюнде также эксплуатировала TJ+HZ (№5372), а в октябре 1941 он отправился на фронт. О шасси нет данных, но с большой долей вероятности он устанавливался на поплавки. С апреля по октябрь 1940 на E-Stelle Travemünde базировался TJ+HV (№6005), а с июля 1940 по июнь 1941 - VB+UF (№6515) позже также переставленные на колёса. В августе 1940 при станции служил DR+WQ (№6949), а в октябре 1940 - VK+BR (№6873), но нет данных про установку их на поплавки. Про №6898 - наоборот, известно, что он был с водным шасси, но нет данных о месте службы, лишь указано, что 10 и 26 мая 1941он провёл измерительные полёты, что, возможно, предполагало отправку на испытательную станцию. К лету 1942 эта машина уже летала на сухопутном фронте в центральной полосе СССР

Поплавковые Ju 52 использовались в 1-й (W4+..) и 7-й (J9+..) спасательных эскадрильях. №6174 из 7-й 27 апреля 1941 разбился, зацепив землю у Полигироса в Халхидиках, Греция, по видимому, был отремонтирован, но позже передан транспортной эскадрилье и переставлен на колёса. TA+BY (№6661) передан морской спасательной службе (SNfl.Kdo.1) 27.12.1939 в 15.25 Нордернае, в 1.Seenotstaffel, 9.01. - 22.02.1940 кроме всего прочего - в ледовой службе и в снабжении Остфрисландских о-вов, 10.01.1940 спасательный полёт из Нордерная, с 15.01.1940 вспомогательный спасательный самолёт, 30.01.1940 в 11:32 вылетел из Нордерная, вернулся в 14:05, 30.01.1940 повреждение выхлопа, ремонт до 31.01.1940, 3.02.1940 вышел из строя средний мотор, к 6.02.1940 отремонтирован, 7.02.1940 испытательный полёт, 9.02.1940 спасательный полёт из Нордерная, взлёт в 15:05, посадка в 16:03 в Вестерланде, в 16:34 вылет обратно, 10., 15. и 21.02.1940 в Нордернае, 22.02.1940 вылетел в 17:45 и в 17:52 вернулся, 8.03.1940 в Нордернае, отправлен на установку колёс и 16.03.1940 возвращён во Штаакен. TA+BX (№6660) передан морской спасательной службе (SNfl.Kdo.1), в 1.Seenotstaffel, 6.01.1940 в 11:00 прибыл Нордернай, 9.01.1940 в 17:37 посадка в Нордернае, 24.01.1940 поломка среднего мотора, ремонт до 27.01.1940, 30.01.1940 авария передаточного механизма, к 21:20 отремонтирован, 31.01.1940 в 11:55 вылетел из Нордерная, в 14:15 вернулся, 3.02.1940 в 12:42 вылетел из Нордерная в спасательный полёт, в 16:02 вернулся, 4.02.1940 в Нордернае, 8.02.1940 в 13:24 вылетел из Нордерная в спасательный полёт, в 16:45 вернулся, 9.02.1940 в 15:05 вылетел из Нордернея в спасательный полёт, в 16:26 вернулся, левый мотор загорелся, вскоре починен, 12.02.1940 проверка моторов, 14-22.02.1940 в Нордернае, 22.02.1940 в 18:43 повреждён мотор, к 23.02.1940 отремонтирован, 8.03.1940 в Нордернае, отправлен на установку колёс и 16.03.1940 возвращён во Франкфурт. 29.01.1940 TA+BW третьим Ju52 (№6644) передан морской спасательной службе (SNfl.Kdo.1), с 31.01.1940 в 1.Seenotstaffel, прибыл Нордернай 4.02.1940, 8.02.1940 в 13:25 вылетел в спасательную операцию, с опозданием, так как не запускался левый мотор, вернулся в 16:45, 12.02.1940 в Нордернае оборудован сбрасываемой шлюпкой, 22.02.1940 полёт с 17:45 до 17:52, 23.02.1940 пожар кабеля, отремонтирован за день, 8.03.1940 отправлен на установку колёс и 16.03.1940 возвращён в Штаакен. Также морская спасательная служба получила TA+BZ (№6662), но данные об эксплуатации отсутствуют. 23.11.1941 в Афины через Констанц в состав 7. Seenotstaffel вылетел DE+TS (№7126), 16.12.1941 в 07:59 он вылетел из Афин в транспортный полёт в бухту Суда, в 09:25 прибыл, в 10:40 вылетел на о. Милош, куда прибыл в 11:15, в 12:16 вылетел в обратный полёт в Афины, прибыл в 12:55.

Несколько Ju-52/3mg4e (See), в том числе №5615, №5658, №5660, №5674, №5711, №5801, №5810, №6395 в марте 1940 г. поступило на вооружение KGrzbV.108 (Kamrfgruppe zur besonderen Verwendung - боевая группа специального назначения). Эти машины принимали участие во вторжении немецких войск в Данию и Норвегию 9 апреля 1940 г. Гидросамолеты доставили людей и грузы в норвежские фьорды и на датские острова, по разным причинам не подходившие для высадки морских десантов. При этом 9.04.1940 №5801 был повреждён у Осло (позже восстановлен, но по видимому уже на колёсном шасси), 13.04.1940 №5674 подбит противником над Вигрой и разбился при вынужденной посадке во Фрёйсъёэне, в тот-же день был потерян и №5711. 20.04.1940 разбился №5660, выскочив на камни при посадке в Тронхейме. По окончании компании в июне 1940 авиагруппу сократили и в основном перевели на колёсный машины. На поплавках осталась только 1-я эскадрилья (1./KGrzbV108), из 10 машин, которая обычно базировалась в Тронхейме. В июне 1940 к ней присоединились новые №6929 (KC+DG), №6932, №6933 (DR+WA), №6940 (DR+WH) и №6945 (DR+WM). В марте 1941 №6957 (KK+MQ, позже 7U+EH). В августе 1941 №6978 (TE+DR, позже 7U+FH). В январе 1942: №6948 (DR+WP) и №6987 (TE+DZ), №7009 (VC+ZK), позже №6968 (TE+DH), возм. №7098 (DD+ZQ, в 1942), №7121 (DE+TN, в нач. 1943), №7170 (DG+ZS, с 01.1942, 8.12.1942 повреждён (20%) штормом в Бодё), возможно №7215 (CE+GM, с 05.1942 №7492 (CK+QO), с 05.1943 7U+EH в TG 20, с 11.1943 в LTS (see) 2, дожил до капитуляции) и №7229 (GA+WA, с 05.1943 возм. в TG 20, с 11.1943 в LTS (see) 2, дожил до капитуляции), №7238 (GA+VW, с 10.1943 в Seetransportstaffel 2). Также в 108-й служили №№5179, 5185, 5246, 5255, 5259, 5267, 5337, 5339, 5368, 5405, 5410, 5414, 5415, 5537, 5592, 5609, 5704, 5760, 5945, 5948, 6030, 6032, 6101, 6277, 6292, 6294, 6346, 6377, 6384, но достоверные данные о шасси отсутствуют. 25.10.1940 №6945(DR+WM) разбился (80%) при посадке в морской гавани Хоммельвика. 1.01.1941 попл. №6929 разбился при аварийной посадке из-за технических проблем (в плохую погоду?) в Bodo, 2 января 1941 №6932 разбился (в плохую погоду?) у Хоммельвика, 8.10.1941 разбит (80%) №6968 (TE+DH) при аварии у Хоммельвика, 4 раненых 2 ноября 1941 при посадке в районе Викна разбился №6940 (17 раненых), 22.05.1941 №6948 повреждён (25%) вражеским обстрелом на плаву у о. Вигра 4.01.1942 №6948 (DR+WP) разбился при жёсткой посадке в плохую погоду у Бодё, 19.04.1942 №5810 7U+CB был повреждён (15%) врезавшимся в него при посадке Bf109 на аэродроме Вернес (Тронхейм, Норвегия, вероятно стоял вытащенный на берег), а 30.11.1942 он, уже с регистрацией 7U+FM был повреждён (30%) при ударе об льдину в Левангере. Позже машину передали штабу 4-й эскадрильи и по видимому переставили на колёса (4-я эскадрилья комплектовалась колёсными "юнкерсами"). 13.05.1942 при аварийной посадке у Бодё из-за плохой погоды повреждён (30%) №6957 (7U+EH). 25.06.1940 при посадке получил повреждения №6395, к 1942 он также был переставлен на колёса. 13 ноября 1942 разбился в тумане на горе Гриндефьелл в Гюлене поплавковый №6978 (7U+FH). 20 февраля 1943 №6933 (получивший к этому времени номер 7U+DH), был повреждён (50%) штормом в Бергене. 24.02.1943 №6957 (7U+EH) разбился у маяка Аунёй при аварийной посадке из-за плохой погоды, по другим данным, уничтожен штормом в Бодё. В мае 1943 авиагруппа была переименована в 20-ю транспортную группу (20 TG) и временно пополнилась 13 поплавковыми машинами (из ремонта). В июле-августе 14 из них были переданы другим соединениям, в т. ч. 10 - Seetransportstaffel 2. В августе оставшиеся 9 (№№ 5658, 6933, 7098) вместе с 2 вновь прибывшими были переданы в Seetransportstaffel 3 и в конце года отправились в Грецию. 1./KGrzbV108 была расформирована. Известно, что 5.04.1942 №5609 из этой авиагруппы разбился при приземлении в Бардуфоссе. Ранее он был поставлен на поплавки, но к этому времени мог быть возвращён на колёса. В любом случае аэродром Бардуфосс достаточно далеко от моря. Ниже представлены изменения количества Ju 52 в 108 авиагруппе с мая 1942 до конца войны. Стоит отметить, что с сентября 1943 на вооружении авиагруппы оставались только колёсные машины.

1.05.1942 - 6 попл. и 28 кол. (+ 12 кол. в 4./)	1 кол. погиб, 1 кол. передан	получ. 4 попл. (3 нов., 1 из рем.) и 2 кол. (из рем.)
1.06.1942 - 10 попл. и 28 кол. (+ 12 кол. в 4./)	1 кол. погиб, 1 передан (+ 4./ расформ. все 12 кол. переданы)	получ. 4 кол. (из рем.)
1.07.1942 - 10 попл. и 30 кол.	1 кол. передан	(+ 4./ зан. сформ., 12 кол. переданы)
1.08.1942 - 10 попл. и 29 кол. (+ 12 кол. в 4./)	1 кол. погиб, 1 кол. передан	получ. 1 кол. (нов.)
1.09.1942 - 10 попл. и 28 кол. (+ 12 кол. в 4./)	1 кол. погиб, 1 попл. в ремонт (+ 4./  1 кол. сбит, 1 кол. погиб)	получ. 1 попл. (из рем.) и 1 кол. (из рем.)
1.10.1942 - 10 попл. и 28 кол. (+ 10 кол. в 4./)	2 кол. погибли, 1 попл. и 1 кол. в ремонт (+ 4./  1 кол. в ремонт)	получ. 2 попл. (из рем.) и 1 кол. (из рем.)
1.11.1942 - 10 попл. и 26 кол. (+ 9 кол. в 4./)	1 попл. и 3 кол. погибли, 2 попл. и 4 кол. в ремонт (+ 4./ 1 кол. сбит, 1 кол. погиб)	получ. 2 кол. (из рем.)
1.12.1942 - 8 попл. и 21 кол. (+ 9 кол. в 4./)	???	???
1.01.1943 - 7 попл. и 25 кол. (+ 7 кол. в 4./)	--- (+ из 4./ 1 кол. передан)	получ. 2 попл. (из рем.) (+ 4./ 1 кол. из рем.)
1.02.1943 - 9 попл. и 25 кол. (+ 7 кол. в 4./)	2 попл. погибли, 1 попл. и 4 кол. в ремонт (+ 4./  1 кол. погиб, 2 кол. в рем.)	получ. 1 попл. (из рем.) (+ 4./  2 кол. из рем.)
1.03.1943 - 8 попл. и 25 кол. (+ 6 кол. в 4./)		(+ 4./ получ.  3 кол. из рем.)
1.04.1943 - 8 попл. и 25 кол. (+ 9 кол. в 4./)		получ. 2 попл. (1 перев., 1 из рем.) и 2 кол. (1 перев., 1 из рем.)
1.05.1943 - 10 попл. и 27 кол. (+ 9 кол. в 4./)	(+ 4./ 1 кол. перевед.)	получ. 12 попл. (из рем.) (+ 4./ 1 кол. перевед.)
1.06.1943 - 22 попл. и 27 кол. (+ 9 кол. в 4./)	2 кол. перевед.	получ. 1 попл. (из рем.) (+ 4./ 1 кол. из рем., 2 кол. перевед.)
1.07.1943 - 23 попл. и 25 кол. (+ 12 кол. в 4./)	14 попл. перевед.
1.08.1943 - 9 попл. и 37 кол.	1 попл. и  кол. в ремонт, 2 кол. переданы	получ. 2 попл. (нов.) и 2 кол. (нов.)
	11 попл. перевед.
1.09.1943 -36 кол.	1 кол. перевед.	получ. 1 кол. (нов.)
1.10.1943 -36 кол.	1 кол. перевед.
1.11.1943 -35 кол.	1 кол. перевед., 1 кол. сбит.	получ. 1 кол. (из рем.)
1.12.1943 -34 кол.	1 кол. разб.	получ. 1 кол. (нов.)
1.01.1944 -34 кол.		получ. 2 кол. (1 нов., 1 перевед.)
1.02.1944 -36 кол.
1.03.1944 -36 кол.	1 кол. сбит.
1.04.1944 -35 кол.	2 кол. сбит., 1 кол. разб.
1.05.1944 -32 кол.
1.06.1944 -32 кол.		получ. 1 кол. (из рем.)
1.07.1944 -33 кол.		получ. 2 кол. (из рем.)
1.08.1944 -35 кол.		получ. 11 кол. (из рем.)
1.09.1944 -46 кол.	2 кол. сбит.
1.10.1944 -46 кол.	6 кол. сбит., 1 кол. разб., 1 кол. перевед.	получ. 3 кол. (перевед.)
1.11.1944 -39 кол. (14 в 3./ - сев.)	2 кол. разб. (1 в 3./)	получ. 10 кол. (6 перевед., юг, 4 рем. сев.)
1.12.1944 -47 кол. (17 в 3./ - сев.)	9 кол. перевед. (7 юг, 2 сев.)	12 кол. перевед. (10 юг, 2 сев.)
1.01.1945 -50 кол. (17 в 3./ - сев.)

Когда в апреле 1940 года немецкие войска заняли Норвегию, они немедленно конфисковали имеющиеся там самолеты Junkers. Кроме трёх норвежских им достался также английский Junkers Ju 52/3 м G-APAF компании British Airways Ltd., который приземлился в Осло на регулярном рейсе из Стокгольма. Все они планировались к передаче люфтваффе, но, так как в Норвегии были необходимы внутренние перевозки, их получила Lufthansa и использовала на линии между Тронхеймом, Тромсё и Киркенесом. Из этих машин две норвежских были поплавковыми. LN-DAH «Falken» был переведен в Германию для службы в качестве гидросамолета люфтваффе, но в конечном итоге вернулся в Deutsche Lufthansa под позывным D-AQUI «Kurt Wintgens» (№5489). 20 сентября он был переведен с технической базы гидросамолетов DLH в Травемюнде в Осло. Он был окрашен в зеленый камуфляжный цвет люфтваффе, который сохранился на протяжении всего его существования. LN-DAI «Hauken» (№5752, бывший F.400) был на месте переоборудован в гражданский авиалайнер и зарегистрирован как D-AQUB «Hans Berr» (№5751) для использования в Норвегии. Оба летали на линии между Тронхеймом и Тромсё, через Будё, Нарвик и Харстад, несколько раз в неделю продлевал линию до Киркенеса. Экипажи сперва были смешанными немецко-норвежскими, но с усилением норвежского сопротивления их заменили на чисто немецкие. D-AQUB «Hans Berr» затонул при посадке в шторм 1 марта 1943 года, а D-AQUI «Kurt Wintgens» по окончании войны в мае 1945 вернулся под норвежский флаг.

Кроме того в составе ВВС числились и другие поплавковые машины, в том числе известны следующие: одна машина на поплавках с неустановленной регистрацией (№5471, быв. D-AFOA) служила в конце 1939-начале 1940 в транспортной эскадрилье командования группы "Восток" в Дивенове, проводил обучение слепым полетам, 25.06.1940 повреждён (50%) в аварии, затем была отправлена в Грецию и по видимому переставлена на колёса. С 06.1940 в 1./KüFlGR 706 в Дании служил №5452, с 06.1942 до 03.1943(?) №6960 KK+MT, в 07.1942 №7335 BV+OJ (к 11.1942 в TrSt./ObDM, а к 12.1942 уже колёсный на восточном фронте).

Сформированная в марте 1940 для участия в захвате Норвегии авиагруппа KGrzbV.108 сперва состояла из поплавковых машин, в том числе Ju-52. По окончании операции в июне 1940 большую часть машин переставили на колёса, но до августа 1943 оставалась поплавковая эскадрилья, когда машины с водным стартом передали вновь образованной эскадрилье Seetransportstaffel 2. Номера и обозначения всех машин не известны, есть данные, что в авиагруппе состояли №5179, №5185- 7U+HM, №5246, №5255, №5259, №5267, №5337, №5339, №5368, №5414, №5415, но не известно, какие из них были поплавковые.

Всего было три морских транспортных эскадрильи из поплавковых 52-х Юнкерсов: Seetransportstaffel 1 (8A+.J, позже и W4+.H), сформированная в марте 1943 в Варне и в октябре переведённая в Фалерон у Афин, сперва получила 28 машин, но на поплавки успели поставить менее половины, многие самолёты (в т.ч. №6930) сразу отравили в колёсную авиагруппу на Сицилию. Позже эскадрилья имела в составе от 5 до 13 машин (в т.ч. №5064 (TF+BL, 11.05.1943 разбился при жёсткой посадке на юге Пелопонесса), №6162, 26 октября 1943 сбитый истребителями в полёте Фалерон-Стампалия, №6922, 26.10.1943 повреждён истребителями (10%) в полёте Фалерон - Стампалия, №6941 (DR+WI/G6+HS, второй возм. нек. время оставался от пред. места службы) 13.11.1943 уничтожен (90%) штормом в Каламаки, №6963 (TE+DC/G6+GJ, 22.07.1943 I (See)./TG.4 затонул при жёсткой посадке к югу от о. Корфу после обстрела самолётом противника, 5 убитых, 2 раненых, №6964 TE+DD, №6965 TE+DE, №6981 TE+DT (8A+FJ?), №6982 TE+DU (к 07.1943), №7002 VC+ZE (13.04.1943 погиб в полёте Варна - Киль), №7103 DD+ZV/G6+ES (29.05.1942 подбит четырьмя истребителями Beaufighter в полёте из Фалерона в Милос, аварийная посадка перед гаванью Лутра на о. Китнос, Греция), №7143 KD+IJ (с 02.1943, 11.06.1944 разбился у о. Гера, Греция, 4 убитых), №7162 DG+ZK (с 01.1943, 13.04.1943 потерян в аварии в Варне), №7171 DG+ZT (13.05.1943 разбился при жёсткой посадке в Ираклеоне), №7182 KC+RF (с 01.1943, 25.06.1943 разбился в кв. 3813 уже в составе 17./TG 4, 3 раненых), №7204 CE+GB (с 01.1943, упомин. также в 04.1943), №7234 GA+VS (14.11.1943 потерян (80%) из-за разрушения поплавка в Фалероне), №7236 GA+VU (14.11.1943 повреждён (30%) налетев на буй в Фалероне), №7265 TG+EE (12.04.1943 затонул после жёсткой посадки у Феодосии, Крым), №7766 DI+RP (с 07.1943), №7767 DI+RQ (к 11.1944 уже колёсный в составе I./TG 3), №130521 CL+KU (не ранее 07.1943, получен от III./TG 1)), в октябре 1944 была переименована в 17./TG4 (17-я, отдельная эскадрилья 4-й транспортной группы, G6+..) и существовала до отступления из Греции. Seetransportstaffel 2, сформированная в августе 1943 в Хоммельвике при Luftflotte 5, имела в составе от 9 до 13 машин и существовала до конца войны. №6942 (DR+WJ/8A+BK) 28.05.1945 достался норвежцам. Также эскадрилья получила №6960 KK+MT, №7009 (VC+ZK 17.11.1943 повреждён (80%, перевернулся) при аварийной посадке в Ольборге, Дания, из-за отказа моторов), №7048 (KB+RG), №7215 (CE+GM), №7229 (GA+WA), №7238 (GA+VW/8A+AK, 15.10.1944 разбился на оз. Нонсватнет из-за навигационной ошибки) Seetransportstaffel 3, переформированная в сентябре 1943 из 1./TGr.20 в Хоммельвике при Luftflotte 5, имела в составе от 6 до 12 машин, была расформирована 10.1944. №6987 (TE+DZ/8A+GL, 27.01.1944 сбит истребителями Beaufighter в кв. 5852/23 Ost у о.Миконос). №7098 (DD+ZQ, 28.11.1943 разбился при взлёте в бухте Фалерон), возм. №7121 (DE+TN). 27.01.1944 истребителями был сбит DE+TS/8A+GJ (№7126), 15 убитых

В разведывательной 2./SAGr.131 к началу 1944 числился №7074 KB+QT (8.01.1944 разбился в море к северо-западу от Anspa (?), Норвегия, 3 убитых).

В интересах ВМФ использовались и колёсный эскадрильи. В частности - спецгруппа Sonderkommando Mausi, самолёты были оборудованы кольцевым излучателем для траления магнитных донных мин на мелководье. В т.ч. №5287 ??+?? (7.10.1942 погиб на мине у Керчи), №5949 DF+IM (19.10.1941, на Азовском море, 19.09.1942 разбился по техническим причинам).

В ВВС поплавковые 52-е служили при всех трёх морских авиашколах

В школе морских радистов в Дивенове LNS 6 (See) с марта 1943 эксплуатировались по видимому колёсные №7740 (DL+KN) и №7741 (DL+KO), второй к 11.1943 был уже в школе пилотов FFS B 1 в Швайнфурте.

FFS (See), , в спасательных авиагруппах 3, 4, 7, 8, при испытательной станции E.Stelle (See) Travemünde, кроме того применялись как самолёты связи, курьерские и учебные для "полётов вслепую", в т. ч. в береговой эскадрилье 1./Kü.Fl.Gr.106 и авиагруппе бортовых корабельных самолётов BoFlGr 196. В последней - при штабе, а также.

Из колёсных Ju-52 состояла авиагруппа морских тральщиков Minensuchgruppe 1 (3K+):
5-я эскадрилья:
№7761 (DI+RK, 03.1944, к 04.1945 в KSt OKM)

D-AGOO «Fritz Simon» (№5555) в июле 1936 был оборудован в штабную машину командования 6-м округом ВВС (морским, в Киле), но летал под гражданским прикрытием Lufthansa и числился при госслужбе в Берлине. 31 августа 1939 он был арендован командованием ВМФ и использовался также в качестве штабной машины, а с 1940 года базировался в Кьеллере в Норвегии. Известно, что в какой-то период самолёт имел поплавковое шасси, но более точных данных нет, как и сведений о его военном регистрационном номере. При командовании 6-го округа ВВС был также №5555 (регистрация не известна), который в октябре 1936 года оборудовали поплавками на месте в Киле.

Также колёсные машины использовались в качестве курьерских при штабе ВМФ (KSt OKM): №5356 (D-ASOF, 14.11.1940 уничтожен (90%) ураганом на аэродроме Ле-Портель в Булони во Франции), №5452 (PD+AK, 11.1943, 29.01.1944 разбился на горе Дугсак / Бара в 32 км к северо-востоку от Ягодины (в 120 км к юго-востоку от Белграда), из-за обледенения), №5675 (PD+AV, 01.1943, мог быть и поплавковым), №5801 (SD+DY, 07.1942, в Осло, 7.06.1944 разбился (70%) при ночной посадке - столкнулся с препятствием, выкатившись за пределы полосы), №6089 (??+??, 21.02.1942 разбился (90%) у Будапешта, 1 раненый), №6477 (DB+MQ, 31.12.1942 потерян у Сталинграда, 4 чел. пропали без вести), №6975 (TE+DL, 11.1942, служебный самолёт главкома ВМФ Рёдера, позже Дёница, 06.1943 в Бардуфоссе, Норвегия), №7255 (RE+EC, 06.1942, с 06.1943 в правительственной эскадрилье, служебный самолёт главкома ВМФ Рёдера, позже Дёница, 03.1945 ещё числился), №7761 (DI+RK, 04.1945),

Также колёсные машины использовались в транспортной эскадрильи командования ВМФ (TSt ObdM): №5091 (DC+EM, 05.1944),

В чужом аэропорту всегда находился один Ju-52 в подчинении командования для - как его называли - особых задач, связанных с интересами государства, - писал мне в 2005 году Пауль Дрёзе из Германии, который после обучения в Камене Поморский в 1941 году был бортовым механиком.

 

 

  Ju-52/3m ЗА ГРАНИЦЕЙ

Самолет прекрасно зарекомендовал себя и был куплен многими авиакомпаниями на всех пяти континентах. В 1930-е грузовые "Юнкерсы" летали в цветах авиакомпаний Северной и Южной Америки, Среднего Востока, стран Тихоокеанского региона.

  Страны, в которых использовался Ju-52/3m
(флаг - в гражданской авиации, знак - в ВВС, синим выделены страны, в которых самолёты достоверно применялись с поплавковым шасси):

 

  Junkers Ju-52/3m в Финляндии с 1932-1944, 5 ед., из них 2 поплавковых.

Финская авиакомпания Aero O/Y была в числе первых заказчиков Junkers Ju-52/3m. Самолёт с регистрационным номером OH-ALK "Sampo" вышел на линию Хельсинки - Стокгольм в июле 1932. Была открыта линия в Таллин. Затем её продлили до Варшавы и Берлина. Ещё позже до Парижа. В летнее время был организован чартер на курорты Аландских островов, пользовавшийся большим спросом. В июле 1936 была приобретена ещё одна машина - OH-ALL "Kaleva". Изначально самолёты были поставлены в варианте с поплавковым шасси, однако в декабре 1936 года близ Хельсинки был открыт самый современный на то время аэропорт Малмё, имевший взлётно-посадочную полосу с твёрдым покрытием, поэтому в конце того же года OH-ALL был отправлен в Германию для замены поплавкового шасси на обычное колёсное, 25 февраля 1937 года переделанный самолёт вернули владельцу. Подобным образом перестроили и OH-ALK. 10 ноября 1937 года с OH-ALL случился инцидент, который едва не закончился катастрофой — при выполнении пассажирского рейса у самолёта отделился центральный двигатель, при этом экипаж с трудом сумел сохранить управление и выполнить аварийную посадку в Турку.

После начала Советско-Финской войны в конце 1939 гражданские перевозки из Хельсинки прекратились. Юнкерсы перевели в Вааса на западе Финляндии, откуда они летали в Стокгольм. Из 3900 пассажиров, перевезённых по этому маршруту, 1500 составляли эвакуированные в мирную Швецию дети. 25 февраля 1940 года самолёты были переданы финским ВВС, где служили до 19 марта того же года, после чего, в апреле 1940 возобновили полёты на внутренних линиях, рейсы из Хельсинки в Таллин и Стокгольм. 14 июня 1940 OH-ALL был сбит под Таллином советским бомбардировщиком Ил-4 (ДБ-3), погибли 9 человек, включая одного американского дипломата и двух французских дипломатических курьеров.

7 ноября 1941 OH-ALK был повреждён при вынужденной посадке у Турку из-за некачественного бензина и был отправлен в мастерские Люфтганзы в Кёнигсберге на ремонт, который длился 11 месяцев. Для его временной замены 6 декабря Люфтганза предоставила в пользование D-AVIU. 19 февраля 1942 года он прибыл и был зачислен, как OH-LAM "Karjala", а в 1943 выкуплен. Уже 6 июля 1943 он был повреждён при посадке в Мальмё и отправлен на ремонт в Германию, но самолёту не везло - при возвращении в Финляндию 23 марта 1944 он был снова повреждён на 35% у Савои, при этом был 1 погибший и 2 раненых из немецкого экипажа.

В августе-сентябре 1942 года Aero O/Y приобрела ещё две машины: OH-LAO "Waasa" и OH-LAP "Petsamo", но по ряду причин они не смогли прибыть к заказчику и оставались в Германии, где в октябре 1942 были арендованы Люфтганзой. В июле 1943 "Petsamo" был "куплен" Люфтганзой, хотя реально деньги были заплачены лишь в 1960 году (!). "Waasa" 3.07.1944 всё-же был передан финнам, но 19 сентября 1944 Финляндия капитулировала и вскоре после этого Союзная Контрольная Комиссия запретила полёты. По окончании войны в Европе запрет был снят, но OH-ALK 31 октября 1945 разбился в тумане у Хивинкаа, а два других в апреле 1949 были списаны, хранились в аэропорту Хельсинки-Мальми, а 8 ноябя 1951 были проданы в Швецию.

