Junkers W-33 

 

Одним из самых популярных авиалайнеров в середине 1920-х был Junkers F 13. Причём многие операторы использовали его не только для перевозки пассажиров. Самолёт также служил для перевозки грузов и других целей. Идя навстречу пожеланиям потенциальных клиентов, Гуго Юнкерс решил создать не его базе специализированный грузовой самолёт. Также предполагалось использовать его для аэрофотосъёмки и борьбы с вредителями сельского и лесного хозяйства. Буква "W" в названии модели самолёта означала "Werksflugzeug" - "рабочий самолёт".

Разработкой самолёта руководил инженер Герман Полманн (Hermann Pohlmann). За основу была взята конструкция F-13. Как и предшественник, это тоже был одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой, открытой пилотской кабиной и неубирающимся шасси. Размах крыла взяли такой же, но очертания его в плане изменились, оперение остались практически таким-же, как на поздних F-13, основные доработки коснулись фюзеляжа. Была удалена пассажирская кабина, её место занял грузовой отсек. Поскольку машина считалась грузовой и почтовой, а не пассажирской, фюзеляж сделали уже и длиннее. Улучшились аэродинамические характеристики фюзеляжа. Окна были удалены, число вырезов в каркасе и обшивке сокращено до минимума. Для удобства погрузки, кроме боковой двери и имелся большой люк на крыше кабины. W-33 имел двойное управление, хотя экипаж состоял из пилота (слева) и бортмеханика (справа). Штатно самолёт оснащался рядным четырёхцилиндровым мотором водяного охлаждения Junkers L5 в 310 л.с.

Изначально самолёт попадал под ограничения союзной контрольной комиссии и что-бы обойти ограничения был разработан вариант W-33a с менее мощным мотором Junkers L2, но к 1927 ограничения были существенно ослаблены, что позволило начать серийное производство в Германии базовой модели.Количество "маломощных" машин ограничилось двумя экземплярами (W-33ba). Самолёты выпускал завод Юнкерса в Дессау. Благодаря значительному сходству с F-13 даже не пришлось переоснащать производственные линии.

Первоначально выпускались только грузовые версии без окон в отсеке полезной нагрузки. Затем появились грузопассажирские или просто пассажирские варианты с окнами. Хотя W 33 проектировались под рядные двигатели, несколько экземпляров были переоборудованы звёздообразными двигателями воздушного охлаждения.

Для W-33 предусматривались три варианта шасси – колёсное, лыжное и поплавковое. В последнем случае машина устанавливалась на два металлических поплавка. Интересно, что поплавки делали не из алюминия, а из магниевого сплава «электрон». У большинства экземпляров винты были двухлопастными металлическими, хотя на отдельных машинах устанавливали деревянные винты.

Производство на заводе Юнкерса в Дессау продолжалось до 1935. Сначала выпускались только гражданские версии, с 1934 и военные, в частности некоторое количество учебных W-33he для Люфтваффе было собрано на заводе Heinschel. Принял участие в постройке W-33 и завод Arado. Поздние версии самолета строились уже с иллюминаторами для пассажиров и были выпущены почти в 20 вариантах.

Фюзеляж самолёта имел прямоугольное сечение. Конструкция была ферменная из дюралевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части находился моторный отсек, затем двухместная пилотская кабина (в ранних версиях открытая, затем закрытая). Далее - грузовой отсек (в некоторых модификациях пассажирская кабина) с большим люком на верхней части фюзеляжа. Объём отсека 4,8 м3, длина - 2,82 м, максимальная ширина - 1,2 м, высота - 1,25 м. Крыло - свободнонесущее с толстым профилем, состояло из центроплана и двух консолей, на которых имелись элероны. Центроплан составлял единое целое с фюзеляжем, консоли крепились к нему на болтах. Конструкция крыльев - ферменная их сварных труб, без лонжерона. Обшивка - из тонкого гофрированного дюраля. Топливные были баки расположены в центроплане. Оперение - однокилевое, классической схемы. Киль с рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Все рули сбалансированы. Шасси - двухопорное с хвостовым костылём, на ряде экземпляров устанавливались металлические слабокилеватые поплавки, котрые крепились к фюзеляжу на ферме из стоек. Управление - сдвоенное тросовое. Приборы - авиагоризонт, указатель поворота, указатель угла тангажа, указатель воздушной скорости, барометрический указатель больших высот, высотомер малых (до 500 метров) высот, магнитный компас Emil, дистанционный магнитный компас Askania, гироскопический указатель поворотов.

 

СОДЕРЖАНИЕ: Junkers W-33 в Германии ЗА ГРАНИЦЕЙ СССР / Колумбия / Бразилия / Швеция / Австралия / Канада Прочие страны, в которых эксплуатировался только колёсный вариант

 

  Junkers W-33 в Германии

17 июня 1926 года пилот Циммерманн поднял в воздух первый экземпляр W-33 (D-921, заводской номер 794), оснащенный двигателем Junkers L5 мощностью 310 л.с. Первый опытный экземпляр самолета был изготовлен с поплавками и испытывался на реке Эльба, позже его переставили на колёса и продолжили испытания.

Первым оператором Junkers W-33 в феврале 1927 стала компания SEVERA (See-Flugzeug-Versuchsabteilung). Ей были поставлена первая пара серийных поплавковых W-33 - D-1048 (2500) и D-1064 (2501), в 1928 к ним добавились ещё по крайней мере семь гидропланов: D-1248 (2508), D-1249 (2509), D-1383 (2515), D-1384 (2517), D-1423 (2519), D-1424 (2520) и D-1459 (2522). Формально это была гражданская авиакомпания. Фактически под этой "крышей" пряталась полувоенная организация, целью которой было возрождение авиации военно-морского флота. В ней "Юнкерсы" использовались для обучения пилотов и технического персонала. В декабре 1928 D-1383 разбился, а уже в феврале 1929 года остальные машины были переданы Люфтганзе и использовались в отделении прибрежных полётов, но уже летом все они перешли Luftdienst GmbH, которая имела контракт с ВМФ. Она периодически предоставляла машины школе DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) и испытательной группе DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt).

Другим поплавковым W-33 был D-1925 "Atlantis", который сперва эксплуатировался в Швеции под номером SE-ABX, с августа по декабрь находился в аренде у Люфтганзы, выполняя ночные почтовые рейсы между Мальмё и Ганновером, а в апреле 1932 был нанят Гансом Бертрамом для полёта в Китай через Австралию в рекламных целях. В 1932 году он с механиком Адольфом Клаусманном отправился в полёт, но в мае 1932 года из-за нехватки топлива им пришлось совершить вынужденную посадку на мысе Ламберт в регионе Кимберли в необитаемой части северо-западного побережья Австралии на пути из Купанга в Дарвин. Бертран и Клаусманн сделали из левого поплавка самолета лодку, и после трудного путешествия через 53 дня достигли населенных пунктов. Самолет был восстановлен и возвращен в Германию, но уже на колёсном шасси.

Кроме того известно, что поплавковыми были D-1740, полученный испытательной группой DVL в сентябре 1929 и позже переданный Luftdienst GmbH, и учебный D-2756 - при школе DVS с декабря 1933. Также могли быть оснащены поплавками машины компании Luftdienst GmbH D-1741 (с августа 1931), D-1852 (с мая 1930), D-2239 (с июля 1932) и D-2350 (с февраля 1933), но это не подтверждено.

Junkers W-33 активно применялся компанией Deutsche Lufthansa, которая начала его эксплуатацию в 1928 году. Всего в реестре главной немецкой авиакомпании в разное время числились 26 W-33. Первые 4 самолёта этой серии были приобретены в 1928 - 1929. Lufthansa планировала использовать их для налаживания регулярной почтовой линии из Берлина в Шанхай или Токио. Для разведки трассы через территорию СССР 27 августа 1928 из Берлина вылетел D-1472 "Ural". При содействии Дерулюфта и Добролёта он достиг Иркутска 30 августа. В тот же день самолёт отправился в обратный путь. В Берлин "Ural" прибыл 2 сентября, за 76 ч 15 мин он преодолел 12 300 км. В сентябре того же года состоялся второй полёт по этому маршруту. В ноябре 1930 D-1695 "Balkan" совершил перелёт из Берлина в Багдад. Это был второй вариант пути в Восточную Азию - через Балканы и Ближний Восток.

В 1930 - 1931 Lufthansa приобрела ещё 10 колёсных машин Junkers W-33. Они использовались на ряде грузовых и почтовых линий внутри страны, а также летали в другие страны Европы. В конце 1920-х - начале 1930-х ряд экземпляров, официально числясь в Люфтганзе, в обход версальских запретов использовался и в военных целях. Самолёты несли патрульную службу, применялись для военной связи. Кроме того ряд машин числился в Люфтганзе временно.

 

 

В ходе эксплуатации несколько машин были потеряны в лётных происшествиях. 7 апреля 1930 в Великобритании, возле Лимпфилда, разбился D-1649. 7 августа того же года на пути из Стокгольма в Штральзунд над Балтийским морем потерпел катастрофу D-1826, погиб известный пилот Вильям Ланганке (William Langanke). 29 октября 1932 в грузовом рейсе из Лондона в Кёльн над Северным морем был потерян D-2017, жертвами этого происшествия стали оба члена экипажа. 13 января 1933 в Греции разбился D-2018.

Большинство остальных машин в 1930 - 1933 были переданы другим операторам, в основном дочерним предприятиям Люфтганзы, в частности Deruluft и Hansa Flugdienst. Две колёсные машины W33b использовала персидская линия Юнкерса в Иране Junkers LV Persien (№794 D-921 "Schildkrähe" 1927, №2505 D-1197 "Bolbol" 1928). К сентябрю 1939 на службе в Люфтганзе оставался лишь D-OVOL "Sakaria". С началом Второй Мировой войны самолёт был передан Luftwaffe, но в 1941 вернулся в Люфтганзу. Правда, теперь с эмблемой журавля он летал менее года, после чего был списан.

Позже W-33 нашёл применение в "полувоенных" формированиях. В частности, при испытательной группе DVL эксплуатировались D-1698 (№2547, 07.1929-1934), D-1724 (№2553, с 07.1929), D-1740 (№2559, 09.1929 - 08.1931, поплавковый), D-1248 (№2508, 10.1929-02.1932, поплавковый), D-1384 (№2517, 10.1929-11.1931, вер. поплавковый), D-1459 (№2522, 10.1929-09.1931, вер. поплавковый), D-1423 (№2519, 10.1929-05.1930, вер. поплавковый), D-1741 (№2562, 11.1929-08.1931), D-2318 (№2566, 09.1932-12.1933), D-1064 (№2501, 01.1930-05.1933, вер. поплавковый).

Большинство-же самолётов в конце концов оказывались в качестве учебных при школе гражданских пилотов DVS. Известно, что при школе были не менее 56 машин: D-1231 (№2507, с 08.1928), D-1501 (№2521, с 09.1928), D-1732 / -OMEN (№2558, с 08.1929), D-1956 / -ONAP (№2565, с 11.1930), D-1957 (№2578, с 11.1930), D-2134 (№2569, 07.1931 - 06.1934), D-2135 (№2570, с 08.1931), D-1384 (№2517, с 02.1932, возм. поплавковый), D-1048 (№2500, с 1933, возм. поплавковый), D-1248 (№2508, с 04.1933, поплавковый), D-1424 (№2520, 04.1933 - 02.1934, возм. поплавковый), D-1459 (№2522, с 04.1933, возм. поплавковый), D-1740 (№2559, с 04.1933, возм. поплавковый), D-1741 (№2562, с 04.1933), D-1064 (№2501, с 05.1933, возм. поплавковый), D-1249 (№2509, с 05.1933, возм. поплавковый), D-2008 (№2579, с 10.1933), D-2318 (№2566, с 12.1933), D-2756 /-OHIP (№2748, с 12.1933, поплавковый), D-2757 /-OPAZ (№2749, с 12.1933), D-2758 (№2750, с 12.1933), D-3013 (№2753, с 12.1933), D-3014 (№2754, с 12.1933), D-3016 (№2510, с 03.1934), D-1590 (№2526, с 03.1934), D-1925 / -OVYL (№2542, с 03.1934), D-3145 (№2758, с 03.1934), D-3149 (№2759, с 03.1934), D-3154 (№2760, с 03.1934), D-1630 (№2535, с 04.1934), D-OBAL "Bolbol" (№2505, к 04.1934 - 05.1939), D-3329 (№2767, с 05.1934), D-3333 (№2768, с 05.1934), D-OHIN (№2770, с 06.1934), D-ODON (№2771, с 06.1934), D-OGOS (Henschel №13, с 1934), D-OGOS (Henschel №13, с 1934), D-OGET (Henschel №20, с 07.1934), D-OKEH (Henschel №27, с 07.1934), D-OHUQ (Henschel №37, с 1934), D-OKYV (Henschel №41, с 1934), D-ONYL (Henschel №54, с 09.1934), D-OBIL (Henschel №61, с 09.1934), D-ORUT (Henschel №70, с 1934), D-OBAM (Henschel №71, с 1934), D-OZOF (Henschel №108, с 1934), D-OPOF (Henschel №112, с 1934), D-OKIN (Henschel №116, с 1934), D-OJUH (Henschel №124, с 1934), D-OMIX (?), D-OZYX (?). И этот список не полный.

Также не менее двух W-33 эксплуатировалось RDL (Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie): D-1423 /-OJEH (№2519, с 1931), D-ONIR (№2547, к 1934 - 08.1938).

Поплавковый D-1248 (№2508), позже D-OHOR, с июля 1929 года служил буксировщиком мишеней в составе Luftdienst GmbH в Норденае, с мая 1935 Luftdienstkommando 1, а с 1 июля 1936 в Цвишенане.

Некоторые из оставшихся машин в годы войны нашли применение в Люфтваффе в качестве учебных или курьерских, в частности - в школах морских лётчиков FFS (See) 1 (№35, постр. ф. Henschel) и LNS 6 (See) (PF+AO, по нек. данным был перестроен в W-34).

W33 прославился не только как надежный транспортный самолет, но и рекордсмен. В течении 1927 года различные модификации W33 побили 10 мировых рекордов в дальности и продолжительности полета. А в апреле 1928 года немецкие пилоты Герман Коель, Гюнтер фон Хюнефельд и Фицморис на колёсном W33 Bremen впервые завершили беспосадочный перелёт Атлантического океана из Европы в Америку. В сентябре этого же года также на колёсном W33 Europa фон Хюнефельд и Линднер совершили перелет из Германии в Японию, преодолев 14250 километров за 90 часов. А вот трансатлантический полёт колёсного Esa в сентябре 1931 окончился неудачей - самолёт вынужден был сесть на воду у Натала. Экипаж спасли, но машина затонула.

W33 так же использовался и для экспериментальных полетов. Так в июне 1929 года W33 выполнил первый взлет с использованием ракетных ускорителей. А в ноябре следующего года на W33 была осуществлена первая заправка самолета топливом в воздухе.

 

  W-33 ЗА ГРАНИЦЕЙ

Самолет прекрасно зарекомендовал себя и был куплен многими авиакомпаниями на всех пяти континентах. В 1930-е грузовые "Юнкерсы" летали в цветах авиакомпаний Северной и Южной Америки, Среднего Востока, стран Тихоокеанского региона, однако большинство покупателей предпочли следующий вариант W-34 с более надёжными радиальными моторами воздушного охлаждения. Машины-же с рядным мотором лучше всего продавались в СССР, где нашли применение в отдалённых районах Сибири.

  Страны, в которых использовался W-33
(флаг - в гражданской авиации, знак - в ВВС, синим выделены страны, в которых самолёты достоверно применялись с поплавковым шасси):

 

  Junkers W-33 в СССР с 1928-1932, 11 ед. + 8 собственной постройки

Одним из самых крупных заказчиков W33 был Советский Союз. Первые три машины для «Добролёта» прибыли в Москву в ноябре - декабре 1928 г. Их приобрели вместо первоначально заказанных G.24, которые хотели использовать в Якутии. Самолёты были укомплектованы поплавковыми шасси и увеличенным снизу рулём направления. Зимой они переставлялись на лыжи. У первых трёх экземпляров было окно на двери по левому борту и маленькое окошко в задней части. По правому борту имелось два окна. На следующих экземплярах окна по правому борту отсутствовали.

Первоначальным местом базирования W 33 был Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ). Отсюда они летали по ряду грузовых маршрутов Сибири и Дальнего Востока. Существовала и международная линия - из Верхнеудинска в столицу Монголии Ургу (Улан-Батор).

Две машины отправили в Иркутск, для полётов в Якутск и Бодайбо. Самолёты, установленные на лыжи, взлетали с замерзшей реки и садились так же. Рейс до Якутска и обратно тогда занимал две недели, а иногда и больше – из-за непогоды. Мороз зимой доходил до – 60 °С. Когда вода освободилась ото льда, машины переставили на поплавки. В июле 1929 г. пилот Отто Артурович Кальвиц с одной из них был перевезён на пароходе из Владивостока в бухту Лаврентия. Оттуда на СССР-176 он обследовал часть побережья Северного Ледовитого океана, продолжая незавершённую работу экспедиции на Do "Wal" «Советский Север», разбитом штормом в Колючинской губе годом ранее. Целями перелёта было исследование возможности вывоза по воздуху пушнины, заготовляемой факториями Госторга, а также ледовая разведка по пути следования ледокола "Федор Литке" к острову Врангеля. Кальвиц налетал 5450 км по маршруту Владивосток - бухта Лаврентия - остров Врангеля - Булун (на реке Лена), когда 18 августа близ поселка Булун двигатель затрясся. После посадки мотор запустили на земле, но оторвался винт вместе с носком коленчатого вала. Далее W-33 поплыл на юг на барже, а экипаж вывезли другим самолётом.

В конце 1929 г. приобрели ещё один W-33 - СССР-182. Вместе с купленным ранее СССР-177, он принял участие в поисках американских лётчиков Эйельсона и Борланда, пропавших без вести. Первый пилотировал Маврикий Слепнёв, второй – Виктор Галышев. Они нашли обломки американского самолёта в районе залива Провидения и Берингового пролива и вывезли тела членов экипажа. Слепнёв доставил их в Ном на Аляске.

В начале 1930 г. из Германии поступили ещё пять W33. Шесть машин (СССР-175, СССР-176, СССР-177, СССР-182, СССР-441 и СССР-442) базировались в Иркутске, обслуживая линию на Якутск и Бодайбо; ещё три (СССР-443, СССР-444, СССР-445) находились в Хабаровске для связи с Сахалином.

С февраля 1930 г. ранее независимые авиакомпании влились в «Добролёт», в ноябре преобразованный в единое Всесоюзное объединение – ГВФ.

В 1930 г. с германскими самолётами произошло пять аварий и катастроф. Из трёх «юнкерсов», летавших на Сахалин, два вскоре были разбиты. Пилот Капридов из-за отказа мотора в полёте приземлился прямо на лес. Сам он, его механик и три пассажира остались живы, а самолёт безнадёжно разрушился. 10 июля лётчик Семененко из-за сильного тумана шёл над Амуром очень низко и случайно зацепил воду поплавком. Жертв, к счастью, опять не было.

Наиболее известен эпизод с самолётом СССР-176. В марте 1930 г. Отто Кальвица отправился на нём из Якутска вверх по Лене. Он должен был доставить радиста с радиостанцией в Жиганск и медикаменты – в Булун. Медикаменты предназначались для отряда чекистов, подавлявшего волнения среди местных жителей и понесшего потери в столкновениях с ними. Но 7 марта близ поселка Сангар резкий порыв ветра поставил машину на нос. Не привязанный ремнями бортмеханик Леонгард выпал из открытой кабины. «Юнкерс» упал на лёд и его фюзеляж разломился на две части. Лётчик, бортмеханик и радист погибли. 9 сентября того же года был разбит самолёт СССР-441, на котором летел экипаж пилота Комаренко. Обе машины списали, но обломки вывезли в Иркутск. Там, в мастерских их восстановили, то есть фактически построили заново, использовав небольшое количество исправных узлов от оригинала.

Получив необходимый опыт на ремонтных работах, в Иркутске взялись за собственное производство W33. Во второй половине 1932 г. под руководством Николая Рогожина здесь выпустили первую машину, получившую обозначение Л42. Она незначительно отличалась от оригинала – только по количеству и форме окон кабины. Мотор стоял тот же – L5, импортированный из Германии. Затем там собрали ещё два советских «юнкерса», получивших обозначения Л735 и Л752. Кабины экипажей сделали закрытыми.

Однако выпуск в Иркутске не мог возместить списание W33 за счёт аварий, поскольку за 1931 г. лишились трёх самолётов, за первую половину 1932 г. - ещё двух, причём одна из машин была совсем новой – выпуска 1932 г. Это означает, что в это время в Германии приобрели, как минимум, ещё один W33.

В 1934 г. партию подобных самолётов изготовил завод № 89 в Москве. Известный историк авиации Вадим Шавров пишет о семи «юнкерсах», сделанных в Иркутске, и десяти – в Москве. Но, видимо, он включает в общий счёт и восстановленные машины. К этому времени W33 германской постройки по новой системе обозначений стали именовать ПС-3, а советской – ПС-4. Все они служили в Сибири и на Дальнем Востоке.

Так, иркутские Л735 и Л752 в 1932 -1933 гг. летали на линии вдоль Лены -летом на поплавках, зимой – на лыжах. Московский Л1402, носивший имя «Советская Якутия» (по другим данным - «10 лет ЯАССР»), перегнал в Иркутск лётчик Михайлик. 5 июня 1934 г. эта машина с лётчиком Гараниным прибыла в Якутск. 7 июля на нём устроили воздушное катание «ударников» – лучших рабочих. В августе того же года в Якутске оказались также новый Л1415 и старый Л42.

В 1934 г. два «юнкерса» приняли участие в спасении членов экспедиции на ледокольном пароходе «Челюскин», 13 февраля раздавленного льдами у берегов Чукотки. Люди оказались на дрейфующей льдине, на которой построили лагерь. Добраться до них могла только авиация. Всего на Чукотку отправили 18 самолётов. Среди них были два ПС-4 иркутского производства, пилотируемые Виктором Галышевым и Иваном Дорониным, отправившиеся в путь из Хабаровска. При промежуточной посадке в Каменском Доронин сломал шасси, но его удалось починить за один день. Позже у Галышева вышла из строя бензопомпа, и он так и не смог добраться до челюскинцев. Доронин же совершил один рейс. При взлёте с льдины он опять повредил стойку шасси. Её спешно отремонтировали, но взлететь с большим количеством людей пилот не решился и взял только двух пассажиров. На разбеге шасси подломилось снова, но Доронин успел оторваться от льда. Он виртуозно приземлился в Ванкареме на одну лыжу. Так же, как и другие лётчики, вывозившие людей с льдины, Доронин получил золотую Звезду Героя Советского Союза.

С конца 1932 г. W33 эксплуатировало также Управление воздушной службы ГУСМП — полярная авиация. Сначала оно имело один такой самолёт, Н5 (импортный), затем, в январе 1935 г., к нему добавились Н62 и Н63 (сделанные московским заводом № 89). 3 марта 1935 г. Н5 и Н62, пилотируемые Галышевым и Нероненом, приземлились на льду озера у посёлка Сангар в Якутии. Это был промежуточный этап разведки трассы Якутск – Тикси, по которой позже в летний период стали летать регулярно. Все три «юнкерса» ГУСМП числились за Ленской авиагруппой, самолёты которой летали в основном вдоль реки Лены и в её окрестностях. Обычно к концу осени машины ГУСМП возвращались на базу в Красноярск, где проходили необходимый ремонт на местном заводе. Известно, что в 1935 г. там побывал Н5, а в 1936 г. – Н5 и Н63.

В 1939 на службе в Аэрофлоте оставались 10 W 33 и ПС-4, в конце 1940 - 4. Согласно одним источникам самолёты довоенных поставок служили до конца 1941, согласно другим один экземпляр работал в Якутии до 1945.

Все приобретенные Советским Союзом W33 и ПС-4 местной сборки использовались только в гражданской авиации. Но в СССР летала и одна военная машина этого типа, только она была не советской, а немецкой. Этот W33 с 1929 г. эксплуатировался в Липецке, где по договоренности с рейхсвером размещался германский авиационный учебный и испытательный центр. Этот «юнкерс» использовался как транспортный самолёт. Как и на всей технике липецкого центра, на нём не имелось ни красных звёзд, ни чёрных крестов – только бортовой номер. После прихода к власти Гитлера центр был закрыт. В конце августа 1933 г. его самолёты W33, К47 и А38 перелетели в Москву, а оттуда по трассе «Дерулюфта» в Кенигсберг.

Для всех машин был предусмотрен комплект сменных шасси.

1. RR-DAH 11.1928 (2528) Добролёт, с 02.1929 CCCP-175, с 1931 CCCP-Л30, позже CCCP-30, в 1935 выведен из эксплуатации, в 1947 слом?
2. RR-DAI 11.1928 (2529) Добролёт, с 02.1929 CCCP-176, 7.03.1930 разбился, но восстановлен, с 03.1930 CCCP-752 ГВС, в 1947 слом?
3. RR-DAO 12.1928 (2533) Добролёт, с 02.1929 CCCP-177, с 03.1930 CCCP-Л31 ГВС, в 1935 выведен из эксплуатации, в 1947 слом?
4. CCCP-182 06.1929 (2550) Добролёт, с 1931 CCCP-Л32 ГВС, в 1947 слом?
5. CCCP-441 02.1930 (2551) Добролёт, 09.1930 разбился, но восстановлен, с 1931 CCCP-Л42 «Бодайбинский шахтёр» ГВС
6. CCCP-442 02.1930 (2552) Добролёт, с 1931 CCCP-Л33 ГВС, позже CCCP-Л414
7. CCCP-443 03.1930 (2554) Добролёт, с 1931 CCCP-Л21 ГВС
8. CCCP-444 03.1930 (2555) Добролёт, с 1931 CCCP-Л20 ГВС
9. CCCP-445 03.1930 (2556) Добролёт, с 1931 CCCP-Л735 ГВС
10. CCCP-H4 10.1932 (2557), Севморпуть, базировался в Иркутске
11. CCCP-H5 10.1932 (2567), Севморпуть, базировался в Иркутске
12. CCCP-1402 03.1933 (построен в Иркутске)
13. CCCP-1414 1934 (построен в Москве)
14. CCCP-1415 1934 (построен в Москве)
15. CCCP-1416 1934 (построен в Москве), 15.07.1936 разбился
16. CCCP-1417 1934 (построен в Москве), 10.1934 разбился
17. CCCP-H62 01.1935 (построен в Москве), Севморпуть
18. CCCP-H63 01.1935 (построен в Москве), Севморпуть
19. CCCP-H64 01.1935 (построен в Москве), Севморпуть

 

  Junkers W-33 в Колумбии с 1928, 1 ед.

Первая авиакомпания в Америке, колумбийская "Scadta" начиналась как небольшая фирма, которая использовала гидросамолеты " Юнкерс", использующие для взлёта и посадки русло реки Магдалена, главным образом из-за отсутствия в то время адекватных посадочных площадок. Была среди закупленных машин и одна типа W33, вышедшая на линию в 1928 году - C-33 "Cundinamarca". Особенность этого самолёта было использование трёх-лопастного пропеллера вместо стандартного двух-лопастного. Позже самолёт перестроили под радиальный мотор по типу W-34.

Список машин с колумбийской регистрацией:
1. C-33 "Cundinamarca" 3.06.1926 (стр.№ ????) SCADTA.

 

  Junkers W-33 в Бразилии с 1928, 1 ед.

В начале 1928 Syndicato Condor получила единственный Junkers W 33 P-BAEA "Maracá" (№2511). Однако жизнь самолёта оказалась весьма короткой - в мае того же года он разбился возле Флорианополиса. О шасси нет данных, но известно, что в 1928 Syndicato Condor использовал ещё поплавковые машины, аэродромы были построены чуть позже.

Список машин с бразильской регистрацией:
1. P-BAEA "Maracá" 1928 (2511) Syndicato Condor, 05.1928 разбился у Florianуpolis, Santa Catarina.

 

  Junkers W-33 в Швеции с 1929-1933, 4 ед.
  

Из четырёх W-33, имевших шведскую регистрацию, два были поплавковыми. SE-ABX "Sverige" был специально заказан юнкерсу Альбином Аренбергом (Albin Ahrenberg) для полета через Атлантику, а очень большие топливные баки позволяли самолёту оставаться в воздухе около семи часов. 29 июня 1929 года Аренберг из Бергена через Фарерские острова и достиг Рейкьявика в Исландии. Во время полета возникли сильные вибрации двигателя, что привело к сотрясению топливных и охлаждающих трубопроводов. Он прибыл в Рейкьявик на пяти цилиндрах, на пропеллере расплавилась втулка. Кроме того, были повреждены радиатор и выхлопная система, вышел из строя топливный насос с приводом от двигателя и топливо пришлось качать одним из запасных насосов с ручным приводом.

В Рейкьявике был установлен новый запасной двигатель - такой-же Junkers L 5. Экипаж продолжил путь, но у Гренландии они встретили бури и грозы и приземлились в Ивигтуте, чтобы дождаться лучшей погоды, но прорывом ветра самолет был брошен на берег и сломал один из поплавков и повредил руль направления. После ипровизированного ремонта Аренберг и радист Юнглунд вылетели из Ивигтута в сторону Лабрадора, но, когда до Лабрадора оставалось всего два часа полета, в радиоантенну ударила молния, за чем последовал небольшой пожар, поэтому экипаж был вынужден вернуться в Гренландию. В Гренландии самолет был вытащен на берег и возвращен в Швецию на корабле.

Самолет был передан компании AB Aerotransport (ABA), которая в ограниченных пределах использовала его для перевозок. Позже он был сдан в аренду Deutsche Lufthansa и выполнял ночные почтовые рейсы между Мальмё и Ганновером. Когда в декабре 1931 года ABA приобрела у AB Flygindustri (Afi) в Лимхамне Junkers Ju 52/3m, старый самолет был отдан, как часть оплаты. За время пребывания в ABA самолет пролетел 112 600 км за 662 летных часа. AB Flygindustri отремонтировал самолет и продал его Гансу Бертраму для его полёта из Киля в Китай (см. D-1925 "Atlantis").

Другой поплавковой машиной был немецкий D-1423, переоборудованный испытательной службой DVL для военного использования и отправленный в Швецию для испытаний под шведским номером SE-ACH. По окончании испытаний в следующем году вернулся в Германию.

В августе 1933 года в Лимхамне - шведском филиале Junkers Flugzeugwerke - из немецких комплектующих была собрана "летающая скорая помощь" W-33, получившая шведское обозначение Trp 2 и бортовой номер «4» (санитарные самолёты, хотя и обслуживались военно-воздушными силами, не получали обычных номеров ВВС). Она базировалась при эскадрилье F 4 в Фрезоне / Эстерсунд и работала в изолированных и отдаленных районах на севере Швеции. Учитывая климатические особенности Швеции, можно предположить, что машина имела сменный комплект шасси, но имеется лишь его фото на лыжах. В сентябре он был переоснащён радиальным мотором и стал как-бы относиться к типу W-34.

Список машин со шведской регистрацией:

1. W33d SE-ABZ "Dalsland" - колёсный, 06.1929 (2548) AB Flygmateriel, с 1930 AB Aerotransport, с 10.1933 Air Transport CY, позже AB Svensk Flygtjanst, 09.1945 разбился.
2. W33e3e SE-ABX "Sverige" - поплавковый, 08.1929 (2542), арендован для трансатлантического перелёта, с 05.1930 AB Aerotransport, 04.1932 возвращён в Германию.
3. W33c SE-ACH - поплавковый, 05.1930 (2519) AB Flygmateriel, в аренде, опытовый самолёт для военного применения, в 1931 возвращён в Германию.
4. W33g / Trp2 4 - сменное шасси?, 08.1933 (2742) ВВС / Красный крест, в 02.1935 перестроен в W-34.

  Junkers W-33 в Австралии с 1930, 1 ед.

Один W-33 (серийный номер 2575) постройки шведского завода в Лимхамне был импортирован в Австралию Беррименом (H.J. Berryman) из Колфилда, штат Виктория, который в конце 1920-х - начале 1930-х годов был торговым агентом Юнкерса, и 8 февраля 1930 года зарегистрирован в Австралии как VH-UIW для JS Taylor и GS Bond (Taylor & Bond), собран на аэродроме Point Cook и оснащён поплавками. Он также получил имя "The Lady Lettie". Он базировался в гавани Сент-Килда к юго-востоку от Мельбурна.

Позже он перелетел на север над Австралией и Новой Гвинеи и прибыл в Саламауа, где был продан компании Pacific Aerial Transport Ltd, установлен на колёсное шасси и с февраля 1931 года эксплуатировался, базируясь на аэродром Вау. Среди известных пилотов были пионеры авиации Новой Гвинеи Рэй и Кевин Пареры. 18 октября 1932 года при посадке на аэродроме в Вау самолёт свернул с взлетно-посадочной полосы и врезался в ангар. Никто не пострадал, но самолет был списан.

Обломки находились в собственности компании до октября 1936 года, когда они были проданы Mandated Airlines. Позже они были приобретены католической миссией и перевезены на аэродром Данип в Алексисхафене. Предположительно, он был куплен для ремонта или как источник запчастей. Скорее всего, он был без крыльев или оперения. Он оставался на аэродроме во время японской оккупации в начале января 1943 года. Во время войны фюзеляж получил некоторые осколочные повреждения от бомбардировок и пулевые отверстия от обстрела самолетов союзников. Когда в конце апреля 1944 года австралийская армия взяла район Алексисхафена, был обнаружен также адресованный католической миссии мотор Pratt & Whitney Wasp, который, вероятно, предназначался для этого самолета. Мотор и самолет, по-видимому, не заинтересовали японцев.

Обломки (секция фюзеляжа без крыльев, оперения и приборов) оставались "на месте" до середины 1980-х годов. Обшивка сильно проржавела, но каркас был в хорошем состоянии. В 1980-е годы директор музея современной истории PNG Брюс Хой уполномочил Силы обороны PNG (PNGDF) доставить самолет в хранилища Технического колледжа Маданга для восстановления. 27 ноября 1985 года самолет был перевезен в Лаэ. Он хранился в сервисноом ангаре TAA (или вешалке PNGDF). Дальнейшее его местонахождение неизвестно.

Список машин с австралийской регистрацией:

1. VH-UIW "The Lady Lettie" 02.1930 (2575) Taylor & Bond, c 02.1931 Pacific Aerial, 18.10.1932 повреждён и списан.

 

  Junkers W-33 в Канаде с 1931-1932, 3 ед.
  

Успешный перелёт D-1167 "Bremen" через Атлантику стимулировал владельца Canadian Airways Джеймса Ричардсона на приобретение самолётов линейки W 33/W 34. Всего компанией использовались два W 33 - CF-AQW (J2587) и CF-ASI (J2591). Кроме того, был ещё один W 33 - CF-AQB (J2586) в собственности J. H. St. Martin из Квебека.

Самолёты связывали основные центры страны - Монреаль, Торонто, Виннипег, Эдмонтон, Ванкувер, с отдалёнными пунктами провинций Квебек, Онтарио, Манитоба, Альберта, Саскачеван, Британская Колумбия, островом принца Эдуарда и территорией Юкон. Машины выполняли грузовые рейсы, снабжая геологов и охотников всем необходимым. Среди грузов были почта, горнодобывающее оборудование, тара, лодки-каноэ, ездовые собаки и т.п. Подобными перевозками тогда же занимались многие канадские операторы, но стоимость перевозок была непомерно высокой. Благодаря же немецким машинам данный бизнес стал более прибыльным. В зависимости от сезона или пункта назначения самолёты летали на колёсном шасси, поплавках или же на лыжах. При рейсах на поплавках, между ними устанавливались перевозимые каноэ.

В сложных условиях эксплуатации надёжные и прочные цельнометаллические самолёты имели неоспоримые преимущества перед машинами с полотняной обшивкой. Однако не обошлось без потерь - 12 марта 1932 CF-ASI вылетел из Ташоты, загорелся в полете и разбился при посадке на озере Камаинагами в штате Онтарио, пилот погиб.

После аннулирования почтового контракта Canadian Airways была поставлена на грань банкротства и в 1947 CF-AQW достался Central British Columbia Airways. Он летал до 10 август 1959 года, когда был повреждён при взлёте на озере Кутеней в Британской Колумбии и списан, как не подлежащий ремонту. CF-AQB в мае 1950 года получил новый мотор Pratt & Whitney Wasp и таким образом стал относиться к типу W34f.

Список машин с канадской регистрацией:

1. W33f CF-AQB 03.1931 (2586) J. H. St. Martin, с 10.1942 M Charbonneau, с 02.1943 Arthur Fecteau Air Services, 05.1950 перестроен по типу W34f.
2. W33fe CF-AQW 06.1931 (2587) Commercial Fisheries & Transport Ltd, с 12.1933 Canadian Airways, с 04.1935 Oakes Airways, позже Pacific Western Airlines, с 10.1947 Central British Columbia Airways, в 1959 разбился.
3. W33fi CF-ASI 02.1932 (2591) Canadian Airways, 12.03.1932 разбился на озере Kagianagami.

 

  Прочие страны, в которых применялся Junkers W-33 лишь на колёсном шасси, либо нет данных о поплавковых машинах.

 1928
 1 - в США (колёсный):

1. NX-1465 "Queen of Air" (стр.№ 2516) 1928, Charles Levin, куплен для перелёта из Лондона в Нью-Йорк, но не использовался, оставался в Германии, где был вскоре продан.


 1929
 2 - в Японии (колёсные):

1. J-BAWG "Europa" (стр.№ 2506), 05.1929 императорский аэроклуб, передан после перелёта Берлин-Токио (09.1928), из-за проблем с мотором практически не использовался
2. J-BFUB "No. 3 Hochi-Nichi-Bei" (стр.№ 2581), 1931 Mitsubishi, захвачен в Китае?, 24.09.1932 отпр. в перелёт Япония-США и пропал у Курильских островов


 1929
 1 - в Эфиопии, вер. колёсный:

1. Ribe Fafari 09.1929 (стр.№ 2539) 05.1936 пропал по пути в Roeires, Судан


 1930
 1 - в Исландии:

1. Island I 1930 (2561 или 2564) Flugfelag Island, 04.1932 возвращён в Германию


 1931
 6 - в Китае:

1. EU-I (стр.№ 2545), 02.1931 Eurasia, 08.1932 разбился у Lanchow
2. EU-II (стр.№ 2560), 02.1931 Eurasia, 07.1931 разбился у Lanchow
3. EU-V (стр.№ 2563 или 2561), 06.1932 Eurasia, 02.1933 (или 09.1932?) разбился у Sian
5. EU-VI (стр.№ 2561 или 2563 или 2564), 07.1932 Eurasia, в 1937 передан ВВС Китая
4. EU-VII (стр.№ 2564 или 2561), 02.1933 Eurasia, в 1935 возвращён в Германию
6. EU-VIII (стр.№ 2543), 03.1933 Eurasia, 08.1937 разрушен во время японского авианалёта на Шанхай


 1933
 2 - в Боливии (колёсные):

1. CB-19 "Muruata" (стр.№ 2756) 1933 Lloyd Aero Boliviano, использовался в войне Чако 1933-35, 3 апреля 1939 г. разбился возле Чочиса вскоре после взлета из Робора
2. CB-20 "Sajama" (стр.№ 2757?) 1933 Lloyd Aero Boliviano, использовался в войне Чако 1933-35, 13 марта 1937 г. разбился возле разбился возле Куйбая в рейсе из Аполо в Ла-Пас

 

Дальнейшим развитием машины стал W-34.

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

<

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Gunter Schmitt. Das Junkers Flugzeugtypenbuch.
на английском
2	Hikoki. Bert Ketley, Mark Rolfe. Luftwaffe Training Units and their Aircraft
на русском
3	A.Александров, Г.Петров. Немецкие самолёты на русской и советской службе в 1914-1951. Авиация.
4	Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
5	В. КОТЕЛЬНИКОВ. САМОЛЁТ ЮНКЕРС W33. // журнал "Моделист-конструктор".-2015.-№1.
+
The Hugo Junkers Homepage by Horst Zoeller (www.hugojunkers.bplaced.net)
Hugo Junkers - Ein Leben für die Technik (www.junkers.de)
Golden Years of Aviation - Registrations By Country (www.airhistory.org.uk/gy/reg_indexc.html)
и некоторые другие материалы с интернет-форумов, энциклопедий и т.д.