Junkers G-23/24 

 

В первой половине двадцатых годов спрос на немецком рынке авиаперевозок беспрерывно рос. F-13 предлагал места лишь для 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно для рентабельности маршрутов в Европе, и в 1923 году Юнкерс задумался о большей версии F13, на 8 пассажиров. Возглавил разработку Эрнст Циндель (Ernst Zindel), поскольку создатель F 13 - Отто Ройтер, к тому времени уже умер.

Новый самолёт представлял из себя как бы увеличенный в размерах F-13. Габариты пассажирской кабины выросли почти в два раза. Появилось багажное отделение, в пассажирской кабине - отопление и освещение.

Как и F13, самолёт первоначально был разработан под один мотор, но из-за отсутствия на тот момент в Германии достаточно мощных двигателей, Цинделю пришлось пересмотреть конструкцию под три мотора Юнкерс L2 мощностью по 250 л.с. Однако Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за выполнением Германией Версальского договора, запретила данный проект. Она расценила его как тайную попытку создания бомбардировщика. Пришлось делать самолёт с менее мощными двигателями - BMW-IIIa в носу и двумя Mercedes Benz D-1 на крыльях. Новая модель получила индекс G23. Самолёт строили на заводе в Дессау в 1924, окончательная сборка - в аэропорту Фюрт в Нюрнберге. Первый полёт совершил пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann) 18 сентября 1924.

Одновременно, под покровом секретности, продолжались работы над вариантом с моторами L-2. Эта машина получила название G24. Для обхода запретов был использован приём, отработанный на F 13. Детали планеров стали производить в Дессау под индексом G23, затем отправляли в шведский город Лимхамн, где находилось дочернее предприятие Юнкерса A.B. Flygindustri. Там самолёты собирали, ставили на них двигатели Junkers L-2 и получали G24. С 1925 в Лимхамне наладили и самостоятельное производство. Легальное производство в Дессау удалось организовать только в 1926, после смягчения позиции контрольной комиссии.

Во второй половине 20-х появились более мощные моторы, такие как BMW VI. Компания Lufthansa, которая владела большинством G24, решила переделать свои G24 на одномоторные. Первые модификации были выполнены в марте 1928 г. в мастерских "Люфтганзы" в Берлине-Штаакене. Крыло G24 было сокращено за счёт демонтажа моторных опор, центральный двигатель был заменен на BMW VIU. Согласно классификационной схеме Юнкерса, этот самолет получил обозначение F24kо. В общей сложности по стандарту F24 между 1928 и 1930 гг. были перестроены 11 "G24". К июлю 1933 г. большинство из машин, оборудованных моторами BMW, были снова перестроены под новый Jumo 4 и обозначались как F24kay. Ещё в 1931 г один F24 был оборудован этим двигателем как испытательный стенд. Большинство этих F24 оставалось в эксплуатации до начала Второй мировой войны в 1939 г. Большинство из них использовались в качестве транспортных самолетов компании Lufthansa.

Следом за успешным преобразованием G24 в одномоторный самолёт F24, Юнкерс в 1931 г. также задумался об одномоторном K30. Подобно F24, этот K30do должен быть оснащен мотором Jumo 4 и был подобным G1Sa 24. Но ни одна из этих машин не была построена.

 

СОДЕРЖАНИЕ: Конструкция Junkers G-23/24 в Германии ЗА ГРАНИЦЕЙ Швеция / СССР / Польша / Финляндия / Италия / Чили / Аргентина / Бразилия Прочие страны, в которых эксплуатировался только колёсный вариант

 

Конструкция

Junkers G-23/24 представлял собой свободнонесущий трёхмоторный низкоплан металлической конструкции. На крыле самолёта устанавливались два двигателя, а третий — в носовой части фюзеляжа. Эта схема размещения двигателей стала обычным стандартом при строительстве транспортных самолётов и бомбардировщиков того времени. Во время производства самолёт оснащался различными двигателями, от Mercedes DI в 100 л.с. до Napier Lion в 505 л.с., а в 1928-1930 гг. часть машин была перестроена в одномоторные (индекс F-24), мощностью от 630 до 1000 л.с. На валу двигателя устанавливался двухлопастный деревянный винт с фиксированным шагом диаметром 2,9 м.

Крыло, свободнонесущее с толстым профилем. В нём размещались топливные баки, а также все необходимые устройства. Форма крыла была округлой трапецией с прямой законцовкой. Крыло изготавливалось ​​из дюралюминиевых гофрированных листов. Элероны, киль, горизонтальное оперение и рули высоты выполнились из гофрированного дюралюминиевого листа. Горизонтальное оперение крепилось на фюзеляже.

Фюзеляж G.24 был прямоугольным в плане. Внутри фюзеляжа размещался экипаж и салон с 9 пассажирскими сиденьями (позже была модификация на 14 пассажиров, в одномоторном варианте самолёт брал только 6 пассажиров). В хвостовой части пассажирского самолёта размещался туалет с рукомойником. Несущая конструкция фюзеляжа монококовая, ребра в форме рамы изготавливалось из дюралюминия и обшивка из дюралюминиевого гофрированного листа. Волна гофра проходила вдоль всей длины фюзеляжа, способствуя увеличению продольной жёсткости. Обшивка крепилась заклепками. Основные топливные баки находились в крыле самолёта (обычно 6 или 12 штук), общим объёмом 1300 литров или 2600 литров. Масляные баки располагались в гондолах за двигателем. Пилоты размещались, как и на F-13, рядом в открытых кабинах (позже появились модификации с закрытой кабиной). Дверь располагалась на левой стороне фюзеляжа. На транспортных модификациях, на верхней части фюзеляжа были люки, через которые можно было осуществлять погрузку с помощью крана.

В боевом варианте в верхней части фюзеляжа располагались стрелковые точки, в которых располагались пулемёты калибра 7,7 мм или 7,9 мм, установленные на вращающихся турелях. В полу самолёта также был люк, через который стрелок имел возможность вести огонь из пулемёта. В районе пассажирского салона находились бомбы, в полу имелся люк, через который бомбы сбрасывались с самолёта.

Шасси было классическим с резиновыми колёсами и общей осью. На основных стойках были встроенные амортизаторы. В хвостовой части монтировался эластичный костыль, служивший в качестве третьей точки опоры. Вместо колёс легко устанавливались лыжи для использования самолётов в зимних условиях. Когда шасси заменялось поплавком, самолёт сперва получал отметку G.24W, но позже от этой практики отказались, так, как шасси можно было менять от полёта к полёту.

Эксплуатация показала, что мощность двигателей следует увеличить - сперва в носу поставили Junkers L-5. В дальнейшем эти моторы ставили и на крыльях. Потом появились варианты с ещё более мощными двигателями. Трудно было найти два полностью идентичных самолёта - почти в каждый экземпляр вносились индивидуальные изменения. Таким образом на 72 выпущенных в Швеции и Германии самолёта приходилось около 20 различных модификаций.

Всего на G-23/24 в разное время использовались 14 типов моторов: Mercedes DI (100 л.с., только боковые моторы на прототипе G-23, 1924 г.), BMW IIIa (180 л.с., только центральный мотор на прототипе G-23, 1924 г.), Mercedes DIIIa (180 л.с., боковые моторы на базовом варианте G-24, 1924-1927 гг.), Junkers L2 (190 л.с., центральный мотор на базовом варианте G-24, все три мотора на модификациях "a, ba, b1a", боковые моторы на модификациях "bi, li", 1924-1930 гг.), Junkers L5 (300 л.с., центральный мотор на модификациях "bi, li", все три мотора на модификациях "ce, de, fe, ge, he, K-30, ЮГ-1", боковые моторы на модификациях "gn, mai", 1925-1930 гг.), BMW Va (320 л.с., все три мотора на модификации "hu", 1929 г.), Junkers L5G (415 л.с., центральный мотор на модификации "gn", все три мотора на модификации "L", 1928-1929), Rhone Jupiter (500 л.с., все три мотора на модификации "nao", 1928-1929), Isotta Frachini (500 л.с., центральный мотор на модификации "mai", 1934 г.), BMW VIu (630 л.с., единственный мотор на модификации "ko", 1925 г.), BMW VIaU (690 л.с., единственный мотор на модификации "au", 1931 г.), Junkers Jumo 4 (710 л.с., единственный мотор на модификации "kay", 1931-1934 гг.), Junkers Jumo 211 (1000 л.с., единственный мотор на модификации "kai", 1931-1934 гг.), Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с., единственный мотор на модификации "kae", 1936 г.).

  Junkers G-23/24 в Германии

Главным заказчиком G24 стала возникшая в 1926 авиакомпания Deutsche Lufthansa. На её линиях работало 25 самолётов. Пилоты "Люфтганзы" установили ряд мировых достижений. Так 1 мая 1926 они открыли первую в мире ночную пассажирскую линию из Берлина в Кёнигсберг. Затем последовал дальний перелёт двух G24 из Берлина в Пекин через СССР. Он начался 24 июля 1926. В Пекин самолёты прибыли 8 сентября, а назад вернулись 26 октября. Машины преодолели расстояние 20000 километров за 140 лётных часов без каких либо серьёзных технических проблем. Следующий год отмечен побитием ряда рекордов скорости и дальности с грузом 1000 кг и 2000 кг. G24 обслуживали линии из Берлина в города Германии и ряд европейских центров - Варшаву, Прагу, Вену, Барселону и т.д.

Известны 43 машины с немецкими регистрационными номерами D-543, 876-881, 896, 899, 901, 903, 915, 944, 946, 949-950, 954, 963, 1000, 1005, 1016-1020, 1051, 1059, 1062-1063, 1069, 1072, 1088-1092, 1150, 1230, 1287, 1335, 1596, 1768, 2175. Многие из них продавались или сдавались в аренду за границу. Кроме того одна машина при транспортировке в Бразилию временно обозначалась D-3, а две машины при транспортировке в Югославию временно несли номера D-4 и D-5.

При объединении немецких перевозчиков в Люфтганзу 6 января 1926 года вошло 15 машин, до смены номеров в 1934 году уже большинство самолётов (не менее 32) побывали в составе компании: 876-880, 896, 899, 901, 903, 915, 944, 946, 949-950, 954, 1016-1020, 1062, 1069, 1088-1090, 1092, 1150, 1059, 1287, 1596, 2175.

