Zeppelin-Lindau RS-2 

 

 

За первой конструкцией Дорнье последовала вторая - постройка RS IIa началась ещё до разрушения летающей лодки RS I по проекту, разработанному уже в 1915, при этом также учитывался полученный от RS I опыт. Сборка конструкции на верфи в Зеемосе и изготовление мотора шло параллельно и 17 мая 1916 года летающая лодка RS IIa смогла выйти на первые испытания на Боденском озере.

Несмотря на то, что Rs.II был построен из тех же материалов - стали и алюминия, его конструкция имела немного общего со своим предшественником. Наиболее важным изменением являлся широкий корпус, который стал первым шагом к характерной для Dornier практичной и изначально устойчивой конструкции корпуса. Другие изменения включали широкое верхнее крыло малого удлиннения, открытую структуру хвостовой балки и необычную конфигурацию хвостового оперения. 3 снятых с RS I мотора Майбах приводили в движение толкающие пропеллеры, установленных на расположенном между верхним крылом и корпусом решетчатом каркасе из балок, причем снова был выбран дистанционный привод - моторы были расположены в корпусе лодки. Вероятно, потому, что трансмиссия уже была изготовлена и даже прошла стендовые испытания. Радиаторы двигателей были установлены в виде широкой плиты в верхней части корпуса позади кабины пилотов.

Летающая лодка была построена, как полутораплан. Верхнее крыло было с очень малым удлинением 5:1, с тем чтобы распределить большой вес самолета по малой длине балки. Крыло было установлено над центральной частью корпуса на двух больших N-образных стойках. В нижних вершинам N-образных стоек были опорные точки, из которых шли две V-образные стойки, которые поддерживали консоли крыла. Как и у Rs.I, длина передней балки N-образной стойки могла быть изменена, чтобы изменить угол атаки крыла. Небольшое нижнее крыло было предназначено в первую очередь для поддержки подкрыльевых поплавков, но начальные испытания на плавучесть показали ненужность этих поплавков и потому они были удалены. Небольшое крыло малого удлинения было сохранено для суммы подъемной силы, но в последующих проектах от него отказались.

Оба крыла были собраны из обтянутых материей дюралюминиевых рёбер. Три сборных ферменных лонжерона треугольного сечения формировали основную конструкцию крыла, которая включала алюминиевые нервюры, раставленные достаточно широко друг от друга. К полотну крыла были пришиты специальные проушины, прикрепленные к каркасу через равные промежутки. Элероны были несбалансированными. Для улучшения поперечной управляемости на скорости сваливания угол атаки законцовок крыла был уменьшен.

Лодка имела ширину 4,15 м и была набрана из стальных шпангоутов и стрингеров. Днище и боковые стенки корпуса были обшиты дюралюминием, в то время как верхняя часть была обтянута тканью. Экипаж находился рядом с носовой оконечность в большой открытой кабине, защищенной поднятым обтекаемым комингсом. Центральная и задняя части корпуса содержали в себе двигатели и топливные баки.

Хвостовое оперение поддерживалось необшитым коробчатым каркасом, состоящий из четырех трубчатых лонжеронов, соединенных серией вертикальных и горизонтальных стоек, усиленных диагональными тросами. Два нижних лонжерона шли непосредственно из конца корпуса, в то время как два верхних были прикреплены к сборной решетчатой балке с конструкцией из V-образных стоек. От обшивки балки отказались, чтобы избежать вибрации от водяных брызг, которая оказалась весьма чувствительной при испытаниях Rs.I. Хвостовое оперение состояло из небольшого фиксированного стабилизатора, прикрепленного к верхним лонжеронам. Два руля направления, которые были достаточно малы для самолета такого размера, были шарнирно закреплены между лонжеронами под стабилизатором. Целиком поворотная бипланная коробка была закреплена за рулями направления. Сложная конструкция предназначалась, вероятно, для улучшения управляемости, но себя не оправдала и в течение испытаний хвостовое оперение и балка неоднократно переделывались.

Первому полету предшествовали трудности с моторами, дистанционным приводом пропеллеров и неудовлетворительной плавучестью лодки. 17 мая 1916 года лодка покинула ангар в Зеемоосе для проведения рулежечных испытаний. Она вырулила к швейцарской стороне озера, там развернулась и, направляясь на умеренный ветер, пилот-испытатель Шрётер дал полный газ, но скорости было недостаточно, чтобы в условиях спокойной воды поднять корпус на редан. Позже катер "Вюртемберг" пытался разогнать волну для отрыва, но это было бесполезно и Rs.II был доставлен обратно в ангар. Лишь при седьмом пробном старте 30 июня 1916 в 7:30 машина смогла оторваться от воды с углом атаки крыла, увеличенным до трех градусов, но продержалась в воздухе всего 3 минуты. В тот же день были выполнены ещё два полета.

Последовали дальнейшие испытания, в ходе которых для улучшения маневренности был добавлен высокий третий руль направления между хвостовыми лонжеронами, управлявшийся с помощью тросов, прикрепленных к двум наружным рулям направления. Испытания были не вполне удовлетворительными. Различными установками угла атаки пытались улучшить взлетные характеристики. В полете самолет хорошо реагировал на рули высоты и направления, но реакция на элеронах была вялой. С задросселированным правым двигателем не наблюдалось ни опускания, ни срыва потока, тем не менее, в этом состоянии площади руля направления было недостаточно для поддержания прямого направления полета.

Проблема была также с регулярно вибрировавшей левой трансмиссией и 17 июля 1916 это привело к аварии. Через полминуты после взлёта на высоте 10-12 метров полета средняя трансмиссия левого винта вырвалась и серьезно повредила хвостовую балку. Шрётер быстро убрал газ и благополучно приземлиться в путанице разорванных и изогнутых стоек и болтающихся тросов. Поскольку корпус остался водонепроницаемым, всё обошлось.

Дорнье решил отказаться от ненадёжного дистанционного привода пропеллеров и при восстановлении летающей лодки перешёл к непосредственному приводу. Новый проект RS IIb предусматривал 4 мотора, расположенных тандемом, которое было исследовано на пригодность при испытаниях модели. Теперь на лодке было установлено 4 мотора Maybach HS (MB IV) по 240 л.с. Пропеллеры приводились в движение с помощью редукторов, а двигатели первоначально были незакапотированными.

Дорнье ещё в начале 1916 года начал серию экспериментов по изучению разных возможностей установки винтов и двигателей. Эта конфигурация была тщательно исследована и испытана инженером Шульте-Фролинде (Schulte-Frohlinde). В ходе испытаний двигатели были установлены спина к спине на большом стенде и тяга отдельных тянущих и толкающих винтов сравнивалась с тягой винтов, установленных тандемом. Было установлено, что такое расположение двигателей дает лишь незначительную потерю тяги. Впервые применённое на RS Mb расположение моторов тандемом хорошо себя зарекомендовало, случающиеся при испытаниях повреждения моторов происходили от их неудовлетворительной надежности, обусловленной плохим материалом из за военного времени.

Изменение расположения двигателей потребовало изменения расположения конструкции верхних хвостовых лонжеронов, чтобы избежать зоны ометания винтов. Поэтому лонжероны были прикреплены к двум углам треугольной трубчатой рамы, третий угол которой был присоединен к трубе, крепящейся к центру настила корпуса. Необычная бипланная коробка руля высоты была сохранена, но для улучшения маневренности на воде были установлены широкие киль и руль направления значительно увеличенной площади. По этой же причине был доработан корпус с реданом, перенесенным дальше к корме. Данное перемещение было сделано, чтобы сократить разбег, который, несмотря на эти изменения, по-прежнему оставался слишком длинным.

Межплоскостное расстояние было уменьшено и крыльевые стойки теперь соединялись с корпусом на серединах его боковых сторон, а не на вершинах. Единственным изменением в верхней части крыла была установка аэродинамических балансировочных поверхностей элеронов. Нижние крылья были полностью переделаны и теперь были с закругленными законцовками и уменьшенной хордой. Они были размещены в задней части корпуса с явно выраженным положительным поперечным V для предотвращения их погружения в воду, хотя на испытаниях при силе ветра в 5 баллов ини соприкасались с водой.

Старые экспериментальные двигатели Maybach в ходе программы испытаний к большому раздражению военно-морского летчика-испытателя лейтенанта Тилле продолжали создавать массу хлопот. Он жаловался на заедание поршней и утечки крышек цилиндров. Причины последних неудач были связаны с принудительным охлаждением в воздушном потоке незакапотированных двигателей Maybach - парадокс, ибо, как правило, большой проблемой этих двигателей был перегрев. Однако, когда двигатели были закапотированы и испытаны, были высказаны жалобы на то, что радиаторы слишком малы. Кроме того, давала о себе знать и нехватка сырья, свечи зажигания перегорали, клапана регулярно выходили из строя, тем самым тормозя программу полетов. Также обращал на себя внимание недостаток высококачественного бензина.

5 ноября 1916 перестройка была закончена. Первый полет RS IIb с еще не закапотированными моторами прошёл 6 ноября 1916, при этом поведение летающей лодки оказалось удовлетворительным, лишь разбег был все еще слишком длинным.

25 апреля 1917 года военно-морской флот заказал Цеппелину три больших самолёта - №№ 1431-1433. № 1431 присвоили новому разрабатывоемогу проекту лодки Zeppelin-Lindau Rs-3, № 1432 достался переставленному на поплавки Zeppelin-Staaken L, а RS IIb получил № 1431, таким образом проект из инициативного переклассифицировался в гос-заказ.

В мае 1917 года во время отработки посадки Rs.II ударился о воду на воду, сломав опору крепления центрального лонжерона. Пилот не заметил, что хвост висел только четырех кабелях и попытался взлететь снова. Провисший хвост вынудил Rs.II вернуться на воду, в результате чего кабели разорвались. Нижние лонжероны сломались, хвост оторвался и утонул, но корпус остался абсолютно водонепроницаемым, доказав правильность его конструкции. В июле 1917 года было установлено оперение более совершенной конструкции, состоявшей из одного хвостового стабилизатора с небольшими рулями высоты и направления, установленных на конце каждого лонжерона. Структура новой балки была намного прочнее и имела более простую конструкцию. Позднее размах крыла был слегка удлинен для увеличения подъемной силы; элероны были включены в контур оконечностей крыла.

В период 23-26 июня 1917 года Rs.II был тщательно проверен экспертами службы ВМФ по испытанию гидропланов. В ходе этих полетов машина использовалась для изучения влияния различных конфигураций работающих двигателей на летные характеристики. Например, была установлена возможность взлета и медленного подъема на одних передних моторах. Также было выяснено, что эффективность одних толкающих моторов была выше эффективности одних тянущих. Rs.II легко маневрировал на воде и взлетал после пробега в 20-30 секунд, но в горизонтальном полете хвост оказался тяжелым. Тем не менее, летные характеристики были признаны вполне достаточными для дальних разведывательных полётов. Максимальная горизонтальная скорость была очень замечательной: над озером были достигнуты 128 км/ч.

Для испытаний на мореходность было предусмотрено перевести RS Mb на Северное море. К августу 1917 года были закончены приготовления к перелёту Rs.II на военно-морскую базу гидросамолетов в Нордерней. На случай вынужденной посадки в Дуйсбурге на Рейне была создана аварийная база снабжения с инструментами, запасными частями и топливом. В соответствии с требованиями руководства Флота, Rs.II оставалось воспроизвести над Боденским озером 6-часовой перегоночный полет. При этом топливо было настолько плохим, что обороты двигателя приходилось снижать на 50 - 70 об/мин. С большим трудом было собрано достаточное количество качественного топлива, и в августе 1917 года Rs.II, наконец, поднялся в воздух. Он был в воздухе над озером около 2 часов, когда на высоте 1100 метров двигатель №4 дал сильную вспышку пламени. Моторы No.4 и 1 (который полностью потерял винт) были отключены и Rs.II благополучно спустился в медленном планировании. Из-за значительного ущерба, причинённого градом осколков винта двигателям, корпусу и крыльям, компания решила утилизировать Rs.II. Результаты систематических испытаний были применены для проектирования и расчета нового самолета R-класса.

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Fred Gütschow. Die Deutschen Flugboote.
на английском
2	O.Thetford, P.Gray German Aircraft of the First World War (Putnam)
3	G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий