Hamburger Werft AG, Гамбург, 1916-1918
Deutsche Werft, Гамбург, 1918-1970

К началу войны в 1914 году у Германии был второй по величине торговый флот в мире - 5,5 миллионов брутто-брутто, но война его сильно сократила. В дополнение к военным потерям из-за потопления и захвата, корабли также были конфискованы в нейтральных портах. Для вожможно более дешевого и рационального восполнения потерь судоходной компании HAPAG по окончании войны, её директор Альберт Баллин вместе с Вальтером Ратенау из AEG основал компанию Hamburger Werft AG, в этой кооперации AEG должен был поставлять моторы. Цель создания верфи заключалась в том, чтобы заменить потерянные корабли в разумные сроки и по разумным ценам.

Верфь была основана 25 августа 1916 года в центре порта Гамбурга, между Кёльфлитом и старым Штендикканалом. Это место было выбрано, так как предлагало достаточно пространства для роста, которого почти не имелось в остальной гавани. Однако дело не пошло: во время войны поставки материала для торговых судов не были одобрены правительством, то-же относилось и к электричеству, поэтому к началу революции в 1918 году на предприятии было занято не более 180 рабочих и не было спущено ни одного корабля.

Когда это предприятие потерпело неудачу, убежденный в своей идее Баллин продолжал вёсти переговоры, прежде всего, с производителями стали. После того, как не удалось договориться с Гуго Стиннесом, Баллин смог убедить Пауля Ройша из Gute-Hoffnungs-Hütte. Так, как война ещё не закончилась, обоснованием служила возможность недорогой постройки подводных лодок для ВМФ. Собственно Deutsche Werft была основана 6 июня 1918 года и внесена в торговый реестр 28 июня 1918 года. Учредителями были Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Metallbetrieb, Оберхаузен и General Electricity Company, Берлин; Hamburg America Line, Гамбург. Основной капитал на 6 июня 1918 составлял 10 000 000 ДМ, из них 5 100 000 GHH, 3 900 000 AEG и 1 000 000 HAPAG. Производственная территория была унаследована от Hamburger Werft AG на условиях аренды у города и упоминалась, как Betrieb Tollerort. Штаб-квартира располагалась по адресу Гамбург, Finkenwärder 7.

В последние месяцы войны в 1918 году была начата постройка эллингов для подводных лодок, но перемирие сделали невозможным дальнейшее расширение, поскольку политические и экономические последствия были не предсказуемы. Альберт Баллин, первый председатель наблюдательного совета Deutsche Werft, не пережил этого краха. Его преемник Ройш решил, несмотря на все невзгоды, перейти к постройке торговых судов. Это было крайне рискованно, поскольку мирный договор тогда еще не был подписан, но риск был вознагражден и верфь одной из первых возобновила производство. К 1921 году число рабочих выросло до 6000 человек.

Затем начался экономический кризис, но руководство верфи снова было удачливым и имело необходимое видение. 16 апреля 1922 года Ратенау подписал Раполлонский договор между Германией и Россией. Среди прочего, он предусматривал, что 700 грузовых локомотивов, заказанных Россией, должны быть перестроены на немецкой верфи, а затем доставлены в Россию морем. Помимо ремонтных работ, верфь получила крупный заказ.

В то время как прибыль в 1923 году составляла смехотворную сумму в 5 237 триллионов марок (это было всего лишь 450 долларов). В последующие годы стало еще труднее, общество с трудом держалось на постройке не только грузовых, пассажирских и рыболовных судов, но также не брезговала изготовлением грунтовозных шаланд и небольших специальных кораблей для гражданских целей, и любая забастовка была угрозой дальнейшего существования верфи. С помощью двух партнеров GHH и AEG верфи удалось компенсировать потери в 1924 и 1925 годах. Но даже при этом глобальную экономическую ситуацию нельзя было изменить. Ситуация грозила обострением, и предполагалось, что верфь будет частично закрыта или продана.

В конце концов был найден консорциум, готовый увеличить уставный капитал на 3 миллиона до необходимых 8 миллионов марок. Это спасло компанию. В 1927 году верфь извлекла выгоду из того факта, что гамбургскому государству была нужна территория Толлерорта для собственных целей, и они приобрели ее за 3 миллиона марок. Поскольку в то-же время компания Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik искала партнера, Deutsche Werft приобрела долю в Reiherstieg Werft, которая затем была переименована в Reiherstieg-Deutsche Werft, увеличив уставный капитал на 1,5 миллиона марок до 3,6 миллиона марок.

Слияние двух верфей привело к рационализации и временному оживлению, но затем дела снова пошли под откос из-за отсутствия заказов, и в 1932 и 1933 годах новое судостроение практически остановилось. Количество сотрудников сократилось до 1349 человек. Только в 1934 году ситуация улучшилась из-за стабилизации мировой экономики.

С началом войны в 1939 году постройка торговых судов была остановлена, и верфь занималась переоборудованием торговых судов в брандеры, вспомогательные крейсера и специальные корабли для ВМФ. Кроме того верфь получила заказы на постройку подводных лодок, которых до конца войны было изготовлено 113 единиц: более 60 подводных лодок 1100-тонного типа IX C и около 50-ти лодок типа XXIII. Для сборки последних с 1941 по 1944 в Рюшканале строился бункер Fink II.

С 1940 года верфь использовала труд в общей сложности несколько тысяч военнопленных, принудительных или "восточных рабочих", а с 1944 года также заключенных концлагерей. В конце войны верфь, в отличие от "Reiherstieg" была практически полностью работоспособной. Атаки 8 и 9 апреля 1945 года вызвали сильные разрушения, в том числе разрушили бункер подводных лодок. Три недели спустя британские войска заняли Гамбург. На этом всякое судостроение в Гамбурге закончилось.

Первые послевоенные годы характеризовались небольшими заказами в рамках Потсдамского соглашения (оно ограничивало судостроение водоизмещением до 1500 брт, дальность не более 2000 морских миль и скорость до 12 узлов). Выполнялся ремонт трамваев и железнодорожных цистерн. Только в 1949 году можно было снова рассматривать реальное судостроение. Хотя неограниченного строительства все еще не существовало, и корабли не разрешалось отправлять за границу, правила были смягчены. Окончательное снятие ограничений произошло только в мае 1952 года. В то время корейский конфликт спровоцировал бум судоходства, который избавил верфь от заботы о контрактах на долгие годы. Тем более, что Суэцкий кризис 1956 года принес новый экономический подъем.

Этот бум продолжался до начала 1960-х годов. Затем конъюнктура мирового рынка ужесточилась, и конкурентное давление на цены стало усиливаться. Иногда верфи были вынуждены принимать заказы, которые не покрывали их затрат. Чтобы выдержать это давление, в 1967 году произошло слияние с Howaldtswerke в "Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH" с 3 заводами в Гамбурге и главной конторой в Киле. Так, почти ровно через 50 лет, закончилась независимость Deutsche Werft. И хотя предприятие в Финкенвердере таким образом планировало выйти из кризиса, но в 1973 всё же закрылось.