После смены номеров в 1934 году в реестре числились 26 самолётов D-ABET, D-ADIL, D-ADOX, D-AJIF, D-AJOZ, D-ALAB, D-ALEX, D-ULIS, D-ANAS, D-ANEU (по др. данным это был Ju-52), D-ANIK, D-AQOL, D-AVIX, D-AVYT, D-AZOT, D-UDOF, D-UDOP, D-UFIT, D-ULET, D-ULIS, D-UMUR, D-UPIT, D-UQAN, D-URIS, D-USAH, D-UVON + в некоторых документах упоминаются ещё два номера: D-ABIP (вместо D-AVIX) и D-ALAP (вместо D-ALAB). Многие из этих уже выводились из состава Люфтганзы и передавались учебным организациям. Все они были списаны до начала войны.

 

Большинство самолётов германских компаний постоянно использовали колёсное шасси, но были и исключения. Известны, по крайней мере 5 немецких G-24, на которые в тот или иной период устанавливались водное шасси. Одномоторные F-24 на поплавки, вероятно, не ставились.

В августе 1927 одну поплавковую машину с 3 моторами Junkers L2 получил отряд учебных гидропланов SEVERA. D-954 Donau прослужил при школе более двух лет, а в феврале 1929 г. был передан в отделение прибрежных полётов компании Lufthansa, но долго там не продержался и уже в июле его перевели в испытательную службу DVL. С июня 1931 он принадлежал компании Luftdienst GmbH, а с апреля по июль 1933 - школе гражданских пилотов DVS. Не известно, оставалась машина до конца службы на поплавках, или была со временем переставлена на колёса.

В сентябре 1927 SEVERA получила второй поплавковый G-24 - D-1230 Ceres с 3 моторами Junkers L5 который был специально оборудован для рекордного трансатлантического перелёта. Машина получила закрытую пилотскую кабину, радиостанцию, спальные места для сменных пилотов и дополнительные топливные баки.

Маршрут из Германии в Северную Америку вёл через Лиссабон и Азорские острова. 4 октября самолёт отправился в путь, но из-за сильного тумана был вынужден сесть в море ещё до первой остановки в Лиссабоне, куда прибыл только на следующий день. Там он стал на якорь на пляже Бом-Сучессо, рядом с башней Белен.

Как раз перед продолжением полёта на борт поднялась известная венская актриса Лили Дилленц, пожелавшая контрабандой "поехать в Америку, чтобы научиться летать на самолетах". D-1230 достиг островов, но дальше полёт пришлось отменить из-за технических проблем. В декабре самолёт вернулся в Германию на борту немецкого корабля, разобранным и упакованным в ящики, в сопровождении очень разочарованной австрийской актрисы.

По прибытии домой, машину отправили на завод-изготовитель в шведском Лимхамне, где с января 1928 использовался для разных опытов по программам модификаций. В апреле 1931 самолёт снова был в Германии, а в октябре передан испытательной службе DVL. Так-же, как и в случае с предыдущим бортом, нет данных, была-ла машина со временем переставлена на колёса.

***

В 1928 году Lufthansa использовала на балтийских прибрежных линиях поплавковый D-949 Dyonysos. В следующем году его сдали в аренду в Австрию. Какое шасси он имел по возвращению в 1930 году - не известно.

Два других поплавковых G-24 несли немецкие регистрационные номера лишь временно и предназначались для продаже в южной Америке. Поплавковый D-1287 с 3 моторами Junkers L5 (стр. № 944) в мае 1927 был доставлен в Бразилию для рекламных полётов и уже в июле был продан бразильской компании Syndicato Condor. В том-же году туда прибыл аналогичный D-950, который с мая следующего года также пополнил парк этой фирмы.

 

  ЗА ГРАНИЦЕЙ

В отличие от предшественника F-13, новый самолёт не завоевал большой популярности у зарубежных авиакомпаний, однако несколько единиц были проданы или арендованы за границу. Большего успеха добилась военная версия - кроме СССР, она поставлялась в Чили, Испанию и Югославию. Если советские собирались на концессионном заводе в Филях, чилийские - в шведском Лимхамне, то испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау.

  Страны, в которых использовался G-24
(флаг - в гражданской авиации, знак - в ВВС, синим выделены страны, в которых они достоверно применялись с поплавковым шасси):

 

  Junkers G-23/24 в Швеции с 1925

Производство в Швеции привело к тому, что первым обладателем авиалайнера стала шведская же авиакомпания - A.B. Aerotransport. В 1925 году она получила четыре самолёта. С мая 1925 "Юнкерсы" летали на линии Мальмё - Гамбург - Амстердам. Затем появились маршруты Стокгольм - Хельсинки, Стокгольм - Мальмё, Мальмё - Ганновер. Пятый самолёт (S-AABG "Uppland") был арендован в Германии в 1927 году и участвовал в спасении полярной экспедиции Умберто Нобиле после катастрофы дирижабля "Italia" в мае 1928. Шведская авиакомпания эксплуатировала Junkers G24 до 1932, когда на смену им пришли Junkers Ju52/3m. В Швеции машины в основном использовались со сменным колёсно-лыжным шасси, но некоторые иногда снабжались поплавками.

1. S-AAAD "Götaland" 9.05.1925 (833) AB Flygindustri, с 18.08.1925 AB Aerotransport, 17.06.1927 продан в Испанию.
2. S-AAAE "Svealand" 12.05.1925 (836) AB Flygindustri, с 18.08.1925 AB Aerotransport, с 30.04.1929 SE-AAE, 30.08.1932 разбился в Голландии.
3. S-AAAF "Skane" 12.05.1925 (837) AB Flygindustri, с 19.08.1925 AB Aerotransport, с 26.06.1929 SE-AAF, 29.08.1929 разбился в Нижней Саксонии.
4. S-AAAG "Norrland" 10.06.1925 (838) AB Flygindustri, позже AB Aerotransport, с 5.03.1929 SE-AAG, 11.06.1931 повреждён при пожаре в Bulltofta и выведен из эксплуатации.
5. S-AABG "Uppland" 27.05.1927 (950) AB Aerotransport, поплавковый, с 29.04.1929 SE-ABG, с 19.12.1933 AB Flygindustri, колёсный, 02.1934 продан в Германию.
+. S-AABD 15.10.1926 (бывS-505, 951) AB Flygindustri, поплавковый военный вариант (вероятно, не удалось продать), с 1.03.1929 SE-ACA, 02.1930 списан.

Не менее 8 машин со шведской регистрацией использовалась для демонстрационных полётов за границей с целью продажи.

6. S-AAAR 6.08.1925 (841) AB Flygindustri, поплавковый, 08.1925 демонстрировался в Польше, но не принят, 07.1926 продан в Германию.
7. S-AABE 5.11.1926 (846) AB Flygindustri, 11.1925 демонстрировался в Испании, но не принят, 03.1927 продан в Германию.
8. S-AAAO 1.08.1925 (847) AB Flygindustri, с 5.08.1925 демонстрировался в Турции, 10.1926 разбился.
9. S-AAAY 25.09.1925 (905) AB Flygindustri, предназначался для Германии, но не принят, демонстратор в Испании, 4.04.1927 продан в Испанию.
10. S-AAAV 1925 (906) AB Flygindustri, поплавковый военный вариант, 06.1927 продан в СССР.
11. S-AAAZ 02.1926 (910) AB Flygindustri, военный вариант, демонстратор для Чили, 20.04.1926 продан в Чили.
12. S-AABH 3.08.1927 (949) AB Flygindustri, военный вариант со сменным шасси, в т. ч. поплавковым, демонстратор для Испании, 22.03.1928 продан в Испанию.
13. S-AABF 2.02.1927 (952) AB Flygindustri, колёсный военный вариант, демонстратор в СССР, 14.01.1928 продан СССР.

10 машин, получивших шведскую регистрацию, были сразу проданы немецким фирмам и эксплуатировались, по видимому, только на колёсном шасси.

14. S-AAAS 11.08.1925 (840) AB Flygindustri, 7.09.1925 продан в Германию.
15. S-AAAL 25.06.1925 (842) AB Flygindustri, 30.06.1925 продан в Германию.
16. S-AAAK 10.06.1925 (843) AB Flygindustri, 19.06.1925 продан в Германию.
17. S-AAAM 25.06.1925 (844) AB Flygindustri, 30.06.1925 продан в Германию.
18. S-AAAP 6.08.1925 (849) AB Flygindustri, 6.08.1925 продан в Германию.
19. S-AAAT 11.08.1925 (850) AB Flygindustri, 18.08.1925 продан в Германию.
20. S-AAAU 26.08.1925 (902) AB Flygindustri, 08.1925 продан в Германию.
21. S-AAAX 6.09.1925 (904) AB Flygindustri, 6.09.1925 продан в Германию, но вероятно принят не сразу, до 6.01.1926 летал от Flygindustri.
22. S-AAAW 14.09.1925 (908) AB Flygindustri, 17.09.1925 продан в Германию.
23. S-AABA 7.06.1926 (931) AB Flygindustri, 16.10.1926 продан в Германию.

Ещё 7 машин получили временную регистрацию.

24. S-501 09.1925 (907) AB Flygindustri, 09.1925 продан в Данию, но не принят, 10.1925 продан в Германию.
25. S-502 09.1925 (909) AB Flygindustri, 09.1925 продан в Данию, но не принят, 10.1925 продан в Германию.
26. S-503 09.1925 (911) AB Flygindustri, 10.1925 продан в Германию.
27. S-504 23.08.1926 (924) AB Flygindustri, поплавковый, 24.08.1926 арендован в Польшу, но не принят, с 3.09.1926 S-AABC, 10.1926 продан в Италию.
28. S-505 24.09.1926 (951) AB Flygindustri, поплавковый, демонстратор, военный вариант, с 15.10.1926 S-AABD, с 1.03.1929 SE-ACA, 02.1930 списан.
29. S-601 16.06.1926 (932) AB Flygindustri, военный вариант, 03.1927 продан в СССР.
30. S-80 12.1929 (961) AB Flygindustri, 04.1931 продан в Бразилию.

Таким образом всего шведскую регистрацию получили не менее 30 машин, но большинство были сразу проданы или сданы в аренду.

 

 

  Junkers G-23/24 в СССР с 1926

Наибольшего успеха экспортный вариант G-24 добился в СССР. Одним из требований Советов для совместного предприятия Юнкерса в Филях было создание бомбардировщика. Чтобы удовлетворить эти требования, Юнкерс разработал двухмоторный бомбардировщик Ju25. Но запуск этой новой машины в производство оказался слишком дорогим для Юнкерса, особенно ввиду трудностей согласования с русскими партнерами, и тогда Юнкерс предложил Цинделю и Польманну создать военный вариант из уже имеющегося G24. В ноябре 1924 г. были подготовлены три варианта проекта: разведчик G1Sa 24 с одним мотором, бомбардировщик G2Sb 24 с тремя моторами и санитарный самолёт G3S1 24 с одним мотором.

Конструкторы переделали центроплан, носовую часть, заделали окна, оборудовали бомболюки и/или подкрылевые подвески для легких бомб общей массой до 1000 килограмм и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил индекс K.30 и мог быть оснащен колесами, лыжами и поплавками. ЮГ-1 (таково было обозначение G-24 в СССР, немецкое написание JuG-1) имел бомбовую нагрузку 700 кг и вооружался тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья - в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств - скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.

В СССР G-24 впервые появился уже в 1925 году, это был один из первых собранных самолетов (№ 835), с одним мотором BMW IV и двумя L 2, который в апреле 1925 года отправили для ознакомления в Москву. Для этого машина получила временную советскую регистрацию R-RECL. 11 апреля «Юнкерс» приземлился в Москве. Советским специалистам дали ознакомиться с ним на земле, провели несколько демонстрационных полетов, а затем предоставили и возможность на нем полетать. Испытывал G.24 К. К. Арцеулов, его отзыв о немецком самолете был вполне благоприятен.

Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение бомбардировочных частей. 1 июля 1925 года с фирмой "Юнкерс" подписали договор о покупке трех бомбардировщиков (с комплектом колесного и поплавкового шасси) и двух запасных моторов L.5, три первых ЮГ-1 имели округлый киль, характерный для ранних G.24. В ноябре 1925 года был принят самолет №906. Его испытывали и на лыжах, и на колесах, и на поплавках. 14 ноября 1925 года, Юнкерсу выдали заказ на 12 машин.

Переговоры о концессии в Филях зашли в тупик, 4 марта 1926 года появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой, 16 июня управление ВВС расторгло договор о покупке двух машин из первой тройки, а 1 сентября аннулировали договор на 12 бомбардировщиков. По окончательному соглашению от 1 марта 1927 года концессия ликвидировалась, но в счет уже выданного ранее аванса фирма обязывалась передать СССР 14 самолетов, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси. В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа. Так, как серийный выпуск отечественных ТБ-1 задерживался, 17 ноября подписали с Юнкерсом договор на поставку ещё восьми ЮГ-1, в число которых вошёл уже построенный и испытывающийся в Швеции, как S-AABF.

Производственный процесс для этой машины получился слишком длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обозначением R42. Военный вариант G-24 (K-30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем - морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Лыжи и запчасти к самолетам шли напрямую из Дессау. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части.

В 1926 году первые юнкерсы ЮГ-1 поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62 морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию, а в ноябре 1927 года УВВС решило передать все черноморские "юнкерсы" на Балтику.

Демонстрационный R-RECL был на колёсном шасси, а для всех машин советской сборки (22 ед.) был предусмотрен комплект сменных шасси (ниже отмечены только те, о которых достоверно известно, что использовались поплавки).

1. RR-ECL 9.04.1925 (835), Junkers LV Russland, 06.1925 вернулся в Германию
2. 3 11.1925 (906) испытания, с 06.1927 ВВС, гидроплан, перестроен в ЮГ-1В для испытания торпед, 11.1932 CCCP-990, ДОБРОЛЁТ
3. 1 13.03.1926 (930), гидроплан, ВВС, с 10.1930 CCCP-Л718, ДОБРОЛЁТ, 02.1932 разбился
4. 3 1.08.1926 (934), ВВС, с 08.1931 CCCP-Л742, ДОБРОЛЁТ
5. ? 1.08.1926 (935), ВВС, с 10.1930 CCCP-Л81, ДОБРОЛЁТ
6. ? 1.08.1926 (936), ВВС, с 08.1930 CCCP-??, ДОБРОЛЁТ
7. ? 1.08.1926 (938), ВВС, с 08.1931 CCCP-Л743, ДОБРОЛЁТ
8. ? 19.08.1926 (940), ВВС, ???
9. ? 19.08.1926 (942), ВВС, ???, разбился
10. 2 19.08.1926 (943), ВВС, с 10.1930 CCCP-Л710 (I), ДОБРОЛЁТ
11. ? 31.08.1926 (945), ВВС, с 09.1930 CCCP-Л43, ДОБРОЛЁТ
12. ? 31.08.1926 (946), гидроплан, до 08.1930
13. ? 31.08.1926 (948), ВВС, с 08.1930 CCCP-Л84, ДОБРОЛЁТ
14. ? 03.1927 (901), ВВС, с 09.1930 CCCP-Л82, ДОБРОЛЁТ, 04.1932 слом
15. ? 03.1927 (932), ВВС, с 09.1930 CCCP-??, ГВС
16. 4 06.1927 (903), ВВС, с 08.1931 CCCP-??, ДОБРОЛЁТ
17. 1 14.01.1928 (952), ВВС, с 11.1932 CCCP-991, ДОБРОЛЁТ
18. ? 14.01.1928 (954), ВВС, гидроплан, ???
19. ? 14.01.1928 (955), ВВС, с 10.1930 CCCP-Л54, ДОБРОЛЁТ
20. ? 14.01.1928 (956), ВВС, с 02.1932 СССР-H4, Полярная Авиация
21. 6 14.01.1928 (957), ВВС, гидроплан, ???
22. ? 14.01.1928 (958), ВВС, гидроплан, с 10.1930 CCCP-Л83, ДОБРОЛЁТ
23. ? 14.01.1928 (959), ВВС, с 1931 CCCP-Л710 (II), ДОБРОЛЁТ, 10.1931 исключён
24. 6 14.01.1928 (960), ВВС, гидроплан, ???

Машина начала свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль "Италия", на котором международная экспедиция совершала полет к Северному Полюсу. Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций; норвежская; португальская; итальянская; французская; шведская... 12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован ледокол "Красин", погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня "Красин" вышел из Ленинградского порта. На борту находился самолет "юнкерс" ЮГ-1 под командой Бориса Чухновского. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одни сутки до выхода ледокола. "Красного Медведя" - так назвали новый ЮГ-1, ещё не имевший бортового номера - собирали уже в море.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для "Красина", или же найти льдину и попытаться сесть. 11 июля в первом полете он обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. На следующий день "Красин" снял со льда двух оставшихся в живых членов группы - Мариано и Цаппи.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, "Красин" смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на "Читта ди Милано" вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола. 16 июля "Красин" пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт. Машину доставили на Шпицберген, где её установили на поплавки.

***

Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. Основной «ахиллесовой пятой» немецкой машины являлась недостаточная для современных торпед грузоподъемность и малый максимальный калибр бомб. Количество ЮГ-1 в военной авиации начало стремительно сокращаться. Если на 1 сентября 1929 года в ВВС имелось 15 ЮГ-1 на колесах и 7 на поплавках, то ровно через год их осталось 7 и 7. А к январю 1933 года — всего 4, из которых 3 использовались как учебные (один в Военно-воздушной академии и два — в школе морских летчиков в Ейске), а четвертый, приписанный к 70-му отряду особого назначения, обслуживал Реввоенсовет ОКДВА. В январе 1934 года летал уже всего один самолет в Ейске.

Высвободившиеся "юнкерсы" перешли в гражданскую авиацию. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался, в салоне поставили девять кресел. Окна кабины увеличили и добавили еще одно с правой стороны. С левого борта появился багажный люк. Пассажирская модификация получила индекс ПС-5.

О приобретении пассажирских G.24 задумывались и раньше. Например, в январе 1928 года намеревались купить один-два G-24 для предполагавшейся авиалинии Ташкент-Кабул. В феврале того же года через торгпредство в Берлине заказало для общества "Добролет" один трехмоторный «юнкерс» с колесным и поплавковым шасси для линии Иркутск—Якутск, но в августе заказ аннулировали.

В 1930 году "Добролету" передали девять ЮГ-1, в 1931 году — четыре в 1932 году — еще два. Еще одну машину в 32-м получила Полярная авиация ГУСМП. Все эти самолеты проходили переоборудование на ЦАРБ. Первыми линиями, на которые вышли "юнкерсы", стали трассы Москва — Харьков и Харьков — Минеральные Воды — Пятигорск. В апреле 1931 года уже эксплуатировались шесть машин этого типа.

В 1931-1932 гг. на наиболее важных линиях в европейской части страны начали летать новые К-5 и АНТ-9, а «юнкерсы» передали в Сибирь, па Дальний Восток и в Среднюю Азию. В 1932 году В.С. Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск. В 1929 году М.В. Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск - Александровск-Сахалинский. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки.

В 1933 году три самолета этого типа базировались в Хабаровске, шесть — в Ташкенте и один — в Иркутске. Один ПС-5 обслуживал серное месторождение в Кара-Кумах, вывозя в Ашхабад готовую серу, а обратно доставляя продукты.

Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания - вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

***

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье "Валь". А вот четвертым (СССР-Н-4) был ЮГ-1. Некоторое время он летал по Енисею, доставляя пассажиров и грузы. В июле 1933 года его морем доставили морем в Анадырь для участия в научной экспедиции. Экипаж Куканова (пилот Г. Страубе) исследовал с воздуха бассейн р. Анадырь. Базируясь на Марково и Анадырь экипаж выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высокий хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией. Советская промышленность уже с 1931 года наладила производство запчастей для "юнкерсов" (исключая поплавки, которые закупались за рубежом), а в 1934 году ремонтные мастерские ГВФ в Иркутске собрали два новых ПС-5. Проектированием и постройкой этих машин руководили Н. Рогожин и А. Злоказов.

Однако век G-24 в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильной Испано-Сюизы) был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4, то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому ЮГ-1 начали списывать. В октябре 1935 года в строю "Аэрофлота" оставались еще семь машин, на следующий год планировали списать их все, два ПС-5 на поплавках летали на Ленской гидроавиалинии до весны 1936 года.

В гражданской авиации известны следующие номера: CCCP-238 (???), CCCP-990 (906), CCCP-991 (952), CCCP-Л43 (945), CCCP-Л54 (955), CCCP-Л81 (935), CCCP-Л82 (901), CCCP-Л83 (958), CCCP-Л84 (948), CCCP-Л710 (943), CCCP-Л710 (959), CCCP-Л718 (930), CCCP-Л742 (934), CCCP-Л743 (938), CCCP-Н4 (956).

 

  Junkers G-23/24 в Польше с 1926
  

Польша в то время не имела протяжённого побережья и выходила к морю лишь в районе Гданьска, поэтому поплавковая авиация там развития не получила. Однако в августе 1925 года PLL Aerolot попытался организовать регулярное сообщение через Балтийское море из Данцига в Мальмё и Копенгаген. Для этой цели компания арендовала в Лимхамне поплавковый самолет со шведской регистрацией S-AAAR. Прибыв в Польшу, машина получила польский номер P-PAWA. 15 августа 1925 г. самолет совершил испытательный полет из Гданьска через Мальмё в Копенгаген и обратно, но линию решили в этом году не открывать и 20 августа самолет вернулся на завод в Швеции. В конце лета 1926 года попытку повторили, арендовав аналогичную шведскую машину "Demeter" для линии в Копенгаген. 24 августа 1926 года он выполнил испытательный полет по маршруту Пук-Копенгаген-Пук, но снова маршрут сочли нерентабельным и от самолёта отказались. Оба самолета предлагались заводом и для польской морской авиационной эскадрильи в качестве бомбардировщиков, но предложение не было принято из-за высокой стоимости и малой необходимости в подобных машинах.
1. P-PAWA "Wotan" аренда в 08.1925 (стр.№ 841, шв. S-AAAR), фактически доставку отменили
2. ??? "Demeter" аренда с 24.08 по 3.09.1926 (стр.№ 924, S-AABC)

 

  Junkers G-23/24 в Финляндии с 1926

3 июня 1926 финская авиакомпания Aero O/Y для рейсов из Хельсинки в Таллинн и Стокгольм в дополнение к двум F.13 приобрела один G-24 с 3 моторами Junkers L2, который получил финскую регистрацию K-SALC и имя Suomi. Он выполнял регулярные рейсы, меняя зимой поплавки на лыжи.

28 апреля 1928 самолёт вновь вышел на линию уже с более мощными моторами Junkers L5. 14 апреля регистрационный номер был сменён на OH-ALC, а 11 июня 1935 года, после 9 лет эксплуатации машина была возвращена заводу Юнкерса.

Список машин с финской регистрацией:

1. K-SALC "Suomi" 3.06.1926 (919) Aero O/Y, Хельсинки, на поплавковом шасси, с 14.04.1931 OH-ALC, 11.06.1935 списан, возвращён заводу Юнкерса.

 

  Junkers G-24 в Италии с 1926

C 1926 немецкие самолёты стала арендовать основанная в 1925 г. авиакомпания SA Transadriatica и осенью 1926 г., наряду с тремя F-13, наняла один G-24. Все эти машины базировались в Венеции и, по некоторым данным, сперва были поплавковые, но подлинно это неизвестно. По крайней мере I-BAUS до этого эксплуатировался на поплавках.

В следующем году компания арендовала уже две машины. В этот раз они прибыли на колёсном шасси и эксплуатировались до января 1935 года, когда все немецкие машины были возвращены в Германию. По другим данным I-BAZI в мае был 1935 повреждён при посадке в Вене, а I-BAUS эксплуатировался в Италии до апреля 1938 года, когда разбился у Формии во время рейса Рим-Бриндизи, погибли все 19 чел.

Список машин с итальянской регистрацией:

1. I-BAUS 10.1926 (924) Transadriatica, 07.1927 возвращён в Германию
-. I-BAUS (повторно) 09.1927 Transadriatica, с 28.12.1931 SAM, с 08.1934 Ala Littoria, 01.1935 возвращён в Германию?
2. I-BAZI 09.1927 (947) Transadriatica, с 28.12.1931 SAM, с 08.1934 Ala Littoria, 01.1935 возвращён в Германию?

 

  Junkers G-23/24 в Чили с 1926

В феврале 1926 года чилийским военным была показана шведская машина S-AAAZ. Чилийцы приобрели её и заказали ещё пять. 20 апреля все шесть машин были отправлены в разобранном виде на пароходе из Мальмё. Машины эксплуатировались, судя по всему, в основном на колёсном шасси. Известно только, что поставленный на поплавки J-6 в 1930 году участвовал в экспедиции в Магелланов пролив.

Список машин с чилийской регистрацией:

J-1 (стр.№ 910) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, числился до 1941 г. (вероятно выведен из эксплуатации в 1938)
J-2 (стр.№ 913) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, числился до 1941 г. (вероятно выведен из эксплуатации в 1938)
J-3 (стр.№ 920) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, с 1930 г. транспортный (вероятно выведен из эксплуатации в 1938)
J-4 (стр.№ 925) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, числился до 1941 г. (вероятно выведен из эксплуатации в 1938)
J-5 (стр.№ 926) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, числился до 1941 г. (вероятно выведен из эксплуатации в 1938)
J-6 (стр.№ 928) 20.04.1926, ВВС, бомбардировщик, с 02.1930 г. транспортный, разбился в Aguas Frescas

 

  Junkers G-23/24 в Аргентине в 1926

В Аргентине из машин этого типа засветилась всего одна, но она была поплавковой и с сентября 1926 по май 1927 несла аргентинские обозначения, выполняя, кроме прочего, рекламную функцию. Аргентинцев модель не заинтересовала, и на следующий год самолёт отправился "покорять" Бразилию.

Список машин с аргентинской регистрацией:

1. R-ACTX 09.1926 (944) Lloyd Aereo Cordoba, 05.1927 возвращён немцам.

 

  Junkers G-23/24 в Бразилии с 1927

7 мая 1927 года была официально учреждена авиакомпания "Viação Aérea Rio Grandense", также известная как VARIG, а 1 декабря 1927 года была образована также совместная немецко-бразильская компания Syndicato Condor Ltd. В Бразилии машина тоже не имела крупного успеха, всё-же бразильцы приобрели три G-24, из которых первые два использовали поплавковое шасси.

Список машин с бразильской регистрацией:

1. P-BABA "Ypiranga" 07.1927 (945) Syndicato Condor, с 1933 PP-CAB, 10.1938 разбился в Корурипе, Алагоас.
2. P-BAHA "Potyguar" 05.1928 (921) Syndicato Condor, 10.11.1930 разбился в Игуапе.
3. P-BAQA "Richauleo" 04.1931 (961) VARIG, с 1933 PP-CAS, 18.11.1935 разбился в Байе.

  ***

 

  Прочие страны, в которых применялся Junkers G-23/24 лишь на колёсном шасси, либо нет данных о поплавковых машинах.

 1925
 4 - в Швейцарии:

1. CH-132 "Preussen" (стр.№ 832) 2.03.1925 Ad Astra, 4.04.1926 возвращён в Германию
2. CH-133 "Helvetia/Odin" (стр.№ 834) 03.1925 Ad Astra, 6.01.1926 возвращён в Германию
2. CH-134 "Österreich/Thor" (стр.№ 839) 11.07.1925, 6.01.1926 возвращён в Германию
3. CH-135 "Bayern" (стр.№ 848) 23.07.1925, 6.01.1926 возвращён в Германию


 1925
 3 - в Голландии:

1. H-NADA "Haarlem" (стр.№ 844) 07.1925, 01.1926 возвращён в Германию
2. H-NADB "Helios" (стр.№ 843) 07.1925, 01.1926 возвращён в Германию
3. H-NADC "Ares" (стр.№ 842) 07.1925, 01.1926 возвращён в Германию


 1925
 0 (2) - в Дании:

1. --- (стр.№ 907) 1925, Dansk Lufttransport, был заказан, но не принят
2. --- (стр.№ 909) 1925, Dansk Lufttransport, был заказан, но не принят


 1925-1926
 2 - в Турции, вер. на колёсном шасси:

1. ? 1925 (стр.№ 847) с 5.08.1925 использовался для демонстраций, 10.1926 разбился
2. ? 1926 (стр.№ 835) Tomtasch, 09.1927 вернулся в Германию


 1927-1935
 4 - в Автрии:

1. A-28 (стр.№ 834), 17.03.1927 ÖLAG, 03.1935 возвращён в Германию
2. A-44 (стр.№ 834), лето 1928 ÖLAG, в аренде на сезон, 14.10.1928 возвращён в Германию
3. A-44 (стр.№ 917), 1929 ÖLAG, в аренде на год, в 1930 возвращён в Германию
4. A-100 (стр.№ 905), с 06.1935 OE-LAB, 1.07.1938 возвращён в Германию


 1927-1929
 6 - в Испании:

1. M-AJAJ "Sevilla" 4.04.1927 (905) UAE, 02.1931 возвращён в Германию
2. M-CABB "Madrid" 17.06.1927 (833) UAE, 02.1931 возвращён в Германию
3. M-CADA 2.03.1928 (835) CLASSA, с 1931 EC-ADA, с 8.04.1932 LAPE, с 07.1936 в ВВС, до 11.1940
4. M-CFFA 27.05.1929 (929) CLASSA, с 1931 EC-FFA, с 8.04.1932 LAPE, с 07.1936 в ВВС, до 11.1940
5. M-CAAF 28.06.1929 (914) CLASSA, с 1931 EC-AAF, с 8.04.1932 LAPE, с 07.1936 в ВВС, до 11.1940
6. M-CAFF 28.06.1929 (915) CLASSA, с 1931 EC-AFF, с 8.04.1932 LAPE, с 07.1936 в ВВС, до 11.1940


 1928
 1 - в Афганистане:

06.1928 - 1 ед. (стр.№ 918) - подарок немецкого правительства


 1931
 4 - в Греции (колёсные):

1. SY-BAM Athinai (стр.№ 962) 11.04.1931 HEESAE, с 1.05.1931 SX-ACA, с 11.1940 в ВВС
2. SX-ACB Thessaloniki (стр.№ 963) 05.1931 HEESAE, с 11.1940 в ВВС
3. SX-ACD Jannina (стр.№ 964) 06.1931 HEESAE, с 11.1940 в ВВС
4. SX-ACE Patrai (стр.№ 965) 06.1931 HEESAE, с 11.1940 в ВВС


 1931
 2 - в Югославии, вер. на колёсном шасси:

1. 967 10.1931 (стр.№ 968) ВВС
2. 968 10.1931 (стр.№ 969) ВВС

 

Дальнейшим развитием машины стал Ju-52.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

<

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Günter Ott. Junker's erster Jumbo, Flugzeug 1989.05.
на русском
2	Владимир Быков. Авиалайнеры мира. Junkers G-23/24
3	Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
4	Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
+
The Hugo Junkers Homepage by Horst Zoeller (www.hugojunkers.bplaced.net)
Hugo Junkers - Ein Leben für die Technik (www.junkers.de)
Golden Years of Aviation - Registrations By Country (www.airhistory.org.uk/gy/reg_indexc.html)
и некоторые другие материалы с интернет-форумов, энциклопедий и т.д.