Список машин с финской регистрацией:

1. OH-ALK "Sampo" 24.06.1932 (4014) Aero O/Y, поплавковый, с 1937 колёсный, с 1.12.1939 OH-LAK, в 1939-1940 - ВВС, 7.11.1941 повреждён при вынужденной посадке, ремонт в Кёнигсберге 11 месяцев, 31.10.1945 разбился в туман у Хивинкаа.
2. OH-ALL "Kaleva" 14.07.1936 (5494) Aero O/Y, поплавковый, с 1937 колёсный, в 1939-1940 - ВВС, 14.06.1940 сбит советским самолётом.
+
3. OH-LAM "Karjala" 18.12.1941 (7256), колёсный, в аренде, 19.02.1942 выкуплен, 06.07.43 повреждён при ударе об землю в Malmo, при передаче 23.03.1944 повр. 35% у Савои, 1 уб., 2 ран, 04.1949 списан, на хранении, 8.11.1951 продан в Швецию.
4. OH-LAP "Petsamo" 26.08.1942 (7490), колёсный, 10.1942 сдан в аренду Люфтганзе, а 07.1943 "продан".
5. OH-LAO "Waasa" 21.09.1942 (7493), колёсный, 10.1942 сдан в аренду Люфтганзе, 3.07.1944 возвращён, 04.1949 списан, на хранении, 8.11.1951 продан в Швецию.

 

  Junkers Ju-52/3m в Швеции с 1932-1937+1940+1945, 7+3+2 ед., из них только 2 достоверно использовали поплавки.
  

Национальная шведская авиакомпания AB Aerotransport стала одним из первых операторов Junkers Ju 52/3m. Летом 1932 для неё был изготовлен экземпляр Ju 52/3mce (сер. № 4017) и двигателями Pratt & Whitney Hornet.. Первый полёт машина выполнила 26 марта 1932 года, но покупка была оформлена лишь 15 июля, когда машине была присвоена шведская регистрация SE-ADR и имя "Södermanland". 26 августа машина прибыла в Стокгольм и использовалась летом с поплавковым шасси на маршрутах Стокгольм-Хельсинки и Стокгольм-Таллин, а зимой на колёсах по линии Мальмё-Амстердам, а с декабря 1936 - в качестве гидросамолета на линиях Стокгольм-Мариехамн-Або и Стокгольм-Висбю. С 1.02.1937 до 9.02.1938 самолёт был не годен к полетам, но затем продолжил работу.

В 1936 - 1937 компания приобрела ещё шесть трёхмоторных "Юнкерсов" - SE-AER "Västmanland" (5440), SE-AES "SA Andree" (5518), SE-AFA "Svealand" (5614), SE-AFB "Gotaland" (5620), SE-AFC "Norrland" (5633) и SE-AFD "Vikingaland" (5646). Эти машины оснащались двигателями Pratt & Whitney Hornet S1eG. SE-AER и SE-AES использовались на колёсном шасси и служили недолго - в 1937 они были проданы British Airways, на остальных четырёх моторы на крыльях переставили параллельно оси фюзеляжа, вместо изначального некоторого развала. Все они были колёсными, но SE-AFA после войны иногда также использовал поплавки, снятые с самолёта другого типа.

В период Второй Мировой войны "Юнкерсы" периодически по необходимости арендовались шведскими ВВС, при этом получали военную маркировку, но бортовая нумерация сперва сохранялась гражданская, затем были номера TP 1...5, но вскоре они имели одинаковое обозначение типа Tp 5 и собственный трёхзначный номер. Всего шведские ВВС использовали пять Junkers Ju-52/3m. Машины служили для снабжения военных баз, перевозки наземного персонала и должностных лиц, а также для обучения радистов и штурманов. По имеющимся данным, военные использовали самолёты только в колёсном варианте.

Кроме того, в годы войны в Швеции садились немецкие самолёты - либо сбивались с курса, либо дезертировали. В ходе норвежской операции из за навигационной ошибки 14, 16 и 17 апреля 1940 года на шведской территории приземлились три колёсных машины, по договору с посольством Германии в Стокгольме 13 августа 1940 они получили временную шведскую регистрацию: SE-AKR, SE-AKS и SE-AKT и 2 сентября с ней вернулись Германию.

Вскоре после окончания войны AB Aerotransport распродала свои "Юнкерсы" небольшим частным компаниям, которые стали сбывать их за границу. SE-AFB, SE-AFC и SE-AFD 21 ноября 1948 были проданы в Испанию, SE-AFA в августе 1949 - в Грецию. Оставшийся в Швеции ветеран SE-ADR пережил две аварии на воде: 26 июля 1947 сел на мель в Тиммерснаббене, отчего один из поплавков был заполнен водой, а 27 сентября 1948 затонул у причала в Норра Кайен во время шторма, а 7-8 декабря 1950 был в последний раз переставлен на колёса и больше поплавки не использовал, что не уберегло его от аварий: 21 декабря 1951 он столкнулся с фонарём в Каструпе. Последний рейс самолёт выполнил 21 января 1954 года, 11 февраля 1955 он был вычеркнут из реестра и использовался для пожарных учений в Бромме. Сейчас его кабина выставлена для обозрения на аэродроме Арланда в Стокгольме.

Кроме того, 8 ноября 1951 M. Ahrenberg приобрёл два юнкерса в Финляндии, в январе 1952 они получили регистрацию SE-BUE и SE-BUD, но летали не долго - в 1954 были списаны и припаркованы на открытом воздухе в ожидании продажи. В апреле 1955 их купила австралийская компания Gibbes Sepik Airways.

Список машин со шведской регистрацией:

гражданские:
1. SE-ADR "Södermanland" 15.07.1932 (4017) - сменное шасси, AB Aerotransport, в 1939-1945 арендован ВВС, Tp 1, позже Fv 906 (не подтверждён), с 9.05.1947 AB Industridiesel, с 12.05.1948 M. Ahrenberg, с 12.1950 - чисто колёсный, с 10.12.1954 Åke Liljeqvist, 11.02.1955 списан.
2. SE-AER "Västmanland" 15.03.1936 (5440) - колёсный, AB Aerotransport, 9.01.1937 продан в Британию.
3. SE-AES "S. A. Andree" 26.06.1936 (5518) - колёсный, AB Aerotransport, 9.01.1937 продан в Британию.
4. SE-AFA "Svealand" 12.12.1936 (5614) - колёсный, затем сменное шасси, AB Aerotransport, в 1940-1944 арендован ВВС, Tp 2, позже Fv 907, с 1.03.1947 AB Industridiesel, с 19.01.1948 O. Eklof, с 17.03.1948 Skandinavisk Flygtransport, 1.08.1949 продан в Грецию.
5. SE-AFB "Gotaland" 12.11.1936 (5620) - колёсный, AB Aerotransport, в 1940-1943 арендован ВВС, Tp 4, позже Fv 909, с 24.08.1948 AB Svensk Flygtjänst, 21.11.1948 продан в Испанию.
6. SE-AFC "Norrland" 23.12.1936 (5633) - колёсный, AB Aerotransport, в 1940-1944 арендован ВВС, Tp 3, позже Fv 908, с 7.10.1948 AB Svensk Flygtjänst, 21.11.1948 продан в Испанию.
7. SE-AFD "Vikingaland" 7.05.1937 (5646) - колёсный, AB Aerotransport, в 1941-1945 арендован ВВС, Tp 5, позже Fv 909 (?), с 7.10.1948 AB Svensk Flygtjänst, 21.11.1948 продан в Испанию.
+
8. SE-AKR 13.08.1940 (6664) - колёсный, интернирован правительством Швеции, 2.09.1940 возвращён Германии.
9. SE-AKS 13.08.1940 (5791) - колёсный, интернирован правительством Швеции, 2.09.1940 возвращён Германии.
10. SE-AKT 13.08.1940 (6132) - колёсный, интернирован правительством Швеции, 2.09.1940 возвращён Германии.
+
11. SE-BUD 01.1952 (7493) - колёсный, куплен в Финляндии, M. Ahrenberg, в 1954 списан, 04.1955 продан в Австралию.
12. SE-BUE 01.1952 (7256) - колёсный, куплен в Финляндии, M. Ahrenberg, в 1954 списан, 04.1955 продан в Австралию.

 

  Junkers Ju-52/3m в Колумбии с 1933-1940, 7 ед., из них 5 поплавковых.

ВВС Колумбии (Fuerza Aerea Colombiana) заказали три Ju-52/3m сразу, как только был испытан прототип. Эти машины (№№ 4010 — 4012) были переделаны из одномоторных Ju-52 и имели поплавковое шасси, главным образом из-за отсутствия в то время в стране адекватных посадочных площадок. Колумбийские самолеты стали первыми Ju-52/3m, принявшими участие в боевых действиях. 31 августа 1932 г. перуанские войска оккупировали стратегически важный порт Летиция, расположенный в верховьях Амазонки. Этот район Амазонии являлся предметом территориального спора между Перу и Колумбией. В ответ на действия перуанцев президент Колумбии Энрике Олайя Геррера направил к Петиции армейские подразделения при поддержке самолётов Junkers W 34, которые использовались для снабжения колумбийской армии, а под конец боевых действий к ним присоединились три Ju-52/3m, которые прибыли в начале лета сразу в военном варианте, но уже в июле 1933 г. война закончилась, контроль Колумбии над спорным районом закрепила Лига Наций. Самолёты служили в 1-й эскадрилье гидропланов, базировавшейся на реке Магдалена до 1943 года.

Позже, по мере готовности аэродромов, многие самолёты переставили на колёсное шасси, но точных данных по Ju-52 на этот счёт нет. Они долго служили они в пограничном патруле, в мирное время иногда использовались авиакомпанией SCADTA, две машины (на колёсном шасси) использовались, как служебные самолёты президента, а один из них экспонируется до сих пор в Museo Aeroespacial Colombiano в Боготе.

Список машин с колумбийской регистрацией:
ВВС (в мирное время использовались комп. SCADTA)
1. 621 04.1933 (стр.№ 4010, поплавковый, затем колёсный?)
2. 622 05.1933 (стр.№ 4011, поплавковый, затем колёсный?), 06-07.1934 исп., как пассажирский, затем - самолёт президента
3. 623 05.1933 (стр.№ 4012, поплавковый, затем колёсный?), 06-07.1934 исп., как пассажирский, в 1936 разбился
4. 624 1934 (стр.№ 4034, поплавковый, затем колёсный?)
5. 625 1934 (стр.№ 4056, колёсный) - служебный самолёт президента, в 1950 списан, экспонат Museo Aeroespacial Colombiano, Богота
6. 626 1934 (стр.№ 4057, поплавковый, затем колёсный?)
+ гражданский
7. C-209 (стр.№ 6684, сразу колёсный) нач. 1940, Columbian Petroleum Comp., 14.05.1941 продан в Бразилию.

 

  Junkers Ju-52/3m в Бразилии с 1933-1941, 25 ед, из них не менее 7 поплавковых.

Syndicato Condor - бразильская авиакомпания, где львиная доля капитала была немецкой, получила Junkers Ju52/3m одной из первых в Латинской Америке. В Новом Свете она владела самым многочисленным флотом этих машин. С 1933 они летали на внутренних линиях. Главной из них была трасса из Рио-де-Жанейро в Порту-Алегри (где проживало много выходцев из Германии). В 1934 самолёты вышли на международную линию в Буэнос-Айрес. В 1935 была проложен маршрут в Сантьяго, столицу Чили. Здесь использовался опыт Deutsche Lufthansa по организации другой высокогорной трассы - через Альпы. В 1937 Ju52/3m заменили прежние гидропланы ещё на одной магистрали - до Форталезы на севере Бразилии. Линия проходила вдоль атлантического побережья. Благодаря самолётам Юнкерса впервые в Бразилии удалось добиться высокой регулярности полётов. Точность следования расписанию достигла 99%. Уровень безопасности тоже был высоким, хотя авиакомпании не удалось избежать потерь. Самые тяжёлые из них - 22 мая 1938 под Сан-Паулу (PP-CBC), когда погибло 6 человек, и 13 января 1939 под Рио-де-Жанейро (PP-CAY, 10 погибших). PP-CBC вскоре после взлета на реке Сантос заглох и упал в устье реки. Одиннадцать пассажиров были ранены, а шесть, в том числе министр юстиции Бразилии Маурисио Кардозу, погибли.

Следует сказать, что Syndicato Condor действовала не в одиночку. Её линии были частью глобальной сети, создаваемой Deutsche Lufthansa в 1930-е. Однако с началом Второй Мировой войны у компании с немецким капиталом начались проблемы, которые привели к её ликвидации в 1943.

Авиакомпания VARIG имела всего один колёсный самолёт - PP-VAL "Maua", с заводским номером J4058, который получила в марте 1938. Он обслуживал линии в самом южном штате Бразилии - Риу-Гранди-ду-Сул. Летал сравнительно недолго - 28 февраля 1942 он потерпел аварию под Порту-Алегри. Жертв удалось избежать.

Авиакомпания VASP использовала Ju-52/3m в Бразилии дольше всех, на колёсном шасси. Благодаря этим машинам компании удалось распространить сеть линий на всю страну. Самолёты стали поступать в 1935, эксплуатация прекратилась в 1955. Компания владела семью самолётами. Один из них (PP-SPF) 8 ноября 1940 погиб на взлёте в Рио-де-Жанейро при столкновении в облаках с аргентинским Havilland DH.90 Dragonfly LV-KAB, обе машины разбились, 18 убитых, другой (PP-SPD) разбился 27 августа 1943 при взлете в аэропорту Рио-де-Жанейро-Сантос-Дюмон - в плотном тумане врезался в здание Военно-морской академии, раскололся надвое и упал в воды залива Гуанабара, погибли все 18 человек.

Список машин с бразильской регистрацией:
1. PP-CAT "Anhanga" 09.1933 (4024) Syndicato Condor - поплавковый, 15.08.1938 разбился у Рио де Жанейро.
2. PP-CAX "Curupira" 03.1935 (4043) Syndicato Condor - поплавковый, 22.12.1945 продан в Аргентину.
3. PP-CAY "Marimba" 04.1935 (4042) Syndicato Condor - поплавковый, 13.01.1939 разбился у Рио-де Жанейро.
4. PP-CAZ "Maipo" 1935 (5261) Syndicato Condor, - нет данных о шасси, 31.03.1938 передан герм. Lufthansa Südamerika, 20.09.1939 возвращён, колёсный, 8.01.1946 продан в Аргентину.
5. PP-CBB "Tupan" 12.1935 (4078) Syndicato Condor - поплавковый, 22.12.1945 продан в Аргентину.
6. PP-CBC "Guaracy" 11.1936 (5453) Syndicato Condor - поплавковый, 22.05.1938 разбился в Сан-Пауло.
7. PP-CBD "Jacy" 1937 (5478) Syndicato Condor, - нет данных о шасси, к 1945 колёсный, 22.12.1945 списан, продан в Аргентину.
8. PP-SPD "Cidade do Sao Paulo" 02.1937 (5459) VASP - колёсный, 27.08.1943 разбился в Рио-де-Жанейро.
9. PP-SPE "Cidade do Rio de Janeiro" 02.1937 (5465) VASP - колёсный, 3.10.1946 выведен из эксплуатации, 26.05.1955 списан, слом.
10. PP-SPF "Cidade de Santos" 09.1937 (5689) VASP - колёсный, 8.11.1940 погиб при столкновении с аргентинским самолётом на взлёте в Рио-де-Жанейро.
11. PP-VAL "Maua" 03.1938 (4058) VARIG - колёсный (куплен в ЮАР), 28.02.1942 разбился в Порто-Алегре, 6 убитых.
12. PP-CBE "Yarassu" 07.1938 (5120) Syndicato Condor - колёсный, 8.08.1947 продан в Аргентину.
13. PP-CBF "Aracy" 09.1938 (4079) Syndicato Condor - поплавковый и колёсный, 22.12.1945 продан в Аргентину.
14. PP-CBR "Uirapuru" 01.1939 (5053) Syndicato Condor - колёсный, в аренде, 18.08.1941 выкуплен, 3.02.1946 продан в Аргентину.
15. PP-CBH "More" 06.1939 (5109) Syndicato Condor - нет данных о шасси, вероятно - колёсный, 06.1941 продан в Эквадор.
16. PP-CAV "Caicara" 09.1939 (4038) Syndicato Condor - поплавковый и колёсный (получен от Lufthansa Südamerika), 22.12.1945 продан в Аргентину.
17. PP-CBA "Aconcagua" 09.1939 (5283) Syndicato Condor - колёсный (получен от Lufthansa Südamerika), с 29.11.1940 по 07.1941 в аренде у Lufthansa Peru, с 25.04.1941 в аренде у SEDTA, Эквадор, 5.09.1941 конфискован правительством Перу и передан США.
18. PP-CBG "Page" 09.1939 (4075) Syndicato Condor - колёсный (получен от Lufthansa Südamerika), с 10.02 по 1.08.1941 в аренде у SEDTA, Эквадор, 3.02.1946 продан в Аргентину.
19. PP-CBL "Los Andes" 09.1939 (5656) Syndicato Condor - колёсный (получен от Lufthansa Südamerika), 9.10.1946 продан в Аргентину.
20. PP-SPG "Cidade de Goiania" 14.09.1939 (6465) VASP - колёсный (получен новый), 26.08.1944 списан, в 1946 слом в Сан-Паулу.
21. PP-SPH "Cidade de Curitiba" 12.1940 (6510) VASP - колёсный (получен от нем. ВВС), с 23.02.1953 PP-DZY" Aeronorte, 12.12.1953 разбился у Можи-дас-Крузис.
22. PP-CBP "Ibate" 14.12.1940 (6800) Syndicato Condor - колёсный (получен от Lufthansa), 19.05.1942 продан в Аргентину.
23. PP-SPI "Cidade de Cuiabe" 14.05.1941 (6684) VASP - колёсный, куплен в Колумбии, позже PT-AUX, 24.05.1957 разбился у Сен-Паулу.
+
25. PP-SPJ "Cidade de Campinas" 3.06.1944 (5623) VASP - колёсный, куплен в Боливии, в 1955 слом.

 

  Junkers Ju 52/3m в Норвегии 1935-1937+1945-1946, 8 (4+4) ед., из них 5 эксплуатировались на поплавках.

В апреле 1935 года норвежская авиакомпания Det Norske Luftfartselskap, Fred. Olsen & Bergenske A / S (DNL) получила государственную субсидию и концессию на национальные и международные авиаперевозки сроком на десять лет. Проблема заключалась в том, что доставка самолетов заняла несколько месяцев, поэтому компании грозила опасность не начать полёты до окончания летного сезона. На помощь пришли немецкая авиакомпания Deutsche Lufthansa и авиационный завод Junkers. Они предложили Junkers Ju 52 / 3m, D-ANOP (№ 4077, версия гидросамолета) на чартерной базе с возможностью покупки самолета после сезона. Части суммы, уплаченной в аренду, покрывали расходы на покупку. В июне DNL получил свой первый Junkers Ju 52/3m, который был зарегистрирован как LN-DAE и получил название "Havørn" (морской орёл). Из-за нехватки норвежских лётчиков была также придана ​​немецкая команда под руководством Фрица Пальма. Они управляли самолетом в течение всего сезона. 11 июня была открыта прибрежная линия Осло - Мосс - Арендал - Кристиансанн - Ставангер - Хаугесунд - Берген. Осенью 1935 года совет директоров DNL принял решение о покупке чартерного Junkers Ju 52/3m.

В 1936 DNL решила купить второй Junkers Ju 52 / 3m для линии Берген - Тромсё, где нагрузка была больше. Опять же помогли DLH и JFM, и снова было подписано соглашение о чартере / покупке. В начале июня D-AKIY "William Langanke" (№ 5429) был снят с эксплуатации в Германии и поставлен на поплавки в мастерской DLH в Травемюнде. Он был переведен в Норвегию и принят в эксплуатацию в июне 1936 года. Он был зарегистрирован как LN-DAF "Najaden" и обслуживал линию вдоль южного побережья между Осло и Бергеном.

LN-DAE "Havørn" был переведен в линию в Трёмсо, также известную как "Midsummernight", но 16 июня 1936 года, выполняя рейс из Бергена в Тронхейм, он влетел прямо в Лихестен, гору в конце Согне-фьорда. У самолета были плохие навигационные средства и команда не заметила, что он сошёл с курса из-за непредвиденных западных ветров. В сочетании с низкими облаками это привело к аварии. Все 7 человек: экипаж командованием Дитлева Пентца Смита и три пассажира погибли - это стало первым авиационным происшествием со смертельным исходом в Норвегии. Самолет упал на полке на склоне горы, куда смогли добраться только профессиональные альпинисты. Части крушения выставлены в Музее Flyhistorisk, Sola . 14 июня 2008 года на полпути к горе был установлен мемориал.

На следующий день после аварии руководство DNL связалось с DLH для аренды другого самолета, но на этот раз немцы захотели, чтобы DNL сперва выкупила LN-DAF "Najaden", прежде, чем поставить новый самолёт, который был зарегистрирован 1 июля 1936 года как LN-DAH "Falken" (бывший D-AQUI «Fritz Simon», № 5489). Снова DNL имела в своем распоряжении два самолета, но предоставляла свои услуги только в период с мая по сентябрь, а зимой самолеты были подвергнуты капитальному ремонту.

В мае 1937 года был открыт новый наземный и гидроэропорт Сола в Ставангере. Allied Airways хотели открыть авиасообщение между Шотландией и Ставангером и попросили DNL подключиться с линией вдоль побережья из Бергена к Осло. Прибрежный маршрут был открыт 10 мая и работал до 30 сентября, в то время как линия в Трёмсо теперь обслуживалась меньшими самолетами дочерней компании. Кроме того, DNL получила субсидию на первые две международные линии: Осло-Стокгольм и Осло - Гетеборг - Копенгаген, на втором работали оба "Юнкерса".

В августе 1937 года DNL принял следующий Junkers Ju 52/3m: LN-DAI "Hauken" (№ 5751), чтобы снова иметь возможность выполнять рейсы в Тромсё. Были внесены некоторые улучшения в безопасность полетов, и это обеспечило безопасность повторного открытия полётов из Бергена в Тромсё, которые проводились три дня в неделю. Новый "Юнкерс" поставлялся со специальным военным набором, который хранился на военно-морском авиационном заводе в Хортене. В случае войны этот Ju 52/3m мог быть легко модифицирован в бомбардировщик, но до этого он выполнял мирные функции в качестве пассажирского самолёта DNL.

Помимо линии в Тромсё, DNL, ​​продолжала обслуживать прибрежный маршрут из Осло в Берген, а также совместно с AB Aerotransport участвовала в обслуживании линии из Осло в Гетеборг и Копенгаген.

В декабре LN-DAI "Hauken" был доставлен в Гетеборг, где поплавки были заменены колесами. Шведская авиакомпания AB Aerotransport (ABA) зафрахтовала самолет для обслуживания по маршруту Стокгольм - Турку - Хельсинки. Перед доставкой самолет был подвергнут капитальному ремонту на технической базе в Мальме (Швеция), после чего он базировался в Бромме, аэродроме Стокгольма и до марта выполнял рейсы с Aero O/Y (Финляндия) и от имени ABA. В марте его снова поставили на поплавки и вернули в DNL для капитального ремонта.

В 1938 году машины периодически подключались к шведской компании на линии Осло - Гетеборг - Копенгаген, а также эксплуатировала свой прибрежный маршрут из Осло в Берген и «Midnightsun» в Тромсё. На последней линии LN-DAH "Falken" в гавани Тромсё столкнулся с небольшой рыбацкой лодкой, левое крыло и левый балансировочный руль были слегка повреждены и 29 июня он отправился на ремонт в Осло, а затем перешёл на прибрежный маршрут, где попал в еще одну небольшую аварию, когда во время посадки у Кристиансанда левое крыло коснулось воды и часть элерона была оторвана. Самолет не смог продолжить полет в Осло и пассажиры были доставлены на поезде.

1 июня 1939 года был введен в эксплуатацию новый аэропорт в Осло Форнебу, который позволил открыть рейсы на более экономичных наземных самолетах. Несмотря на это, из-за отсутствия аэропортов на внутренних маршрутах DNL пришлось использовать гидросамолеты. К началу войны рбзавестись аэродромами удалось только Кристиансанну и Ставангеру, Берген и Тронхейм ещё "работали над этим вопросом". Для DNL сезон начался 16 апреля, когда главный пилот Финн Ламбрехтс открыл линию Осло - Гетеборг - Копенгаген на LN-DAI "Hauken", а с 1 июня но летал на прямом рейсе Осло - Берген, с перелетом через сушу. В Бергене она продолжалась до Хаугесунда, Ставангера и Кристиансанна.

Политическая напряженность в Европе усилилась, 1 сентября нацистская Германия напала на Польшу, и началась Вторая мировая война. Вся гражданская авиация в Норвегии остановилась, и когда Великобритания и Франция объявили войну Германии, было очевидно, что конфликт затянется. KLM и DNL вскоре возобновили свою линию Осло - Амстердам, но береговые полёты были прекращены. Полёты в Амстердам продолжались до конца октября. DNL также решила переставить свой гидросамолет LN-DAF "Najaden" на колесное шасси. Это было сделано в Ставангере и 18 октября 1939 он отправился в первый рейс в Копенгаген. Маршрут проходил ежедневно до 8 апреля 1940 года, а 9 апреля рейс был отменён из-за нападения немцев на Норвегию.

Незадолго до этого, в декабре 1939 года DNL и министерство обороны достигли соглашения о передаче LN-DAI "Hauken" военно-воздушным силам, и гидросамолет был превращен в бомбардировщик с двумя пулеметами "Браунинг": один в открытом положении на крыше и один в выдвижном "ящике" под фюзеляжем. Он был принят на вооружение в конце декабря и получил военно-морскую регистрацию F.400, хотя на фюзеляже было нанесено только число «400». Финн Ламбрехтс был мобилизован и назначен капитаном на Junkers Ju 52 / 3m. Он выполнил многочисленные полеты в Ставангере и Хортене / Осло, а также патрулировал во время знаменитого романа "Альтмарк" в феврале 1940 г., выполняя разведывательные полеты над задержанным немецким кораблем. В апреле самолет был доставлен на базу технического обслуживания гидросамолетов DNL в Осло / Грессхолмен для капитального ремонта. LN-DAH "Falken" 9 апреля также прибыл на остров Грессхольмен для капитального ремонта. Таким образом, когда немцы напали на Норвегию 9 апреля, они обнаружили только один рабочий Junkers Ju 52 / 3m: колёсный LN-DAF "Najaden" на аэродроме Форнебу. Все три Junkers Ju 52/3ms были конфискованы люфтваффе и их собирались отправить в Германию для военного использования, но вскоре стало очевидно, что в Норвегии необходимы внутренние перевозки, и машины передали Deutsche Lufthansa для работы на линиях между Тронхеймом, Тромсё и Киркенесом.

В конце Второй мировой войны (8 мая 1945 года) в Норвегии оставались многочисленные немецкие самолеты, в том числе 48 Junkers Ju 52/3m (13 целых и 3 негодных в Форнебу, 15 целых в Льевике, 3 целых и 4 негодных в Соле, 3 целых в Эггемёне, 3 целых в Бардуфоссе, 2 целых в Кьеллере, три негодных в Форнебу и два негодных в Хрммельвике). Из них стране было разрешено присвоить 22 Junkers Ju 52/3m, из них - 10 гидросамолетов на военно-морской базе Хортен.

В течение 1945 года Норвегия находилась под чрезвычайным положением, и вся авиация контролировалась государством, воздушные перевозки осуществляли Королевские военно-воздушные силы, выполняя рейсы из Осло в Тромсё, Киркенес, Тронхейм, Лондон, Эдинбург, Копенгаген, Стокгольм и Амстердам. Пока не решили, как организовать гражданскую авиацию после войны, были созданы три транспортных соединения под совместным управлением с англичанами: 20. Transport Squadron (июнь 1945 - февраль 1946 года, 2 Ju 52, маршрут между Форнебу и Тронхеймом), 21. Transport Flight (22 июня - сентябрь 1945 года, в Скатторе в северной Норвегии, 3 Ju 52, 21 транспортный рейс) и 22. Transport Flight (10 августа - 13 ноября 1945 года, в Бардуфоссе, маршрут Бардуфосс - Каутокейно - Киркенес, 5 Ju 52). Самолёты получили смешанные знаки: круг британских ВВС на фюзеляже и цвета норвежского флага на хвосте. В период 1945 - 1946 гг. они не несли никакой регистрации и только весной 1946 г. оставшиеся машины в северной Норвегии, теперь под командованием Luft Kommando Nord Norge (LKN), были обозначены буквой N с двузначными числами. 10 "Юнкерсов" получили номера N-10...N-19. В августе 1946 на бортах появились обозначения норвежских ВВС, но к тому времени в строю оставались только две машины, получившие заодно регистрацию Y-AB и Y-AC. Они оставались в северной Норвегии под командованием LKN до 1949 года и оба в 1950 году были проданы в Португалию.

В январе 1946 года была образована новая компания Det Norske Luftfartselskap A / S, которой передали все гражданские воздушные трассы. В её первоначальный парк вошли и 8 немецких Юнкерсов Ju52, получившие новые обозначения. Часть машин оборудовали поплавками, правда три из них: LN-KAB, LN-KAD и LN-KAH так и не использовались, другие летали на атлантическом побережье, между Тронхеймом и Киркенессом.

LN-LAB, эксплуатировавшийся Королевскими норвежскими военно-воздушными силами в период с 22 сентября 1945 и 13 февраля 1946 года, перешёл к DNL в феврале 1946 года, но 23 мая 1946 разбился при взлёте в аэропорту Осло, погибли 13 человек. Несколько машин продали другим компаниям. Оставшуюся четвёрку - LN-KAD, LN-KAE, LN-KAF, LN-KAG, перекрасили в цвета концерна SAS, куда норвежская авиакомпания влилась в 1948. Они продолжали работать на внутренних линиях Норвегии до 1956 года. LN-KAF был капитально отремонтирован и получил фюзеляж 130704. В 1957 году он был продан компании Transportes Eros Orientales SA в Эквадоре, затем продан в США и позже - новой Deutsche Lufthansa для восстановления в качестве D-AQUI.

(см. https://www.europeanairlines.no/junkers-ju-523m-in-norway-1935-1946/)
FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET. HEFTE NR. 7

Список машин с норвежской регистрацией:

1. LN-DAE "Havørn", 7.06.1935 (4077) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, 06.1936 разбился в Согнефьелле.
2. LN-DAF "Najaden", 6.06.1936 (5429) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, 1940 захвачен Германией, в 1945 возвращён, LN-KAG “Veslefrikk”, 2.07.1956 выведен из эксплуатации, слом.
3. LN-DAH "Falken", 1.07.1936 (5489) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, 1940 захвачен Германией, в 1945 возвращён, LN-KAF “Askeladden”, в 1957 продан в Эквадор.
4. LN-DAI "Hauken", 13.09.1937 (5751) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, позже F-400, ВВС, 1940 захвачен Германией.
+
5. ---, 13.07.1945 (5555) ВВС - колёсный, с 11.09.1945 20-я транспортная эскадрилья, 12.02.1946 списан, летом 1946 слом.
6. ---, 13.07.1945 (6048) ВВС - колёсный, с 11.09.1945 20-я транспортная эскадрилья, с 13.03.1946 LN-LAB, Det Norske Luftfartselskap A/S, 22.05.1946 года разбился в Форнебу.
7. LN-KAB "Tyrihans", 23.03.1946 (7229) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, не использовался, 25.05.1948 списан, слом.
8. LN-KAH "Ulabrand", 23.06.1946 (7215) Det Norske Luftfartselskap A/S - поплавковый, не использовался, 1947 списан, фюзеляж служил в качестве склада, в 1955 разобран.
1. LN-KAD "Per", 1945 (130712) Det Norske Luftfartselskap A/S, не использовался, в 1948 списан.
1. LN-KAE "Pål", 1945 (130704) Det Norske Luftfartselskap A/S, CofA 27 июня 1946 года, эксплуатируется DNL / SAS, колёсный, 11.1950 слом, на запчасти для ремонта LN-KAF.
1. LN-KAI "Peik", 1945 (3257) Det Norske Luftfartselskap A/S, захваченный DNL 17 июля 1946 года, эксплуатируемый DNL / SAS, 25 мая 1948 года.

В настоящее время в зале гражданской авиации Северного авиационного музея (Норвежский музей авиации) в Будё экспонируется поплавковый LN-DAF "Najaden", однако это не оригинальный самолёт. На самом деле это бывший «106» португальских военно-воздушных сил (стр. № 6306), списанный в 1972 году. В 1993 году он был куплен, прибыл в Норвегию и был восстановлен, как гражданский Ju52 / 3m на поплавках.

 

  Junkers Ju-52/3m в Уругвае с 1938, 2 ед., оба с поплавковым шасси.

Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (Uruguay Aeronautics Company Ltd.) была основана 29 декабря 1936 года уругвайским банкиром Луисом Дж. Супервьелем и полковником Тайдео Ларре Боргесом. Авиакомпания намеревалась сосредоточить свои операции на загруженном и финансово прибыльном маршруте Монтевидео - Буэнос-Айрес. Из самолётов, которые в то время предлагались разными компаниями, наиболее удобным был признан трехмоторный Ju-52/3m с поплавками и компания через агента Эухенио Барт-и-Сиа приобрела по цене около 150 тыс. долларов США две машины, CX-ABA (№ 5877) и CX-ABB (№ 5886), получившие соответственно имена «El Uruguayo» и «El Argentino». В отличие от немецкого стандарта на семнадцать пассажиров, на уругвайских были использованы более узкие кресла, позволяющие разместить до 28 пассажиров. Экипаж состоял из пилота, второго пилота и радиста.

Самолеты были доставлены на корабле из Германии в Рио-де-Жанейро, где они были собраны в мастерских Syndicate Condor, откуда 11 февраля 1938 года были доставлены в порт Монтевидео, а 17 и 19 февраля того же года были внесены в авиационный регистр. Экипажи отправился в мастерские Cöndor в Бразилию для теоретической подготовки и практики и 16 сентября получили сертификаты. Полёты, однако, начали ещё 12 марта 1938 года, сперва с нанятыми иностранными пилотами.

Первое время CAUSA конкурировала с аргентинской авиакомпанией Sudamericana de Servicios Aéreos, которая также соединяла порты двух столиц. К январю 1940 года был добавлен маршрут на курорт Пунта-дель-Эсте, а в 1943 году был открыт еще один маршрут между Буэнос-Айресом и Колонией, в 35 милях от Рио-де-ла-Плата. Эти три маршрута были единственными, которые авиакомпания обслуживала почти 30 лет.

В течение почти 10 лет эти два "Юнкерса" были единственными самолётами компании. Лишь конце Второй мировой войны CAUSA купила две летающие лодки Short Sunderland, но "Юнкерсы продолжали летать. За всё время эксплуатации произошла только одна авария, когда в марте 1935 года в Пуэрто-Нуэво в Буэнос-Айресе у "CX-ABA" уже при посадке отказал правый двигатель стал вибрировать и оторвавшаяся лопасть пробила правый поплавок. Никто из пассажиров и экипажа не пострадал.

С получением новых машин, в 1948 году старые самолёты были выведены из эксплуатации. Официальное снятие с учета в авиационном реестре было произведено для CX-ABA 7 июля 1959 года и для CX-ABB 11 марта 1957 года, однако машины ещё долгое время ржавели на заднем дворе.

Список машин с уругвайской регистрацией:

1. CX-ABA "El Uruguayo", 17.02.1938 (5877) CAUSA, в 1948 выведен из эксплуатации, 7.07.1959 списан.
2. CX-ABB "El Argentino", 19.02.1938 (5886) CAUSA, в 1948 выведен из эксплуатации, 11.03.1957 списан.

 

  Junkers Ju-52/3m в СССР с 1943-1945, не менее 25 ед., в основном трофейные, из них по крайней мере 1 использовал сменное поплавково-колёсное шасси.

В конце 1940 года фирма «Junkers Flutzeug-und Motorenwerke AG» получила советский заказ на 10 самолетов Ю-52. В январе - апреле 1941 года в СССР были перегнаны немцами 3 самолета. В 1940, вскоре после присоединения Эстонии к СССР, эстонская авиакомпания AGO и два её лайнера - ES-AGO и ES-AUL, стали частью вновь созданного Прибалтийского УГА. В начале Великой Отечественной войны самолёты по одним данным были уничтожены, по другим их перевели на сибирский участок Управления магистрали Москва - Иркутск.

Первые трофейные машины начали поступать в ГВФ в 1942. Особенно большой улов был после Сталинградской битвы - около 60 машин. Часть из них (например повреждённый №7455) использовалась, как источник запчастей для ремонта других. Пополнение флота происходило и позже. Машины передавали в Московское УГА. По окончании войны самолёты начали поступать и в региональные управления.

Внедрение в эксплуатацию потребовало решить ряд проблем - перевести документацию на русский язык, подобрать советские аналоги немецких комплектующих и ГСМ. Делались попытки замены двигателей BMW 132A на М-62ИР. Проблемы были связаны и со средствами ПВО. Зенитчики нередко принимали аэрофлотовские машины за самолёты Luftwaffe и открывали по ним огонь. Короче, текучка материальной части была большая. Максимальное количество Ju-52/3m, одновременно находившихся в строю, не превышало 40 экземпляров. Как бы то ни было, но с весны 1943 началась достаточно интенсивная эксплуатация трофейных Юнкерсов в Поволжье, на Урале, в Сибири и Средней Азии. Осенью 1943 на Ju-52/3m были открыты регулярные линии Свердловск - Красноярск и Куйбышев - Ташкент - Алма-Ата. Затем появились и другие регулярные маршруты. Самолёты летали от Якутии до Туркмении, одинаково хорошо зарекомендовав себя в разных климатических условиях. На пассажирских линиях самолёт работал до конца 1947. Затем его перевели на грузоперевозки, в основном в Восточной Сибири. Ju-52/3m был одним из самых надёжных авиалайнеров Аэрофлота. Тем не менее, три линейных самолёта потерпели катастрофу. 24 октября 1943 разбился Ju-52/3m (бортовой номер СССР-Л37), совершавший рейс Уфа - Челябинск, экипаж погиб. 14 января 1945 у Душанбе из-за возгорания правого мотора и крыла разбился CCCP-Л46, 3 убитых. Ещё один разбился в Казахстане в 1946, погибли 4 человека.

Полярная Авиация. Полярная Авиация Главсевморпути получила Ju-52/3m летом 1945. На Красноярском авиазаводе №477 была проведена доработка - установлена система обогрева кабин, заменены капоты. Машина эксплуатировались в Игарской авиагруппе до начала 1949. Ju-52/3m использовался для воздушных перевозок и в Главном Управлении лагерей МВД СССР. Два самолёта летали в авиаотряде Норильского комбината. Служебные машины имели также Авиапром и Минрыбпром.

Список известных машин с советской регистрацией:
1. CCCP-Л22 26.09.1940 (6613), Прибалтийское УГА, колёсный, конфискован в Таллине, после 1941 судьба не известна.
2. СССР-Л23 26.09.1940 (6633), Прибалтийское УГА, колёсный, конфискован в Таллине, после 1941 судьба не известна.
+
3. СССР-Л??? 26.03.1941 (7118), испытывался в НИИ ВВС, предп. возвращён для доработки.
4. СССР-Л505 26.03.1941 (7119), испытывался в НИИ ВВС, предп. возвращён для доработки.
5. СССР-Л354 26.03.1941 (7120), испытывался в НИИ ВВС, предп. возвращён для доработки.
6. СССР-Л350 05.1941 (7180), испытывался в НИИ ВВС, возвращён для доработки.
+
7. СССР-Л27 21.10.1942 (7341), Аэрофлот, захвачен в районе Коровье Село, потерян в конце апреля 46 во время перелета Казань - Москва из-за возгорания мотора.
8. СССР-Л33 31.03.1943 (7586), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
9. СССР-Л35 31.03.1943 (6445), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, 6.09.1946 разбился у Дарваза, Туркмения.
10. СССР-Л511 12.05.1943 (7658), НКАП, захвачен под Сталинградом, 7.02.1948 разбился у Белоярска, Россия.
11. СССР-Л37 5.07.1943 (6486), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, 24.10.1943 разбился у Аши из-за пожара на борту.
12. СССР-Л45 5.07.1943 (7189), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
13. СССР-Л48 16.02.1944 (7598), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
14. СССР-Л51 14.02.1944 (6538), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
15. СССР-Л54 16.02.1944 (7335), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, 3.02.1949 разбился во время перелета Чита - Красноярск.
16. СССР-Л55 30.03.1944 (7082), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
17. СССР-Л57 1944 (7512), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, Якутское УГА, судьба не известна.
18. СССР-Л59 30.03.1944 (7568), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
19. СССР-Л60 07.1943 (4069) Аэрофлот, сменное колёсное и поплавковое шасси, захвачен под Сталинградом.
20. СССР-Л61 1944 (5457), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом - по видимому колёсный, 15.03.1945 поврежден при аварийной посадке у Чарджоу в Туркменистане, списан.
21. СССР-Л61 13.06.1944 (5882), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
22. СССР-Л62 23.02.1944 (5338), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
23. СССР-Л63 13.06.1944 (6717), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
24. СССР-Л43 06.1944 (5192), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, судьба не известна.
25. СССР-Л46 06.1944 (6053), Аэрофлот, захвачен под Сталинградом, 14.01.1945 разбился у Душанбе.

 

В 1934 году, незадолго до открытия авиасообщения в Осло, Lufthansa решила официально представить Junkers Ju 52/3m норвежской публике. Flugkapitän Иосиф Каспар впервые в четверг, 26 апреля 1934 года, в 1745 году впервые в Осло совершил полет на оборудованном поплавком Ju 52/3 м D-ABIS «Kurt Wolff». Он отправился из Травемюнде в Копенгаген и продолжил в Гетеборг. Гидросамолет совершал путешествие Осло - Гетеборг - Копенгаген каждый день. 03.1935 он был продан Syndicato Condor.

  Junkers Ju-52/3m в Чили с 1929, 1 ед. с 1950
  

Один поплавковый Junkers W34 был приобретён чилийской авиакомпанией LAN (Linea Aerea Nacional) в 1929 году. Первые его маршруты вели из Сантьяго-де-Чили в Арику и Руэрто-Монт. Он был построен в Швеции, как военный K43, вероятно поэтому некоторые источники ошибочно относят его к чилийским ВВС.

Список машин с чилийской регистрацией:

1. 27 1929 (№????) Linea Aerea Nacional.

 

  Junkers Ju-52/3m в Канаде с 1930-1933, 6 ед. + 1 ед. с 1950
  

Успешный перелёт D-1167 "Bremen" через Атлантику стимулировал владельца Canadian Airways Джеймса Ричардсона на приобретение самолётов линейки W 33/W 34. Всего компанией использовались шесть W 34 - CF-ABK (2606), CF-AMZ (2588), CF-AQV (2710), CF-ARI (2732), CF-ASN (2731) и CF-ATF (2718). Первая машина CF-AMZ поступила в июле 1930. Этот экземпляр был изготовлен в Швеции и доставлен Юнкерсом в США для рекламы и продажи, первоначально был куплен О. Мейером, в марте 1931 продан Дж. М. Гарно из Квебека, и лишь в июле 1931 достался Canadian Airways. Остальные машины поступали с немецкого предприятия Юнкерса.

Самолёты связывали основные центры страны - Монреаль, Торонто, Виннипег, Эдмонтон, Ванкувер, с отдалёнными пунктами провинций Квебек, Онтарио, Манитоба, Альберта, Саскачеван, Британская Колумбия, островом принца Эдуарда и территорией Юкон. Машины выполняли грузовые рейсы, снабжая геологов и охотников всем необходимым. Среди грузов были почта, горнодобывающее оборудование, тара, лодки-каноэ, ездовые собаки и т.п. Подобными перевозками тогда же занимались многие канадские операторы, но стоимость перевозок была непомерно высокой. Благодаря же немецким машинам данный бизнес стал более прибыльным. В зависимости от сезона или пункта назначения самолёты летали на колёсном шасси, поплавках или же на лыжах. При рейсах на поплавках, между ними устанавливались перевозимые каноэ.

В сложных условиях эксплуатации надёжные и прочные цельнометаллические самолёты имели неоспоримые преимущества перед машинами с полотняной обшивкой. Однако не обошлось без потерь - в первый день Второй Мировой войны разбился CF-AQV. В условиях плохой видимости он зацепил верхушки деревьев в 8 км северо-западней Голд-Пайнс, Онтарио. Экипаж уцелел, но самолёт был списан, хотя его история не закончилась - сейчас обломки экспонируются в Canada Aviation Museum в Виннепеге. 25 января 1940 стал последним днём для CF-ARI. Вскоре после взлёта в Уотервейс в 5 милях от Голдфилдса у озера Нипигон, у него отказал двигатель.

После аннулирования почтового контракта Canadian Airways была поставлена на грань банкротства. В 1941 она, вместе с рядом других операторов, была приобретена железнодорожной компанией Canadian Pacific Railway. Последняя в начале 1942 основала авиакомпанию Canadian Pacific Air Lines, где продолжили службу CF-AMZ, CF-ATF и CF-ASN. Два последних в январе 1942 достались Central British Columbia Airways в Принц-Джордже. CF-ASN 24 июня 1948 был списан после аварии.

CF-ATF находился в эксплуатации дольше всех самолётов этой модели - до сентября 1962 (в авиакомпании Pacific Wings), затем был передан в Канадский музей авиации в Оттаве.

Кроме того, в мае 1950 года W33f CF-AQB компании Arthur Fecteau из Квебека получил новый мотор Pratt & Whitney Wasp и таким образом стал также относиться к типу W34. В мае 1952 он был куплен компанией Riverton Airways Limited из Виннипега, в октябре 1954 присоединился к CF-ATF в компании Pacific Western Air Lines Ltd, а в апреле 1959 приобретён компанией Skyway Air Services Limited из Лэнгли (Британская Колумбия) и перестроен Fairey Aviation в Виктории в "водный бомбардировщик" для тушения лесных пожаров - был установлен внешний бак на 150 галлонов (567,8 литров). Испытания показали, что самолёт не подходит для этой службы и 10 августа 1959 он был снят с эксплуатации.

Список машин с канадской регистрацией:

1. W34lo CF-AMZ 07.1930 (2588) O Meyer, с 03.1931 JM Garneau, с 07.1932 Canadian Airways, с 01.1942 Canadian Pacific Airlines, 11.01.1945 списан, разобран для ремонта CF-AQW.
2. W34b1 CF-ABK 1930 (2606) Western Canada Airways, 04.1938 Canadian Airways, 30.06.1940 сдан на запчасти.
3. W34w CF-AQV 12.06.1931 (2710) Oaks Airways, позже Canadian Airways, 09.1939 разбился.
4. W34fi CF-ATF 23.12.1932 (2718) Canadian Airways, с 01.1942 Canadian Pacific, с 09.1946 Central B.C. Airlines at Prince George B. C., затем Pacific Western Airlines, позже Pacific Wings, с 1962 экспонат музея.
5. W34fi CF-ASN 21.03.1933 (2731) Canadian Airways, с 01.1942 Canadian Pacific, с 09.1946 Central B.C. Airlines at Prince George B. C., 24.06.1948 повреждён и списан.
6. W34fi CF-ARI 24.04.1933 (2732) Canadian Airways, 25.01.1940 разбился.
+ W34f CF-AQB 05.1950 (2586) Arthur Fecteau Air Services, перестроен из W33f (1931), с 05.1952 Riverton Airways, с 10.1954 Pacific Western Air Lines, с 04.1959 Skyway Air Services, 10.08.1959 снят с эксплуатации.

 

  Junkers Ju-52/3m в Венесуэле с 1930, 1 ед.

Первая попытка создания гидродрома в Ла Пальмита (озеро Валенсия) в 1922 году была практически заброшена. Чтобы дать импульс развитию гидроавиации в Венесуэле, генерал Гомес распорядился приобрести гидроплан в Германии. Выбор пал на Ju-52/3m, оснащенный поплавками, взаимозаменяемыми с обычными колесами, который прибыл из Гамбурга в Пуэрто-Кабельо на борту теплохода "Heinz Horn" 20 октября 1930 года. С ним также прибыли немецкий летчик Вальтер фон Фриденбург и механик Л. Пенкерт, которые были наняты правительством для учебной работы в Военном авиационном училище (EAM).

Гидросамолет был оснащен полным набором кинокамер для съемки с наклонными и вертикальными углами из кабины. В дополнение к этому оборудованию также была приобретена лаборатория по обработке пленок, которая была размещена ​​в Министерстве общественных работ, положив начало Национальной службы картографии. Таким образом, этот самолет был пионером в фотографировании территории Венесуэлы для ее картографической и аэрофотогравиметрической съемки.

Junkers Ju-52/3m был собран в Маракае под наблюдением механика Пенкерта и получил написанное на бортах имя "Боливар".

16 декабря 1930 года самолёт Венесуэлы впервые пересёк национальные границы, чтобы почтить память Освободителя в Санта-Марте, Колумбия. Экипаж составляли: пилот Луис Медина Хайме, командир и штурман Вальтер фон Файрденсбург и механик Франциско Бальза Брисеньо.

23 декабря 1935 года самолет под управлением майора Мигеля Родригеса и механика Франсиско Бальса из-за плохой погоды совершил вынужденную посадку в мангровых зарослях Тукакас, штат Фалькон. Самолет загорелся, а затем взорвался, но экипаж и пассажиры успели его вовремя покинуть.

Список машин с венесуэльской регистрацией:

1. YV-ABG "Bolivar" 09.1930 (2705) ВВС, 23.12.1935 разбился.

 

  Прочие страны, в которых применялся Junkers Ju-52/3m лишь на колёсном шасси, либо нет данных о поплавковых машинах.

 1932-1942
 19 - в Румынии (колёсные):

1. CV-FAI "Romania" (стр.№ 4016) 1.04.1932, FAI (лич. сам. през. междунар. федер. авиации Георге Валентина Бибеску), с 06.1937 пасс. YR-ABF, Lares Romania, 23.05.1940 разбился у Базаргио-Добруджи.
2. YR-??? (стр.№ 7377) 01.1942, нет данных о регистрации, в 1943 реквизирован Германией.
3. YR-??? (стр.№ 7397) 01.1942, нет данных о регистрации.
4. YR-??? (стр.№ 7461) 04.1942, нет данных о регистрации.
5. YR-??? (стр.№ 7464) 04.1942, ВВС (самолёт президента маршала Антонеску), нет данных о регистрации.
6. YR-??? (стр.№ 5097) 04.1942, ВВС (самолёт президента маршала Антонеску), нет данных о регистрации, 03.1943 конфискован Luftwaffe.
7. YR-ALK (стр.№ 5588) 29.04.1942 Lares Romania, быв. польский, в 1945 возвращён Польше.
8. YR-??? (стр.№ 7494) 05.1942, нет данных о регистрации.
9. YR-??? (стр.№ 7500) 05.1942, нет данных о регистрации.
10. YR-??? (стр.№ 7445) 06.1942, нет данных о регистрации.
11. YR-??? (стр.№ 7506) 06.1942, нет данных о регистрации.
12. YR-??? (стр.№ 7518) 06.1942, нет данных о регистрации.
13. YR-??? (стр.№ 7525) 06.1942, нет данных о регистрации.
14. YR-??? (стр.№ 7531) 06.1942, нет данных о регистрации.
15. YR-A?? (стр.№ 7778) 1942, в 1943 аннексирован немцами.
16. YR-??? (стр.№ 130221) 06.1942, нет данных о регистрации.
17. YR-??? (стр.№ 130223) 06.1942, нет данных о регистрации.
18. YR-ALN (стр.№ 7363) 194? ВВС, к 10.1944 вернулся в Германию.
19. YR-ALP (стр.№ 6428) 194? ВВС, 14.03.1946 передан Чехословакии.
Всего с 1932 по 1953 - 32 машины, в том числе 5 в LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat). *возм. + №7460?

 1932-1934
 5 - в Боливии (колёсные):

1. "Choroloque" (стр.№ 4018) 26.12.1932, Lloyd Aero Boliviano, использовался в войне Чако 1933-34, 17.01.1936 разбился у Кочабамбы, все 13 чел. погибли. Обломки обнаружены лишь в 40-х гг.
2. CB-17 "Juan del Valle" (стр.№ 4008) 22.01.1933, Lloyd Aero Boliviano, использовался в войне Чако 1933-35, 3.11.1940 разбился в шторм в джунглях по пути из Роборе в Пуэрто Суарес, все 14 чел. погибли. Обломки обнаружены 01.1942 г.
3. CB-18 "Huanuni" (стр.№ 4009) 22.01.1933, Lloyd Aero Boliviano, использовался в войне Чако 1933-34, 15.12.1937 разбился у Сорато, все 8 чел. погибли. Обломки обнаружены лишь в 40-х гг.
4. CB-21 "Bolivar" (стр.№ 4061) 11.1934, Lloyd Aero Boliviano, 1943 продан в Аргентину.
5. CB-22 "Illampu" (стр.№ 5623) 1937, Lloyd Aero Boliviano, 3.06.1944 продан в Бразилию.


 1934-1940
 11 - в Китае (колёсные):

1. Marshall Chinkaischek (стр.№ 4044), 1.09.1934 Eurasia, после 09.1939 г. не числился?
2. EU-XV (стр.№ 5329), 09.1935 Eurasia, 12.1941 разбомблен японцами в Гуйлине
3. EU-XVII (стр.№ 5104), 09.1935 Eurasia, 6.05.1939 обстрелян японцами в Ханьчжуне
4. EU-XVIII (стр.№ 5294), 12.1935 Eurasia, 1.08.1937 разбился у Куньмина
5. EU-XIX (стр.№ 5472), 4.07.1936 Eurasia, c 5.03.1943 Chung 5, CATCO, в 1945 списан
6. EU-XX (стр.№ 5502), 11.03.1937 Eurasia, 12.1940 уничтожен при налёте в Чэнду
7. EU-XXI (стр.№ 4087), 15.05.1937 Eurasia, 16.07.1938 разбился у Уханя
8. EU-XXII (стр.№ 4068), 1937 Eurasia, после 01.1939 г. не числился?
9. EU-XXIII (стр.№ 4074), 08.1938 Eurasia, также Chiao Tung 1, 12.03.1939 разбился
10. EU-XXIV (стр.№ 4072), 08.1938 Eurasia, с 1939 XT-AGE, 12.1941 разбомблен японцами в Гонконге
11. EU-XXV (стр.№ 6014), 08.1940 Eurasia, 26.10.1940 сбит японскими истребителями у Кунминга во время перелёта в Китай


 1934-1938
 15 - в ЮАР (колёсные):

1. ZS-AFA "Jan van Riebeeck" 29.10.1934 (4058) Union Airways, 10.03.1938 продан в Бразилию
2. ZS-AFB "Lord Charles Sommerset" 29.10.1934 (4059) Union Airways, 07.1938 возвращён в Германию
3. ZS-AFC "Simon van der Stel" 29.10.1934 (4060) Union Airways, 07.1938 возвращён в Германию
4. ZS-AFD "Sir Benjamin D'Urban" 04.1935 (5236) Union Airways, с 1939 SAAF 660 ВВС, 27.06.1947 разбился у Джи-Джигги
5. ZS-AKY "Earl of Caledon" 06.1937 (5351) South African Airways, 16.06.1937 разбился при взлёте в Йоханнесбурге
6. ZS-AJF "Earl of Caledon" и "Andries Pretorius" 07.1937 (5773) South African AW, с 1940 SAAF 661, ВВС, 27.06.1947 списан
7. ZS-AJG "Erasmus Smit" и "Piet Retief" 10.1937 (5789) South African AW, с 1940 SAAF 662 ВВС, 27.06.1947 списан.
8. ZS-AJH "Sir John Craddock" 10.1937 (5792) South African AW, с 1940 SAAF 663, ВВС, 27.06.1947 списан.
9. ZS-AJI "Major Warden" и "President Burgers" 01.1938 (5896) South African AW, с 1940 SAAF 664, ВВС, 27.06.1947 списан.
10. ZS-AJJ "Sir George Grey" и "Sir Henry Pottinger" 01.1938 (5899) South African AW, с 1940 SAAF 665, ВВС, 27.06.1947 списан.
11. ZS-ALO "Jan van Reibeek" и "WIllem A. van der Stel" 03.1938 (5893) South African AW, с 1940 SAAF 666, ВВС, 30.07.1947 списан.
12. ZS-ALP "Lord Charles Somerset" и "Louis Botha" 03.1938 (5902) South African AW, с 1940 SAAF 667, ВВС, 30.07.1947 списан.
13. ZS-ALR "Simon van der Stel" и "Paul Kruger" 03.1938 (5905) South African AW, 31.12.1938 разбился (ВВС № SAAF 668).
14. ZS-ALS "Sir Harry Smith" и "Thomas Halstead" 03.1938 (5908) South African AW, с 1940 SAAF 669, ВВС, 30.07.1947 списан.
15. ZS-ALU "Sir Peregrine Maitland" 04.1938 (5911) South African AW, с 1940 SAAF 670, ВВС, 30.07.1947 списан.


 1935-1938
 10 - в Австрии (колёсные):

1. OE-LAK "Stoisavljevic" (стр.№ 4076) 29.03.1935 ÖLAG, 01.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения страны и фирмы
2. OE-LAL (стр.№ 5289) 14.06.1935 ÖLAG, 16.03.1936 разбился
3. OE-LAM "Froreich" (стр.№ 4080) ??.??.1935 ÖLAG, 01.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения страны и фирмы
4. OE-LAN "Rubritius" (стр.№ 5590) 06.1936 ÖLAG, 01.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения страны и фирмы
5. OE-LAP "Blaschke" (стр.№ 5727) 04.1937 ÖLAG, 01.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения страны и фирмы
6. 36 (стр.№ 5807) 06.1937 ВВС, 01.1939 перешёл Люфтваффе в результате поглощения страны
7. 37 (стр.№ 5820) 06.1937 ВВС, 01.1939 перешёл Люфтваффе в результате поглощения страны
8. OE-HKA (стр.№ 5835) 15.07.1937 служебный самолёт ВВС, 01.1939 перешёл Люфтваффе в результате поглощения страны
9. OE-LAS "Ludwig Hautzmayer" (стр.№ 5933) 12.03.1938 ÖLAG, 05.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения фирмы
10. OE-LAR "Linke Crawford" (стр.№ 5180) 28.03.1938 ÖLAG, 05.1939 перешёл Люфтганзе в результате поглощения фирмы


 1935-1940
 8 - в Италии (колёсные):

1. I-BEZI (стр.№ 4062) 01.1935 ALA Littoria, 30.03.1938 повреждён и списан
2. I-BAUS (стр.№ 4063) 01.1935 ALA Littoria, 4.12.1939 разбился в горах
3. I-BIZI (стр.№ 4064) 02.1935 ALA Littoria, с 03.1939 MM 60410 ВВС, 09.1943 захвачен немецкими войсками
4. I-ABJZ (стр.№ 5942) 10.1938 ALA Littoria, в аренде, в 03.1939 возвращён в Германию
5. I-BALI (стр.№ 6779) 02.1940 ALA Littoria, в аренде, 25.05.1940 возвращён в Германию
6. I-BIOS (стр.№ 6710) 06.1940 ALA Littoria, > MM 60412 ВВС, 09.1943 захвачен немецкими войсками
7. I-BERO (стр.№ 6803) 08.1940 ALA Littoria, > MM 60411 ВВС, 09.1943 захвачен немецкими войсками
8. I-BOAN (стр.№ 6765) 09.1940 ALA Littoria, > MM 60413 ВВС, 09.1943 захвачен немецкими войсками


 1935-1942
 7 - в Венгрии (колёсные):

1. HA-JUA "Vitéz Kaszala Károly" (стр.№ 5523), 29.03.1935 Malert, с 1937 U-861 ВВС, 18.01.1941 разбился у Надьвара
2. HA-JUB "Gergye József" (стр.№ 5580), 5.06.1936 Malert, с 1937 U-862 ВВС, 13.10.1944 уничтожен при налёте на Чаквар
3. HA-JUC "Kiss József" (стр.№ 5600) 1.07.1936 Malert, с 1936 по 1938 президентский HA-DUR, с 06.1941 S-101 ВВС, транспортная эскадрилья 102/1, с 13.04.1942 U-863, 17.10.1944 сбит зенитным огнём
4. HA-JUD "Endresz György" (стр.№ 6360) 1939 Malert, позже HA-JUF, с ? U-865 ВВС, 13.10.1944 уничтожен при налёте в Чакваре
5. HA-JUE "Szentkirályi Dezső" (стр.№ 6585) 1939 Malert, с 06.1942 U-864 ВВС, 25.12.1944 сбит русскими истребителями
6. HA-JUG "Szent-Istvány Dezső" (стр.№ 7005) 02.1941 Malert, с 06.1942 U-866 ВВС, 13.10.1944 уничтожен при налёте в Чакваре
7. HA-JUH "Dúló Mihály" (стр.№ 7041) 13.01.1942 Malert, с 06.1942 U-867 ВВС, 17.10.1944 сбит с земли у Оломоуца (Чехия)


 1936
 1 - в Польше (колёсный):

1. SP-AKX (стр.№ 5588) 16.11.1936 LOT, мот. Bristol Pegasus VI с тремя лопастями, 12.09.1939 перелёт из Забчице (близ Пинска) в Бухарест (капитан Станислав Плончинский). Планировалось лететь в Турцию, но оставили в Румынии, фиктивно продав Imperial Airways.


 1936
 1 - в Дании (колёсный):

1. OY-DAL Seelandia (стр.№ 5610) 27.07.1936 DDL, 18.12.1942 разбился в аэропорту Вены.


 1936-1937, 1941, 1985
 12 (10+1+1) - в Бельгии (колёсные):

1. OO-AGU (стр.№ 5510) 24.04.1936 SABENA, в Конго, 21.01.-8.03.1938 - ремонт в Лейпциге, 25.04.1944 разбился в Костермансвилле.
2. OO-AGV (стр.№ 5514) 5.05.1936 SABENA, в Конго, 22.11.1946 выведен из эксплуатации.
3. OO-AGW (стр.№ 5672) 12.1936 SABENA, в Конго, 11.1946 выведен из эксплуатации.
4. OO-AUA (стр.№ 5815) 05.1937 SABENA, 14.03.1939 разбился при посадке в Брюсселе.
5. OO-AUB (стр.№ 5827) 2.06.1937 SABENA, 16.11.1937 разбился в туман в Остенде.
6. OO-AUF (стр.№ 5852) 6.01.1938 SABENA, с 11.1938 в Конго, 3.04.1944 разбился у Монганы.
7. OO-AUG (стр.№ 6036) 15.12.1938 SABENA, с 16.06.1939 в Конго, 1.01.1943 разбился у Бангуи.
8. OO-AUK (стр.№ 6410) 05.1939 SABENA, с 8.03.1940 в Конго, 25.11.1946 продан.
9. OO-??? (стр.№ 5440) 30.09.1941 SABENA, в Конго, позже слом.
10. OO-AGU (стр.№ 5518) 30.09.1941 SABENA, в Конго, временная регистрация, пока 5510 был на ремонте, с 9.01.1942 OO-CAP, в 1946 выведен из эксплуатации.
+
11. OO-SNB (стр.№ 6527) 24.04.1946 правительство, получен от Британских ВВС.
+
12. OO-AGU (стр.№ 5670) 01.1985 SABENA, летающий олд-таймер, с 06.1998 экспонат Muse de l'Armee Brussels.


  1937
 10+3 - в Португалии (колёсные):

1. 101 (стр.№ 5653) 1937 ВВС, позже 601, в 1941 списан.
2. 102 (стр.№ 5654) 1937 ВВС, позже 602, затем 6302, в 1966 списан.
3. 103 (стр.№ 5655) 1937 ВВС, позже 603, затем 6303, в 1960 списан.
4. 104 (стр.№ 5661) 1937 ВВС, позже 604, затем 6304, в 1960 списан, с 1987 экспонат музея.
5. 105 (стр.№ 5662) 1937 ВВС, позже 605, затем 6305, в 1968 списан.
6. 106 (стр.№ 5664) 1937 ВВС, позже 606, затем 6306, в 1970 списан, с 1972 экспонат музея.
7. 107 (стр.№ 5667) 1937 ВВС, позже 607, затем 6307, в 1969 списан.
8. 108 (стр.№ 5669) 1937 ВВС, позже 608, затем 6308, в 1957 списан.
9. 109 (стр.№ 5670) 1937 ВВС, позже 609, затем 6309, в 1968 списан, с 1972 экспонат музея.
10. 110 (стр.№ 5671) 1937 ВВС, позже 610, затем 6310, в 1942 разбился.
+
11. CR+AAJ "Lourenco Marques" (стр.№ 5962) 07.1938 DETA Mocambique, Мозамбик, 12.02.1950 повреждён при аварийной посадке у Лагоа Пати, Мапуто (без жертв) и списан.
12. CR-AAK "Quelimane" (стр.№ 5967) 07.1938 DETA Mocambique, Мозамбик, в 1957 выведен из эксплуатации.
13. CR-AAL "Nampula" (стр.№ 5973) 07.1938 DETA Mocambique, Мозамбик, в 1957 выведен из эксплуатации.


  1937, 1939, 1943, 1945
 35 (4+1+30) - в Британии (колёсные):

1. G-AERU "Juno" 5.01.1937 (стр.№ 5005) British Airways, с 22.08.1940 British Overseas Airways Corp., 30.09.1941 продан бельгийской SABENA в Конго.
2. G-AERX "Jupiter" 26.01.1937 (стр.№ 5518) British Airways, с 22.08.1940 British Overseas Airways Corp., 30.09.1941 продан бельгийской SABENA в Конго.
3. G-AFAP "Jason Max Limbach" 31.12.1938 (стр.№ 5881) British Airways, 9.09.1940 захвачен немцами в Осло.
4. G-AGAE 7.11.1939 (стр.№ 5588) Imperial Airways LTD / BOAC, быв. польский, фиктивно, находился в Румынии, с 29.04.1942 румынский.
+
5. HK919 или HK 920 31.01.1943 (стр.№ 5005) ВВС, конфискован в Ираке, 28.01.1944 разобран после аварии.
+
Машины JU 52 / 3m, доставшиеся Великобритании в 1945 году, получили серийные номера Королевских ВВС VM 892, VM 900 - 932 (33 самолёта), VM 961-989 (27 самолётов), VN 176-177, VN 709-732 и VN 740-756. Но не все из них были приняты, десять машин достались British European Airways, использовались на маршрутах к Британским островам. Три JU 52/3m отправились в Министерство авиации Великобритании и получили регистрацию Air Min 102-104.
VN176
VN177
6. VN709-711? 12.1945 (стр.№ 5440) ВВС (709-711), конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
7. VN709-711? 12.1945 (стр.№ 5446) ВВС (709-711), конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
8. VN709-711? 12.1945 (стр.№ 7315) ВВС (709-711), конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
9. VN712 11.1945 (стр.№ 5414) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 16.07.1946 списан, слом.
10. VN713 11.1945 (стр.№ 5415) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 16.07.1946 списан, слом.
11. VN714 11.1945 (стр.№ 7427) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), c 9.05.1946 6MU, 11.03.1948 слом.
12. VN715 11.1945 (стр.№ 5228) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 16.07.1946 списан, слом.
13. VN716 11.1945 (стр.№ 5023) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
14. VN717-722? 01.1946 (стр.№ 6091) ВВС (719-131), конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
15. VN717-722? 01.1946 (стр.№ 7318) ВВС (719-131), конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение).
VN717-722:
VN717-722:
VN717-722:
VN717-722:
??????, VN723, J (SH8C), с 06.1945 G-AHOE BEA, 20.1948, слом в Warrington
VN724
VN725
VN726
VN727
VN728
??????, VN729, J (SH9C), с 06.1945 G-AHOF BEA, 20.1948, слом
VN730
VN731
VN732
VN740
VN741
VN742
VN743
VN744
VN745
VN746
VN747
VN748
16. VN749 01.1946 (стр.№ 6786) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 21.03.1946 слом.
VN750
17. VN751 02.1946 (стр.№ 6527) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 24.04.1946 передан Бельгии.
VN752
VN753
VN754
VN755
VN756
VM892
18. VM900 11.1945 (стр.№ 5232) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), c 17.11.1945 6MU, 11.03.1948 слом.
19. VM901 11.1945 (стр.№ 6064) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), c 15.01.1946 6MU, 7.03.1948 слом.
20. VM902 11.1945 (стр.№ 6724) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), c 20.12.1945 6MU, 21.03.1946 слом.
VM903
21. VM904 11.1945 (стр.№ 6294) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), c 16.07.1947 слом.
VM905
VM906
VM907
22. VM908 11.1945 (стр.№ 6750) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 10.01.1946 (20.08.1946) G-AHBP Railway Air Service, c 1.02.1947 BEAC, 2.02.1948 списан, позже разобран.
VM909
VM910
VM911
VM912
VM913
23. VM914 11.1945 (стр.№ 5096) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 17.11.1945 6 MU, слом на Short Brs.
VM915
24. VM916 11.1945 (стр.№ 6069) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 5.02.1946 6 MU, с 26.06.1946 слом на Short Brs.
25. VM917 10.1945 (стр.№ 7339) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 11.03.1948 слом на J. Dale&Co LTD
VM918
VM919
VM920
VM921
VM922
VM923
VM924
VM925
VM926
VM927
VM928
VM929
VM930
VM931
VM932
VM961
VM962
VM963
VM964
VM965
VM966
VM967
VM968
26. VM969 11.1945 (стр.№ 7334) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 11.03.1948 слом на J. Dale&Co LTD
27. VM970 11.1945 (стр.№ 5096) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 10.01.1946 гражданский, Short Brs.
VM971
28. VM972 11.1945 (стр.№ 6780) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 13.07.1946 на складе в Леке
VM973
VM974
VM975
VM976
VM977
VM978
VM979
29. VM980 11.1945 (стр.№ 5984) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 17.02.1946 6 MU, 7.03.1948 слом на Short Brs.
30. VM981 11.1945 (стр.№ 5024) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 3.05.1946 6 MU, 11.03.1948 слом на Short Brs.
VM982
VM983
VM984
31. VM985 12.1945 (стр.№ 5715) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), 2.04.1947 передан Голландии.
VM986
VM987
+
32. ??? 11.1945 (стр.№ 6466) ВВС, конфискован после войны, EASSU (оккупационная авиационная служба и спасательное соединение), с 20.12.1945 6 MU, с 11.03.1948 слом на Short Brs.
+
33. AirMin 102 07.1945 (стр.№ 6840) ВВС, конфискован после войны, 11.03.1948 сдан на слом на J. Dale&Co LTD.
34. AirMin 103 07.1945 (стр.№ 6567) ВВС, конфискован после войны, с 14.11.1945 на складе, 11.03.1948 сдан на слом на J. Dale&Co LTD.
35. AirMin 104 07.1945 (стр.№ 5375???) ВВС, конфискован после войны, трофейное обозначение "GD 1".


 1938-1949
 18 - в Испании (колесные).

1. M-CABA "Sanjurjo" 1938 (5854) Iberia, 12.1939 разбился в море у Гибралтара
2. M-CABE "Haya" (позже "Ebro") 1938 (5851) Iberia, с 11.02.1941 EC-AAF "La Cierva, 31.12.1942 разбился у Лас-Пальмаса
3. M-CABO "Mola" (I) 04.1938 (5022) Iberia, в аренде, 07. 1938 возвращён, 04.1939 куплен, M-CABO "Tajo", с 11.02.1941 EC-AAG, 27.08.1944 разбился
4. M-CABO "Mola" (II) 10.1938 (4059) Iberia (по др. данным M-CABD "Ebro"), 29.03.1939 разбился у Кабецабеллоса
5. M-CABU "Guadiana" 10.1938 (4060) Iberia, с 11.02.1941 EC-AAI "Guadiana / La Cierva", числился до 05.1948
6. M-CABY "Ebro" 28.01.1939 (5098) Iberia, с 11.02.1941 EC-AAH, 26.03.1946 выведен из эксплуатации, 4.10.1950 слом
7. M-CABB "Morato" 28.06.1939 (4073) Iberia, с 11.02.1941 EC-AAJ "Guadalquivir", 1.03.1941 разбился
8. M-CABC "Duero" 31.07.1939 (4076) Iberia, с 11.02.1941 EC-AAK "Duero", 11.1948 списан, 10.1950 слом
9. EC-DAM 1939? (5386) Iberia, c 20.10.1947 EC-ABR, 06.1955 списан
10. EC-AAL "Eugenio Gros" 03.1941 (7017) Iberia, 23.03.1947 выведен из эксплуатации, 19.10.1950 слом. [также указ., как №7071 M-CABU]
11. EC-CAL 06.1941 (6725) Iberia, с 05.1943 Ministerio del Aire, с 18.11.1946 EC-AAU, Iberia, 1947 выв. из экспл., 19.10.1950 слом
12. EC-CAJ 09.1941 (7053) Iberia (сперва EC-ABD?), в 1943 сдан в аренду в Германию, где 3.09.1944 был потерян
13. EC-CAK 01.1942 (7196) Iberia (сперва EC-ABE?), с 04.1942 Ministerio del Aire, с 06.1943 ВВС 22-109, с 08.1944 EC-EAR, с 11.1945 T2-108, с 1947 T2B-108, 23.11.1961 списан, 12.1961 слом
14. EC-CAN 01.1942 (7220) Iberia (сперва EC-ABF?), с 04.1942 Ministerio del Aire, с 06.1943 ВВС 22-109, с 11.1945 T2-109, с 1947 T2B-109, 5.05.1964 списан, передан в Германию, как экспонат
+
15. EC-DAN 17.11.1945 (5620) Iberia, c 20.10.1947 EC-ABS, с 11.1950 T2-109, Ministerio del Aire, дальнейшая судьба не известна
+
16. EC-ADO 18.01.1949 (5620) Iberia, купл. в Швеции, 06.1955 выведен из эксплуатации, 1961 слом в Мадриде
17. EC-ADP 18.01.1949 (5646) Iberia, купл. в Швеции, 6.04.1953 выведен из эксплуатации, 1955 слом в Мадриде
18. EC-ADQ 18.01.1949 (5633) Iberia, купл. в Швеции, 6.04.1953 разбился у Яунде в Камеруне


  1938
 5+1 - в Эквадоре (колёсные):

1. HC-SAB "Ecuador" 1938 (стр.№ 5915) SEDTA, в аренде, 10.12.1938 разбился.
2. HC-SAC "Guayas" 1938 (стр.№ 5053) SEDTA, в аренде, 01.1931 возвращён.
3. PP-CBG "Page" с 02.1941 (стр.№ 4075) SEDTA (бразильский в аренде, оставался с бразильской регистрацией), 08.1941 возвращён.
4. HC-SAD "Aconcagua" 04.1941 (стр.№ 5283) SEDTA, в 1941 конфискован правительством Перу.
5. HC-SAE "Azuay" 06.1941 (стр.№ 5109) SEDTA, с 5.09.1941 - ВВС, с 1949 TAO, 2.04.1958 разбился.
+
6. HC-ABS "Amazonas" 07.1957 (стр.№ 5489, куплен в Норвегии) Transportes Aereos Orientales SA, в 1962 выведен из эксплуатации, 05.1969 продан в США.


 1938-1940
 4 - в Перу (колёсные):

1. OA-HHA/OB-HHA "Huascaran" (стр.№ 5060) 02.1938 Lufthansa Peru, с 31.03.1941 294, ВВС, судьба не известна
2. OA-HHB/OB-HHB "Misti" (стр.№ 5043) 02.1938 Lufthansa Peru, 26.06.1938 разбился
3. OA-HHC/OB-HHC "Huandoy" (стр.№ 5272) 02.1938 Lufthansa Peru, с 31.03.1941 304, ВВС, судьба не известна
4. OA-HHD/OB-HHD "Aconcagua" (стр.№ 5283) 11.1940 Lufthansa Peru, арендован в Бразилии, 04.1941 возвращён
+ захваченные эквадорские (не использовались и оставались с эквадорской регистрацией)
5. HC-SAD "Aconcagua" с 09.1941 ВВС, (стр.№ 5283), 05.1942 передан США.
6. HC-SAE "Azuay" с 09.1941 ВВС, (стр.№ 5109), 01.1942 возвращён.


 1938, 1949
 3+1 - в Греции:

1. SX-ACF 30.06.1938 (стр.№ 5984) EEES, с кон. 1940 ВВС, 04.1941 реквизирован Германией
2. SX-ACH 07.1938 (стр.№ 6004) EEES, с кон. 1940 ВВС, 04.1941 реквизирован Германией
3. SX-ACI 08.1938 (стр.№ 6035) EEES, с кон. 1940 ВВС, 04.1941 реквизирован Германией
+
4. SX-CDA 31.08.1949 (стр.№ 5614) AME, 12.1950 повр. в Хассани во время очень сильного шторма, предп. в 1951 списан


 1939
 3 - в Швейцарии:

1. A-701 1.10.1939 (стр.№ 6580) ВВС, с 13.09.1948 гражд. HB-HOS, с 3.09.1959 A-701 ВВС, с 26.08.1982 Ju-Air, Dubendorf AB, исп. оба номера, с 07.1920 Junkers Flugzeugwerke AG
2. A-702 1.10.1939 (стр.№ 6595) ВВС, с 23.07.1951 гражд. HB-HOT, с 3.09.1959 A-702 ВВС, с 29.07.1985 Ju-Air, Dubendorf AB, исп. оба номера, 4.08.2018 разбился в горах
3. A-703 1.10.1939 (стр.№ 6610) ВВС, с 9.05.1947 гражд. HB-HOP, с 3.09.1959 A-703 ВВС, с 10.1982 Ju-Air, Dubendorf AB, исп. оба номера
 1939
 2 - в Эстонии:

1. ES-ALK 5.10.1939 (стр.№ 6613) Ago, позже ES-AGO, 26.09.1940 конфискован СССР, CCCP-Л22
2. ES-AUL 20.10.1939 (стр.№ 6633) Ago, 26.09.1940 конфискован СССР, CCCP-Л23


1942-1945
 19 - в Аргентине:

1. R-344 "Patagonia" 8.10.1937 (стр.№ 5824) Aeroposta Argentina, c 1.07.1938 LV-AAB, c 31.08.1942 LV-AAG, в 1950 выведен из эксплуатации, с 6.01.1954 слом
2. R-345 "Pampa" 8.10.1937 (стр.№ 5833) Aeroposta Argentina, с 1.07.1938 LV-BAB, с 31.08.1942 LV-AAH, с 1947 мин. сель. хоз., в 1950 выведен из эксплуатации, с 6.01.1954 слом.
3. R-346 "Tierra del Fuego"8.10.1937 (стр.№ 5829) Aeroposta Argentina, с 1.07.1938 LV-CAB, с 31.08.1942 LV-AAI, с 18.04.1950 LV-ZIF мин. сель. хоз., 14.10.1956 повреждён, с 10.08.1960 слом.
+
4. T-164 "Nahuel Pan" 16.09.1939 (стр.№ 6264, купл. в нач. 1939 без моторов, уст. Wright Cyclone) ВВС, с 18.04.1950 LV-YSI мин. сель. хоз., 26.01.1956 списан, 15.05.1963 слом.
5. T-166 "Neuquén" 16.09.1939 (стр.№ 6224, купл. в нач. 1939 без моторов, уст. Wright Cyclone) ВВС, с 12.1947 T-166 "Yapeyú", с 18.04.1950 LV-ZBL мин. сель. хоз., 26.01.1956 списан, 10.01.1961 слом.
6. T-167 "Cataratas del Iguazú" 25.09.1939 (стр.№ 6403, купл. без моторов, уст. Wright Cyclone) ВВС, с 18.04.1950 LV-ZBF мин. сель. хоз., 4.08.1954 списан, 26.01.1956 слом.
7. T-168 "Gral. San Martín" 25.09.1939 (стр.№ 6354, купл. без моторов, уст. Wright Cyclone) ВВС, с 18.04.1950 LZ-ZBJ мин. сель. хоз., 26.01.1956 списан, 15.06.1963 слом.
+
8. LV-AAJ 04.1942 (стр.№ 6800, купл. в Бразилии) Aeroposta Argentina, с 18.04.1950 LV-ZIG [также упом., как LV-AXB] мин. сель. хоз., с 1954 LQ-ZIG, 26.01.1956 списан, 10.08.1960 слом
9. LV-AAN "Quichua" 22.07.1942 (стр.№ 4061, купл. в Боливии) Aeroposta Argentina, с 18.04.1950 LV-ZIH мин. сель. хоз., с 26.01.1956 в резерве, 17.04.1959 списан, 14.06.1959 - слом
+
10. T-152 22.12.1945 (стр.№ 5053, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 18.04.1950 LV-ZBG мин. сель. хоз., 23.07.1953 разбился
11. T-153 22.12.1945 (стр.№ 4078, купл. в Бразилии) ВВС, 12.10.1957 разбился в Кафайяте
12. T-154 22.12.1945 (стр.№ 5478, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, 27.02.1947 разбился
13. T-155 22.12.1945 (стр.№ 4079, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 9.01.1951 LV-ZBH мин. сель. хоз., 9.01.1954 выведен из эксплуатации, в 1956 списан, слом
14. T-156 22.12.1945 (стр.№ 4075, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 18.04.1950 LV-ZBI мин. сель. хоз., 4.06.1959 списан, слом
15. T-158 22.12.1945 (стр.№ 4043, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, 6.10.1946 - амбулатория, с 21.12.1950 LV-ZBD мин. сель. хоз., 26.01.1956 списан, с 01.1964 экспонат T-158 "Rio Negro" в Мороне
16. T-159 22.12.1945 (стр.№ 5261, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, 12.11.1953 погиб в столкновении
17. T-160 22.12.1945 (стр.№ 4038, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 10.01.1948 учебный, с 18.04.1950 LV-YSH мин. сель. хоз., 26.01.1956 списан, 10.01.1961 слом
18. T-161 9.10.1946 (стр.№ 5656, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 18.04.1950 LV-ZBE мин. сель. хоз., 12.03.54 разбился у Катамарки
19. T-169 8.08.1947 (стр.№ 5120, купл. в Бразилии) ВВС, затем гос. авиалинии, с 18.04.1950 LV-ZBM мин. сель. хоз., 14.01.1958 разбился в Эскуэле, 4.06.1959 слом


 1942
 2 - в США (колёсные):

1. 42-52883 13.05.1942 (стр.№ 5283, реквизирован в Перу) ВВС, 20.12.1943 передан Коста-Рике
2. N130LW 05.1969 (стр.№ 5489, куплен в Эквадоре) Lester F. Weaver, с 1974 Cannon Aircraft, с 5.03.1975 N52JU "Iron Anny" Martin Caidin Productions, 12.1984 продан в Германию


 1943
 1 - в Коста-Рике (колёсный):

1. TI-60 20.12.1943 (стр.№ 5283) Управление автомобильных дорог США, в 1947 продан в Никарагуа


  1945-1946
 2 - в Чехословакии (колёсные):

1. OK-JUF 1945 (стр.№ 5922) HLT, с 30.09.1946 OK-ODH CSA, 1950 списан, с 21.05.1947 D-5 ВВС, в 1959 списан
2. OK-TDI 14.03.1946 (стр.№ 6428) CSA, позже OK-TCB (ошиб. упом. также стр.№ 6438), 29.11.1951 списан


 1947
 1 - в Нидерландах (колёсный):

1. PH-UBA "Opa" 2.04.1947 (стр.№ 5715) Rijks Luchtvaart School, использовался как учебный класс, 1950 списан, 01.1951 слом


 1947
 1 - в Никарагуа (колёсный):

1. AN-ACS 1947 (стр.№ 5283) TACA, в 1948 повреждён в аварии и разобран


 1948
 1 - во Франции (колёсный):

1. F-O??? 06.1948 (стр.№ 6410) TAG, Конго/Габон, куплен в Бельгийском Конго, доставлял продукты


 1955
 2 - в Австралии (колёсный):

1. VH-BUU 28.09.1955 (стр.№ 7256) Gibbes Sepik Airways, с 15.11.1958 Mandated Airlines (MAL), с 25.08.1959 VH-GSH), 17.10.1959 разбился в Нов. Гвинее, 01.1960 списан
2. VH-BUV 11.04.1957 (стр.№ 7493) Gibbes Sepik Airways, с 15.11.1958 Mandated Airlines (MAL), с 25.08.1959 VH-GSS), в 1960 выведен из эксплуатации, в 1961 продан на слом

 

кроме того

 1942
 в ВВС Словакии

 1942
 в ВВС Хорватии

 194?
 в ВВС Болгарии

В настоящее время сохранились пять машин этого типа:

1. CF-AQV, №2710 - обломки в Western Canada Aviation Museum, Виннепег, Канада.
2. CF-ATF, №2718 - на поплавках, National Aviation Museum, Оттава, Канада.
3. 407, №2823 - на поплавках, FAC's CATAM Airbase Museum, Богота, Колумбия.
4. SE-BYA, №2835 - на колёсах, Arlanda Aerospace Museum, Стокгольм, Швеция.
5. D-ODIM/BV+CL, №2839 - набор крыльев и дополнительных деталей в Nord-Østerdal Fly og Militærhistoriske Forening, Tolga, Норвегия. Имеются планы по восстановлению фюзеляжа.

 

 

Дальнейшим развитием машины стал Ju-46.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Gunter Schmitt. Das Junkers Flugzeugtypenbuch.
на английском
2	Hikoki. Bert Ketley, Mark Rolfe. Luftwaffe Training Units and their Aircraft
+
The Hugo Junkers Homepage by Horst Zoeller (www.hugojunkers.bplaced.net)
Hugo Junkers - Ein Leben für die Technik (www.junkers.de)
Golden Years of Aviation - Registrations By Country (www.airhistory.org.uk/gy/reg_indexc.html)
и некоторые другие материалы с интернет-форумов, энциклопедий и т.д.

https://loudandclearisnotenought.blogspot.com/search/label/Junkers%20Ju52%2F3m