Zeppelin-Lindau RS-4 

 

21 июня 1917 года Дорнье запросил у германского флота подтверждения будущих заказов. Ему ответили, что намерены заказать больше самолетов Dornier, однако контракт не будет выдан до тех пор, пока не будет завершен Rs.III. В итоге, хотя предварительные проектные работы уже шли с середины 1917 года, контракт на две летающие лодки с номерами 8801 и 8802 был получен лишь в январе 1918 года. Сразу же началась их постройка.

На конференции от 30 января 1918 года инженерами фирмы Шульте-Фролинде и Прессером были сформулированы основные решения по новому самолёту. Поскольку опыт Staaken показал, что в критических ситуациях командир предпочитал находиться в носовой пулеметной позиции, было решено предоставить ему удобный наблюдательный пункт. Изначально было предусмотрено, что кабина будет похожа на кабину Staaken R.52 с турелью пулемета, расположенной выше застекленного носа. Два пилота были размещены несколько дальше в фюзеляже, получая хороший обзор во все стороны и имея достаточно пространства в довольно узком фюзеляже. Однако от этого предложения отказались в пользу более традиционной приподнятой кабины.

Rs.IV сохранил много общего со своим предшественником, но пилотскую кабину перенесли из лодки в удлиненную и превратившуюся в настоящий фюзеляж хвостовую балку. Это приблизило Rs.IV более к поплавковому гидросамолету, нежели к летающей лодке. Внешний вид Rs.IV был более современным, отражая характерные округлые и гладкие формы, типичные для цельнометаллических конструкций. Самой важной особенностью этой машины являлись так называемые "штуммели" ("остатки", "пни", в рускоязычной терминологии - "жабры", "плавники") - боковые выступы лодки в виде короткого и очень толстого профиля крыла. Дорнье разработал их с целью уменьшения размеров корпуса и сокращения сопротивления и веса. Ширина корпуса была сокращена до 3,65 м по сравнению с 4,7 м у Rs.III. Это дало экономию веса примерно в 600 кг. "Штуммели" значительно повышали остойчивость самолета на воде и также увеличивали подъемную силу во время разбега. "Окурки" имели размах 8 метров и образовывали одно целое с корпусом. Впоследствии они стали характерной чертой не только всех летающих лодок, сконструированных Дорнье, но и использовались в самолетах других фирм.

Корпус был полностью дюралюминиевой клепаной конструкции с несущей обшивкой - подобные технические приемы были изучены Дорнье на нескольких мелких бипланах наземного базирования. Особо напряженные детали были изготовлены из стали. Набор состоял из четырнадцати шпангоутов, покрытых тонкой дюралевой обшивкой, усиленной по всей длине с внешней стороны корпуса перевернутыми U-образными лонжеронами, а с внутренней стороны - серией диагональных стержневых конструкций. В турелях в приподнятом носу и в корме корпуса находились, соответственно малокалиберная автоматическая пушка и пулемет. В носовой части была кабина для 2 пилотов. Места для двух механиков были расположены в центре корпуса между двигателями. Вокруг них были установлены встроенные в корпус десять 300-литровых топливных баков, емкости которых было достаточно для десяти часов полёта. Механики могли достичь двигателей во время полета с помощью лестницы.

4 мотора Maybach IVa были размещены на раме над корпусом в гондолах тандемом. Вследствие узкого корпуса двигатели были установлены друг к другу ближе чем на Rs.III. Для обеспечения свободного пространства для винтов потребовалось расположить гондолы "в шахматном порядке" - правая была несколько смещена вперёд. Передние моторы были снабжены носовыми радиаторами, задние радиаторы были установлены на кронштейнах над гондолами.

Цельнометаллические крыло сохранило те же размах, площадь и особенности конструкции как у Rs.III, но законцовки крыла были округлыми и оно было подкреплено несколькими дополнительными стойками, идущими непосредственно от крыла к корпусу. Закрытая лестница в шахте соединяла правую гондолу с верхней частью фюзеляжа, что было необычной особенностью, так как лестницы на самолетах R-класса были открытыми. В гражданской версии шахта была демонтирована.

60-футовый фюзеляж был настоящей монококовой конструкцией с несущей обшивкой, лишенной внутренних расчалок. Дюралюминиевая обшивка была приклепана непосредственно к шпангоутам, укрепленным приклепанными с наружней стороны вдоль фюзеляжа перевернутыми U-образными стрингерами. В фюзеляже сталь можно было найти только в маленьких угловых стяжках и точках крепления, где троса присоединялись к фюзеляжу. За носом фюзеляжа с пулеметной установкой находился запасной наблюдательный пост командира и звукоизолированная кабина радиста. Нижняя пулеметная позиция была расположена непосредственно перед задней кромкой крыла. Первоначально для улучшения видимости, а также для лучшей защиты пилотов от брызг, кабина была установлена ​​в хвостовой балке, но вскоре после начала заводских испытаний выяснилось, что ожидаемого улучшения видимости, особенно при брызгах, не было. Поэтому решили обойтись без кабины в хвостовой балке и еще вернули пилотов в корпус.

Фюзеляж заканчивался изящным оперением, состоящим из килей обтекаемой формы и установленных сверху и снизу фюзеляжа сбалансированных рулей направления. Монопланный хвостовой стабилизатор был расчален кабелями, а неразъемный руль высоты проходил по всей ширине оперения. Хвостовое оперение было изготовлено в обычном стиле Дорнье полностью из дюралюминиевых профилей. В отличие от предшественников, эта простая конструкция не подвергалась дальнейшей модификации.

Первый полет Rs.IV совершил на Боденском озере 12 октября 1918 года под управлением старшего летного старшины Вайсса и Шульте-Фролинде. Во время посадки хвостовая балка была сильно погнута. Во время последовавшего ремонта наступило перемирие и отмена военных заказов.

 

Дорнье решил продолжить испытания летающей лодки уже в виде двадцатиместного пассажирского самолета. Кабина пилотов была перенесена в корпус, пулеметные позиции были удалены, также были выполнены и другие небольшие изменения. Фюзеляж планировалось позже переделать в пассажирский салон, но до этого дело так и не дошло и официально машина была рассчитана на 6 пассажиров.

В гражданском виде Rs.IV прошел всесторонние испытания, а в июне 1919 года был подготовлен очень тщательный и полный экспертный отчет. С одним остановленным передним двигателем лодка могла сохранять высоту, но с остановленным задним высоту теряла. Rs.IV имел хорошие летные качества, был легок в управлении, но как и Rs.III несколько замедленно реагировал на элероны. Мореходные характеристики были хорошие, хотя плоский перед корпуса перед подъемом на редан толкал большие массы воды и этим увеличивал разбег. Испытания на эффективность и мореходные свойства "штуммелей" не были полностью завершены, так как полеты были проведены только в спокойную погоду. Тем не менее, в этих условиях никаких дефектов замечено не было. Испытания в бурном море требовали реконструкции передней части корпуса. Снижение характеристик Rs.IV по сравнению с Rs.III было возложено на большее сопротивление корпуса, гондол двигателей и "штуммелей".

Летающая лодка некоторое время использовалась для обзорных полетов по Бодензее, однако, в соответствии с выставленными Антантой условиями договора, 17 апреля 1920 года RS IV пришлось утилизировать вместе с уже готовыми компонентами для второго экземпляра. В рабочих чертежах указано, что на втором RS IV в конструкции лодки должны были быть внесены некоторые улучшения в расположении мотогондол и размещение экипажа, а также планировалось усиление оборонительного вооружения с дополнительным гнездом в задней части фюзеляжа. Дальнейшим развитием типа большой лодки должна была стать так и не построенная Rs-5.

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Fred Gütschow. Die Deutschen Flugboote.
на английском
2	O.Thetford, P.Gray German Aircraft of the First World War (Putnam)
3	G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий