ОглавлениеМорская авиация → Летающая лодка Zeppelin-Lindau GS-1

  Авиация  
  Классификация  
  По алфавиту  
  По годам  
  Соединения и операции  
  Разное  


Пассажирская летающая лодка (разведчик)

(Großes Flugboot)

 Zeppelin-Lindau GS-1 


Германия, 1919 г., 1 ед. (экспериментальная, проект Клода Дорнье, развитие RS-5)


*
GS-1
*

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
модификация постройка дата количество примечания
GS-1 Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H., Зеемос, Боденское озеро 1919 1 (3) 8805-8807 достроена 1 ед. как пассажирская, 2 ед. не строились
ТТХ
Масса пустой 3,115 т
взлётная 4,315 т
Размерения длина 15,3 м
размах крыла 21 м
площадь крыла 80 м²
высота 4,7 м
Энергетическая установка состав и тип 1 тянущий и 1 толкающий пропеллер
2 мотора Maybach Mb IVa х 270 л.с.
Скорость максимальная 170 км/ч
крейсерская 140 км/ч
Практический потолок 4250 м
Длительность/дальность полёта ? ч/600 км
Экипаж 2 (4) чел.
Дополнительные данные конструкция фюзеляжный моноплан, металлическая лодка со штуммелями, крылья: дюралюминевый каркас, обтянутый тканью.
управление элероны на крыле, 2 руля высоты и 2 руля направления на оперении
ВООРУЖЕНИЕ / ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА
в первоначальном военном проекте 2 пулемёта
в пассажирском варианте 6 пассажиров

 

   

Кроме гигантских лодок, Дорнье проектировал машины и поменьше. Так весной 1918 г. флот заказал компании три прототипа вооруженной разведывательной летающей лодки умеренных размеров (№№ 8805-8807), получившей наименование Gs I (Groß-Seeflugzeug).

Летающая лодка по компоновке напоминала проект RS-5, в котором конструктор отказался от возвышенной хвостовой балки в пользу классического лодочного корпуса. Корпус со "штуммелями" был изготовлен ​​из дюралюминия и разделён на несколько отсеков. Расположенное на четырёх стойках над корпусом двухлонжеронное крыло-парасоль состояло из нервюр из легких сплавов с тканевым покрытием и элементов укрепления конструкции в виде стержней сжатия и расчалок из рояльной проволоки. Крыло крепилось к каркасу, основу которого составляли четыре опоры и было связано со "штуммелями" профилированными подкосами, усиленными диагональными тросами. Два 6-ти цилиндровых рядных мотора Maybach Mb IVa жидкостного охлаждения, мощностью по 270 л.с. каждый, были установлены тандемом в закапотированной гондоле на крыле и приводили в движение два деревянных двухлопастных пропеллера диаметром 3 метра, что должно было обеспечить среднюю скорость судна 175 километров в час. Радиатор переднего двигателя был смонтирован перед ним, радиатор заднего - над ним. Лодка содержала четыре топливных бака на 900 литров бензина. Коробка оперения состояла из 2 горизонтальных и 2 вертикальных поверхностей с рулями высоты и направления. Каркас - металлический, покрытый полотном. Экипаж состоял из четырёх человек, оборонительное вооружение включало пулемёт или 20-мм пушку в носовой турельной позиции, а также турельный пулемет в задней части корпуса.

Летом 1918 года на заводе в Линдау-Ройтин (Lindau-Reutin) началась резка металла для новых самолетов, однако ход работы сдерживался недостатком материалов, сложившейся в цехах плохой атмосферой, антивоенной агитацией и саботажем. Таким образом завершить постройку первого Gs.1 согласно планам – в конце лета 1918 года – не представлялось возможным. Даже к моменту объявления Перемирия ни один из Gs.1 не покинул цеха. Вполне вероятно, что работы велись только над одной летающей лодкой, так как судьба остальных двух неизвестна. Все оставшиеся узлы и детали были тщательно спрятаны.

Перемирие привело к отмене военных заказов и остановке строительных работ, несмотря на серьезные экономические и социальные проблемы Клаудиус Дорнье избежал ликвидации компании, но он был вынужден сократить штат на 80 человек и январе 1919 года решил достроить машину в пассажирской версии, которая была названа Клаудиусом Дорнье "воздушной яхтой".

Вследствие режима строгой экономии полная перестройка фюзеляжа под пассажирский салон не представлялась возможной и ограничились сооружением в носовой части фюзеляжа странной надстройки, в передней части которой находилась открытая кабина пилота, а шесть пассажиров располагались в салоне на мягких сиденьях спиной к спине и с уступом. Данная не очень удобная схема рассадки была предназначена лишь для лучшего использования имевшегося пространства. Механик, ответственный за обслуживание силовой установки, размещался далеко позади пассажирского салона под двигателями.

Испытания самолёта начались 31 июля 1919 года на Боденском озере возле Фридрихсхафена под управлением главного летчика-испытателя Вайсса (Weiss) и с механиком Адольфом Марквардтом (Adolf Marquardt). Полёты проходили весьма удачно, самолёт развивал скорость 170 км/ч, достигая потолка 4250 метров. За время испытаний не было ни одной поломки, был обнаружен лишь ряд небольших, легко устраненных дефектов.

Вскоре после испытаний к самолету проявила интерес швейцарская компания Frick & Co Luftverkehrsgesellschaft Ad Astra (Ad Astra) и запросило машину в аренду на остаток 1919 года для проведения ее оценки. Ситуация в Германии не улучшалась и Дорнье, опасаясь конфискации самолета, согласился на это, полагая, что по крайней мере на какое-то время машина получит иммунитет от происков союзников. 20 ноября самолет был зарегистрирован в Швейцарии как CH-8. Главный летчик-испытатель швейцарской компании Эрнст Фрик (Ernst Frick) сопровождал летающую лодку до Цюрихского озера. С этого озера он летал на ней как для выполнения испытательных полетов, так и для транспортных рейсов на другие озера Швейцарии.

Фрик высоко оценил Gs.1, однако компания Ad Astra не стала закупать машину по причине конструкции пассажирского салона, мотивируя это неудобным способом рассадки пассажиров и тем, что салон был результатом импровизации. 10 декабря 1919 года Gs.1 был возвращен в Зеемоос. Несмотря на то, что самолет длительное время находился на открытом воздухе никакого ремонта не требовалось.

Несмотря на отсутствие коммерческого успеха у компании появилась новая надежда. Интерес к самолету проявили в Швеции и в Нидерландах, где компания KLM планировала испытать Gs.1. Однако Версальский договор вступил в силу, и у Германии не было другого выбора кроме как уничтожить самолеты или передать их в руки союзников. Тем не менее, Дорнье, по крайней мере, временно удалось убедить представителей комиссии, что Gs.1 является гражданским самолетом. Швейцарская регистрация оказалась очень полезной даже несмотря на то, что срок ее действия истек 19 декабря 1919 года. Он вводила комиссию в заблуждение и позволила «законно» переправить Gs.1 в Нидерланды, что было невозможно для самолета, зарегистрированного в Германии.

Вылет состоялся 3 февраля 1920 года; промежуточные посадки были сделаны в Потсдаме и на острове Норденей (Norderney), где летающая лодка встала на якорь. Самолёт, оказавшийся после отлива на берегу, порывом ветра подняло на высоту нескольких метров. Неуправляемый самолёт плавно опустился в 30 метрах от первоначального места без каких-либо повреждений. После этого инцидента самолет продолжил путь к бухте Мок (Mok) и городу Ден-Хелдер (Den Helder), Нидерланды. Презентация Gs.1 получила благоприятные отзывы; пилоты и авиационные специалисты были очарованы самолетом…

Тем временем контрольная комиссия анализировала полученную информацию. Хорошие отношения, сложившиеся между Дорнье и военным флотом Нидерландов, а также успешность самолета вызвали у комиссии серьезные подозрения. Кроме того, возможно, было обнаружено незаконное использование швейцарской регистрации. Комиссия сочла Gs.1, созданным для военных целей боевым самолетом немецкого происхождения не имеющим иностранного владельца, т.е. объектом для преследования и запрета. Голландские власти также начали проявлять беспокойство, поскольку самолет летал в небе страны без законной регистрации.

Еще один демонстрационный полет должен был состояться в апреле 1920 в Стокгольме и после 22 апреля 1920 года – точная дата неизвестна – летающая лодка вылетела в Швецию. Во время перелета самолет совершил промежуточную посадку в аэропорту Киль-Хольтенау (Kiel-Holtenau), где экипаж, согласно полученным ещё во время пребывания в Нидерландах инструкциям, замаскировал машину и стал ожидать дальнейших указаний. Поздним вечером 24 апреля ими была получена телеграмма, гласившая, что в Зеемоосе после "продолжительных размышлений" было решено уничтожить самолет, чтобы гарантированно исключить передачу в руки союзников секретов производства. Было приказано снять двигатели и оборудование и подготовить самолет к затоплению, а следующим утром в 6:30 летчик ответной телеграммой подтвердил начало выполнения приказа.

Ночью механик Марквардт начал разбирать двигатели. Пилот Лех писал в своем докладе: "В течение ночи на базе никого не было. В 5 часов утра французский военный корабль поднял якорь недалеко от выхода с базы. От начальника шлюза мы по телефону узнали какие суда будут проходить через шлюз. Француз был среди них. У нас не было причин опасаться его. (…) В 7 часов утра с помощью нескольких человек мы спустили гидросамолет на воду, которым мы сказали, что собираемся отбуксировать самолет в Варнемюнде. (…) Погода не позволила нам с Марквардтом в одиночку отбуксировать самолет. Я должен был просить о помощи офицера и трех унтер-офицеров охраны. (…) Во время буксировки представители портовой полиции обратились к нам. Мы их заверили, что отправляемся на морские испытания, а затем сразу же вернемся. (…) При буксировке мы сделали все, чтобы самолет затонул. Все переборки были пробиты. Когда мы оказались достаточно далеко от бухты, мы искромсали нижнюю часть крыла. (…) После буя Киль-1 мы повернули на северо-запад и отошли дальше в море так, чтобы нас никто не заметил с земли. В этом месте глубина составляла 18 метров (…). На борту нас было трое, и каждый из нас был с топором. В каждом отсеке корпуса лодки мы пробили как можно больше отверстий (…) убедившись, что во всех отсеках полно воды, мы покинули самолет. Вся операция заняла около 15 минут (…) Корпус самолета был полностью под водой, и мы могли видеть только салон. Задняя часть самолета стала тонуть быстрее, и машина ушла под воду под углом 45°".

Так неожиданно закончилась история интересной машины. Впрочем, опыт, полученный при разработке Gs 1, не пропал даром. Дальнейшим развитием машины стал GS-2, который положил начало семейству одних из наиболее удачных гидросамолётов 1920-х - Dornier Wahl.

СПИСОК МАШИН
  тип верфь - строитель дата владелец бортовой № примечания
1 Gs 1 Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H., Зеемос, Боденское озеро --- ВМФ 8805 Достроен, как пассажирский.
07.1919 AD ASTRA (Frick & Co.) CH 8 Первый полёт 31 июля 1919 г., опытная эксплуатация в Швейцарии, 10.12.1919 возвращён на завод. 3.03.1920 вылетел в демонстрационный тур в Голландию, затем в Швецию. По пути в последнюю 25.4.1920 был затоплен экипажем у Киля-Хольтенау во избежание захвата Контрольной Комиссией Антанты.
2 Gs 1 Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H., Зеемос, Боденское озеро --- ВМФ 8806 Не построен.
3 Gs 1 Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H., Зеемос, Боденское озеро --- ВМФ 8807 Не построен.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

               

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1 Fred Gütschow. Die Deutschen Flugboote.
2 Dornier: Die Chronik des altesten deutschen Flugzeugwerks. Friedrichshafen. 1983
на английском
3 Manfred Griehl. Dornier - Flugboote im Zweiten Weltkrieg. Waffen-Arsenal.
4 Flight Magasin, 1920, №12
на русском
5 Котельников В.Р. "Летающая лодка Дорнье "Валь". Гангут. Санкт-Петербург. 1995
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий

последнее обновление: 1.01.2019

 




 

 
Флаг Германской империи
Флаг Швейцарии
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 в Норденее, февраль 1920 года.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 в Цюрихе 17 октября 1919 г. Слева направо: механик Адольф Марквардт, пилот Ad Astra Эрнст Фрик, журналист газеты Züricher Zeitung г-н Бирбаум, инженер компании Zeppelin-Werke Lindau G.m.b.H. Шульте-Фролинде, Клаудиус Дорнье и коммерческий директор Luftschiffbau Zeppelin Альфред Колсман.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 на испытаниях, лето 1919 г.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 на испытаниях, лето 1919 г.
Zeppelin-Lindau GS-1
Пассажирская лодка Zeppelin-Lindau GS-1 в окончательном варианте.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 перед воротами цеха, Зеемоос, июнь 1919 года.
Zeppelin-Lindau GS-1
Сборка центроплана и моторной рамы Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со снятыми пропеллерами.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 на испытаниях, лето 1919 г.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Zeppelin-Lindau GS-1 со швейцарской регистрацией.
Zeppelin-Lindau GS-1
Первый взлёт Zeppelin-Lindau GS-1 на испытаниях, лето 1919 г.
Zeppelin-Lindau GS-1
Пассажирская Zeppelin-Lindau GS-1.
Zeppelin-Lindau GS-1
Модель лодки Zeppelin-Lindau GS-1 по первоначальному проекту.
Zeppelin-Lindau GS-1
Пассажирская лодка Zeppelin-Lindau GS-1 в окончательном варианте.
Zeppelin-Lindau GS-1
Лодка-разведчик Zeppelin-Lindau GS-1 по первоначальному проекту.