ОглавлениеКорабли авиации → Авианосцы типа "Graf Zeppelin"

  Корабли авиации  
  Классификация  
  По алфавиту  
  По годам  
  Соединения и операции  
  Разное  

Авианосцы
(Flugzeugträger)
типа

 Graf Zeppelin 


Германия, 2 ед. недостроены (проект 04.1934-04.1939, в 1942 г. переработан)

 

*
Graf Zeppelin
*
Peter Strasser
*
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
имя верфь-строитель /спуск в строю примечания
1 Graf Zeppelin <Deutsche Werke>, Киль, стр. № 252, "Flugzeugeträger A" 28.12.1936 29.4.1940 работы остановлены, 16.04.1942 возобновлены, но 30.01.1943 вновь прекращены. 25.04.1945 затоплен в Штеттине на мелководье.
8.12.1938
---
2 Peter Strasser <Germaniawerft>, Киль, стр. № 555, "Flugzeugeträger B" 1938 Имя официально не присваивалось. Постройка остановлена 19.9.1939. Корпус, собранный до уровня броневой палубы, был продан на слом 28.2.1940.
---
---
ТТХ
  Graf Zeppelin проект, 1942 г. Peter Strasser
Водоизмещение стандартное 23200, позже 24114 т 23430 т
нормальное 28090 т 27031 т
полное 31000-32600-33550 т 29722 т
Размерения длина МП 245 м
ВЛ 250 м
наибольшая 262,5 м
ширина ВЛ 31,5 м по булям, 27 м по корпусу
наибольшая 36,2 м
осадка норм. 6,4 м
полн. 8,5/8,1 м 7,13 м
высота борта на миделе 22,5 м
Энергетическая установка состав и тип 4 вала 4х4-лопастных гребных винта Ø 4,4 м
4 МО 4 ТЗА "Brown Bowery" 4 ВМ ТЗА "Germanienwerft"
4 КО 16 ПК "La Mont" (75 атм., 450°)
мощность проектная 200 000 (180 000) л.с., 300 об/мин.
Ходовые данные скорость проектная 33,8 уз
запас топлива 3000/6400 - 6740 т нефти + 222 т. смазочного масла и 199 т. нефти для вспомогательных котлов
дальность плавания на 19 уз. 8000 миль
Экипаж 1760 чел. (без авиагруппы)
Дополнительные данные корпус стальной, сварной, с продольно-поперечной системой набора, с усиленными продольными связями. (20 отсеков, двойное дно на 68% длины корпуса)
электроснабжение 6 турбо­генераторов: 5х460 кВт, 1х230 кВт и 5 дизель-генераторов х350 кВт. Σ 4280 кВт, 220 В
управление 2 параллельных балансирных руля + 2 крыльчатых подруливающих устройства в шахтах в носовой части с моторами по 450 л.с. (300 кВт).
цена (в золотых марках) 92 млн. 700 тыс. RM 92 млн. 400 тыс. RM
БРОНИРОВАНИЕ
сталь Круппа
пояс 100—60 мм
главная палуба/скосы 40/60 мм
полётная палуба 20 мм
казематы АУ ПС 20 - 30 мм
АУ ПМК 10 мм
рубка 150-30 мм
ВООРУЖЕНИЕ
авиационное 41-43 самолёта 12 пикирующих бомбардировщиков/торпедоносцев Ju-87C позже 30 пикирующих бомбардировщиков/торпедоносцев Ju-87C
10 истребителей Me-109F или 30 истребителей Bf-109T позже 12  истребителей Me (Bf)-109G
20 вспомогательных самолетов Fi-167
2 катапульты "Deutsche Werke" К-252, 4 тросовых аэрофинишера
полетная палуба: 241,0х30,7 м, 2 ангара (верхний 183х16 м - 25 самолетов, нижний 170х16 м - 18 самолетов), 3 лифта (15,2 х 14,3 м, 6,5 т)
артиллерия 8x2 — 150 мм/55 АУ (-10+40°, 23000 м) 1840 выстрелов фактически:
в 1941-1942 гг. - только 1-88мм зенитка
в 1943 - несколько 37 мм и 20 мм зениток
5, потом 6x2 — 105 мм/65 ун. АУ 4000, потом 4800 выстрелов
11x2 — 37 мм/83 зен. АУ 4400 выстрелов
7x4 — 20 мм/65 зен. АУ (в окончательном варианте) 14000, позже 56000 выстрелов



 

 

Первый и единственный воплощенный в металл проект немецкого авианосца. Созданный без какого-либо прототипа, "с нуля", он отличался рядом интересных особенностей и обладал внушительной боевой мощью.

При водоизмещении 23200 т он должен был нести 42 самолета, солидное артиллерийское вооружение (шестнадцать 150-мм орудий, 105-, 37- и 20-мм зенитки) и основательное бронирование — 100-мм броневой пояс и палубу толщиной 20—60 мм. При этом он должен был развивать неплохую скорость хода в 33,8 узла.

Правда ранее, в самом конце первой мировой войны, в Германии уже был разработан проект авианосца со сплошной полётной палубой, но его планировалось переделать из недостроенного пассажирского лайнера "Ausonia", поэтому проект нельзя считать полноценным, тем более, что работы были прекращены в самом начале по причине окончания войны.

"Graf Zeppelin" так и не вошел в строй. Всю войну он простоял в Штеттине (ныне польский город Щецин), где и был захвачен наступавшей Советской Армией. Второй авианосец планировалось назвать "Peter Strasser", но его постройка была остановлена на ранней стадии.

 

СОДЕРЖАНИЕ:

ПРОЕКТИРОВАНИЕ / КОНСТРУКЦИЯ / АВИАГРУППА

постройка Graf Zeppelin и Peter Strasser / попытки достройки Graf Zeppelin / послевоенная судьба Graf Zeppelin

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

 

В 20-х годах в Германии считалось, что авианосцами можно было всерьез заниматься только после того как Kriegsmarine будет достаточно пополнен кораблями "классических" видов. Это мнение не изменилось и после развернувшейся за границей в начале 30-х годов широкой полемики о возросшей роли авиации и необходимости широкого строительства авианосцев. Тем не менее обойти эту очень важную проблему или оставить ее без внимания было бы неразумно, и, вполне естественно, что командование немецкого флота в конце 1933 года на специальном совещании приняло ряд мер к более серьезному изучению вопроса.

На этом совещании вопрос строительства авианосцев обсуждался с участием представителей конструкторских отделов, и при этом был выработан ряд предварительных требований к будущему проекту авианосца для Kriegsmarine. Надо заметить, что данные требования были сформулированы лишь в общих чертах и их нельзя было рассматривать как технические задания на проектирование корабля. Практически не обладая опытом конструирования авианосцев немецкие инженеры не могли дать хоть какое-то обоснование предъявленным требованиям, и поэтому за основу были взяты характеристики иностранных авианосцев, скудные сведения о которых можно было почерпнуть со страниц иностранной печати. Величина корабля определялась примерно в 20 тысяч тонн, при этом считалось, что корабль сможет нести 50-60 самолетов. В остальном корабль приравнивался к легкому крейсеру, что для того времени было вполне обычным явлением - паротурбинная энергетическая установка, скорость 32-33 узла, тонкий "крейсерский" броневой пояс и броневая палуба. Важно отметить, что упоминалось и предложение разместить на корабле дизельную установку, но, исходя из примера "карманных" броненосцев, было решено, что с существующими дизель-моторами вряд ли удастся превысить 30 узлов.

В целом эти требования не несли ничего нового, но важной и наиболее интересной их особенностью было предполагаемое артиллерийское вооружение, включавшее помимо зенитного еще и восемь 203-мм орудий. Учитывая, что для всех вновь проектируемых в иностранных флотах авианосцев в это время наибольшим калибром являлся зенитный (а это было известно командованию Kriegsmarine) можно предположить, что в этом требовании отражались особенности германской военно-морской доктрины. Возможно, что высокая скорость корабля и более чем крейсерское вооружение считались для немецких моряков достаточными для участия авианосцев в крейсерских артиллерийских сражениях, в том числе наступательного характера. Однако наиболее вероятным можно считать предположение, что морское командование рассчитывало использовать авианосцы в одиночных рейдерских операциях "торговой войны", и в этих случаях крупная артиллерия могла оказаться совсем не лишней. Правда, справедливости ради следует отметить, что подобного рода предположения не подкреплены никакими официальными архивными документами из того периода. Уже во время войны, когда Kriegsmarine проводил боевые действия на атлантических коммуникациях целыми группами линкоров и крейсеров, немецкие адмиралы признавали, что можно было бы только приветствовать включение авианосца в такое соединение. Но это было позже и в свое время вызвало разработку целого ряда проектов малых авианосцев для "торговой войны". А для середины 30-х годов 203-мм артиллерия в проекте немецкого авианосца не получила какого-либо официального, серьезного обоснования. Возможно, ее появление в проекте оказалось результатом полного отсутствия практического опыта проектирования авианосцев в совокупности с желанием получить "нечто большое и мощное".

Как бы то ни было конструкторское управление (Konstruktionsabteilung) получило соответствующие указания о более глубоком изучении вопроса о авианосцах, но все они носили не узкоспециальный, а мимолетный характер, предполагавший проводить исследования без отрыва от текущей работы (как было сказано в распоряжении "nebenbei" - "между прочим"). Однако, как довольно быстро выяснилось, серьезные исследования в этой области "мимоходом" выполнить вряд ли удастся из-за сильной занятости конструкторов и кораблестроителей - тем более, что командование Kriegsmarine требовало разработать какой-либо предварительный проект, предназначенный по большей части не для дальнейшей разработки, а для ориентации морских офицеров, слабо представляющих конструкцию авианесущих кораблей. Такой проект имел бы большое значение при отработке требований на проектирование авианосца.

Уже в ближайшее время важность вопроса становится настолько очевидной, что в апреле 1934 года в Конструкторском управлении был организован собственный отдел проектирования авианосных кораблей, которому и была поставлена задача разработки проекта первого авианосца для Kriegsmarine. Создание отдела и организация работ были поручены инженеру-кораблестроителю техническому советнику морского министерства Вильгельму Хаделеру (Marinebaurat Wilhelm Hadeier). В началу лета 1934 года под его руководством был разработан и представлен на рассмотрение первый эскизный проект. Предполагалось, что при увеличенном до 22 тысяч тонн водоизмещении и 35-узловой скорости авианосец сможет брать на борт около 50 самолетов. Проект имел множество недочетов, но винить в этом конструкторов было бы несправедливо. Многие весовые нагрузки определялись только примерно - не были известны веса еще не созданного и абсолютно, не имевшегося в Германии авиационного оборудования, самих самолетов и авиационного снабжения, не определена конструкция ангаров, систем обеспечения, дымоходов и многого другого. Самое неприятное заключалось в том, что все это в конце концов необходимо было разрабатывать, а для этого требовалось не только иметь хотя бы какие-то первоначальные образцы или чертежи, но и определенно знать что именно конкретно требуется. Ведь не имея опыта проектирования авианосцев немецкие инженеры могли и не подозревать о существовании каких-то незначительных на первый взгляд, но очень необходимых систем и устройств.

Тем не менее работа над проектом, хоть и медленно, но продолжалась. Реальную помощь в проектировании авианосца немецким конструкторам оказали японцы. В конце 1934 года немцы договорились и вскоре получили некоторую техническую документацию по авиационному оборудованию модернизируемого авианосца "Akagi". Ее изучение помогло немецким инженерам решить многие технические проблемы. Некоторые сведения немецкие инженеры пытались получить также во время официального визита германских офицеров на британский авианосец "Furious" в 1935 году, однако эта акция практического успеха не имела. Более плодотворной оказалась поездка группы офицеров и конструкторов в Японию осенью 1935 года, когда они достаточно подробно осмотрели авианосец "Akagi". Его осмотр убедил немецких конструкторов, что разработка проекта авианосца для Kriegsmarine велась в правильном направлении.

В конце концов, в 1935 году проект авианосца в целом удалось завершить, вернее довести до такой стадии, при которой стал возможен заказ корабля на судостроительной верфи и его строительство по меньшей мере до спуска воду. Были закончены строительные чертежи, размещены заказы на различное оборудование, но при этом разработка многих систем и устройств все еще продолжалась. Особенно это касалось лётно-технического оборудования, и здесь, забегая вперед необходимо отметить, что некоторые устройства не удалось завершить даже к середине войны.

В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины.

Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов. Ознакомление осенью 1935 г. с японским АВ "Akagi" и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника.

Сегодня многие, оценивая проект "Graf Zeppelin", подвергают его критике именно за орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев.

По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Graf Zeppelin" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев.

Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам - на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

 

 

КОНСТРУКЦИЯ

 

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Корпус корабля, длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м, изготавливался с широким применением электросварки. Обводы в подводной части были несимметричными: чтобы компенсировать вес "острова", левую часть мидель-шпангоута пришлось сделать на 80 см шире, чем правую.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час (75 атм., 450 град. С). Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом.

Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей - для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Электроэнергетическая установка АВ, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизельгенераторов по 350 кВт и одного 230-кВт турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.

ЗАЩИТА

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм. Непотопляемость обеспечивали 19 главных поперечных водонепроницаемых переборок, доходивших по высоте до нижней ангарной палубы. ПТЗ была весьма слабой; она состояла из 20-мм внутренней продольной переборки и наружных булей. В процессе постройки ширину булей несколько увеличили, что привело к снижению проектной скорости на 0,2 уз.

АРТИЛЛЕРИЯ

Очень необычным выглядело вооружение авианосца. 150-мм орудия SKC/28 размещались в спаренных (!) казематных установках и защищались 30-мм броней. 12 универсальных 105-мм пушек SKC/33 в спаренных стабилизированных установках LC/37 (первоначально LC/31) располагались линейно-возвышенно по обеим сторонам "острова". Управление зенитным огнем обеспечивали 4 стабилизированных КДП "Вакелькопф" с 4-м дальномерами. В окончательном варианте проекта "Graf Zeppelin" предполагалось оснастить тремя РЛС FuMO-21 и FuMO-25.

АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами (размером 15.2 х 14,3 м и грузоподъемностью 6,5 т), располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. Площадки лифтов, также как и палуба, имели 20-мм толщину. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Ангар был двухъярусным; в верхнем (183 х 16 м) размещались 25 самолетов, в нижнем (170 х 16 м) — 18. Высота каждого ангара — 5,66 м. Полетная палуба размером 243 х 30 м изготавливалась из 20-мм стали и покрывалась сверху деревянным настилом. Конструктивно она выполнялась как интегральная часть корпуса и участвовала в обеспечении продольной прочности корабля. Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г. Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!". Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах. Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы АВ по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C.

 

изображения с сайта www.shipbucket.com

 

 

АВИАГРУППА

 

Первоначально палубным истребителем должен был стать Bf 109Т, разработанный на базе Вf 109Е, а штурмовиком — Ju 87С, созданный на основе Ju 87В. В качестве легких бомбардировщиков-торпедоносцев предполагалось использовать самолеты Fi 167 и Аr 195. По состоянию на март 1941 года состав авиагруппы авианосца должен был включать 20 бомбардировщиков-торпедоносцев Fi 167, десять истребителей Вf 109Т и 13 пикирующих бомбардировщиков Ju 87С. К июню 1941 года было собрано 70 истребителей Вf 109Т, пять бомбардировщиков со складывающимися плоскостями были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте в Травемюнде, а самолеты Fi 167 и Аr 195 так и остались только в опытных экземплярах.

Контракты на изготовление опытных экземпляров двухместных многоцелевых палубных самолетов были подписаны с фирмами Arado и Fieseler. Каждая из них предложила свой проект и получила заказ на три экспериментальные машины с названиями, соответственно, Аr 195 и Fi 167.

 

Весной 1935 года конструкторский отдел штаба Верховного командования флота (Obercommando Reichsmarine) приступил к работе над авианосцем, средства на который были включены в бюджет 1936 года. В это же время было выдано задание на проектирование многоцелевого самолета, способного выполнять задачи в качестве разведчика, бомбардировщика и торпедоносца. К работе над такой машиной приступила и фирма Arado Flugzeugewerke GmbH. Общее руководство работами осуществлял инженер В. Блюм. В задании предусматривалась возможность использования самолета как в колесном, так и в поплавковом варианте. В соответствии с предъявлявшимися требованиями, полезная нагрузка самолета планировалась в 1000 кг, а для обеспечения компактного хранения машину предполагалось оснастить складывающимся крылом. В технических требованиях особо подчеркивалось, что гидросамолет должен обладать повышенной мореходностью.

Самолет, созданный В. Блюмом в соответствии с этим техническим заданием, получил обозначение Arado Аr 95. Первый его прототип — Аr 95 VI с бортовым регистрационным номером D-OLUO представлял собой двухпоплавковый двухместный цельнометаллический гидросамолет с 9-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 132 мощностью 845 л.с. Впервые в воздух биплан поднялся осенью 1936 года. Вскоре был собран второй опытный экземпляр — Ar 95 V2 (D-OHEO). Отличительными особенностями этой машины стали рядный 600-сильный двигатель жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210 и закрытая кабина экипажа. Первые же полеты показали, что мотор для этого самолета явно слабоват. Особенно это ощущалось на взлете, поэтому на Ar 95 V2 также пришлось установить более мощный BMW 132.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический монокок из легких алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: носовую, центральную и хвостовую.

Носовая секция включала в себя часть фюзеляжа от первого силового шпангоута, являвшегося к тому же противопожарной перегородкой, до кабины экипажа. На первом шпангоуте находились узлы крепления моторамы. В верхней части носового отсека, справа от оси симметрии закреплялся курсовой синхронный пулемет МС17. Все остальное пространство отсека занимал фюзеляжный топливный бак емкостью 350 литров. Здесь же устанавливались основные топливные насосы, фильтры всех баков и патронный ящик с боекомплектом курсового пулемета. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла и передние стойки поплавков.

Всю центральную секцию фюзеляжа занимала кабина экипажа. В отсеке летчика размещалось приборное оборудование, обеспечивающее полет в любых метеоусловиях. Все пилотажно-навигационные приборы устанавливались на лобовой приборной доске. Кресло летчика можно было регулировать по высоте. За отсеком летчика располагалась кабина бомбардира с необходимым приборным оборудованием, рабочим столом, прицелом и УКВ-радиостанцией. Там же размещался фотоаппарат для аэрофотосъемки. За кабиной бомбардира находился отсек стрелка, где на шкворневой установке был закреплен оборонительный пулемет МС15, а на правом борту по полету закреплялись запасные магазины.

Кабина экипажа — полностью застекленная, однако отсек стрелка имел частичное остекление для более удобного ведения стрельбы из пулемета. Подвижные части фонарей летчика и стрелка сдвигались, соответственно, назад и вперед по полету Для удобства доступа в кабину экипажа по обоим бортам фюзеляжа предусматривались поручни и подножки.

К хвостовой секции были пристыкованы киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты. Внутри секции проложена проводка управления рулевыми поверхностями.

Крыло самолета — цельнометаллическое, бипланной схемы, причем размах верхнего и нижнего крыльев совпадают. Конструкция крыльев — двухлонжерон-ная. Каждое крыло состоит из трех секций: центроплана и двух консолей. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции.

Носок крыла — штампованный профиль. На задней кромке центроплана устанавливалось зеркало заднего обзора и имелся поручень для удобства посадки в кабину летчика. Профиль центроплана нижнего крыла заметно утолщался в сторону фюзеляжа; поверх его наклёпывались специальные дюралюминиевые накладки — своего рода дорожка для пилотов и технического персонала при посадке в самолет и его обслуживании. Для уменьшения сопротивления центроплан по задней кромке имел характерный увеличенный зализ. По всей задней кромке консолей верхнего и нижнего крыльев размещались элероны, выполненные в виде двух секций (внешней и внутренней). Для уменьшения усилий на ручке управления элероны оснащались весовыми компенсаторами каплевидной формы. На внутренних секциях элеронов были установлены управляемые триммеры. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50.

Между собой и с фюзеляжем верхнее и нижнее крылья соединялись системой подкосов и расчалок. Подкосы были профилированными, обтекаемой формы, расчалки — стальные тросовые. На законцовках верхнего крыла располагались аэронавигационные огни (АНО). Для уменьшения габаритов биплана при его хранении консоли крыла выполнены складными и сводились назад по полету к фюзеляжу, при этом части центроплана (до второго лонжерона) откидывались вверх.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с поперечным набором из штампованных нервюр и с дюралюминиевой обшивкой. В верхней точке киля располагалась стойка антенны радиостанции. Руль направления — дюралюминиевый, с весовой компенсацией. Для уменьшения усилий на педалях ножного управления и балансировки руля направления в определенном положении предусматривался триммер. На руле направления располагался также фонарь габаритного АНО. Стабилизатор имел аналогичную килю двухлонжеронную конструкцию с обшивкой из листового дюралюминия. Руль высоты — односекционный, с роговой аэродинамической компенсацией. В центральной части руля высоты по задней кромке располагался управляемый триммер. Привод руля направления — гибкий, тросовый, от педалей ножного управления; руля высоты — жесткий, от штурвала колонки управления.

Взлетно-посадочное устройство самолета состояло из двух цельнометаллических поплавков или неубирающегося трехколесного шасси с хвостовым колесом. Поплавки выполнялись по одно-реданной схеме и имели увеличенную килеватость, улучшавшую устойчивость самолета при взлете и посадке. В центральной части поплавков размещались топливные баки емкостью 300 литров. Топливо к двигателю подавалось вытеснением его из баков сжатым воздухом. Магистрали подачи сжатого воздуха и топлива проходили внутри стоек, соединяющих поплавки с фюзеляжем и центропланом нижнего крыла. Стойки колесного шасси закрывались большими обтекателями, в которых размешались топливные баки.

Силовая установка состояла из 9-цилиндрового звездообразного двигате- ля воздушного охлаждения ВМW 132D взлетной мощностью 880 л.с. с металлическим трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton Standart. На высоте 1000 м двигатель развивал мощность 900 л.с, а на 2500 м — 850 л.с. Моторама из стальных труб закреплялась на первом силовом шпангоуте. Капот двигателя типа NАСА выполнялся в виде трех быстросъемных панелей. Интенсивность воздушного потока регулировалась створками рубашки охлаждения в задней части капота.

Профилированные выхлопные патрубки выводились под фюзеляж самолета с обеих его сторон. Левый патрубок отводил выхлопные газы от четырех цилиндров, правый — от пяти. В подкапотном пространстве между двигателем и противопожарной перегородкой размещались маслобак емкостью 31,5 литра, электростартер, генератор, подкачивающие топливный и гидравлические насосы. Снизу в специальном обтекателе устанавливался туннельный маслорадиатор. Капоты представляли собой быстросъемные откидные крышки, обеспечивавшие удобный подход ко всем агрегатам двигательного отсека. Топливо размещалось в фюзеляжном баке ёмкостью 350 литров.

Вооружение самолета было представлено стрелковым и торпедно-бомбовым. Первое состояло из оборонительного пулемета в кабине стрелка и курсового синхронного пулемета в передней части фюзеляжа.

Оборонительный пулемет — 7,92-мм Rheinmetall-Borsig МG15; его масса — 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность — 1250 выстр./мин, начальная скорость пули — 765 м/с. Боезапас из 825 патронов находился в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов в каждом. Сам пулемет закреплялся на шкворневой установке.

Курсовой пулемет — 7,92-мм Rheinmetall-Borsig МG17, его масса составляла 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальная скорость пули — 905 м/с.

Управление стрельбой — с помощью электропривода. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из шести бомб 5С50 на бомбодержателях ЕТС50, крепившихся под консолями крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или 250-кг бомба SС250. Предусматривался также вариант с подвеской под фюзеляжем четырех бомб SС50 на многозамковом балочном держателе.

Летно-технические характеристики многоцелевого палубного самолета Ar 95А/В
Габаритные размеры, м длина 11,1
размах крыла 12,5
высота 5,2
площадь крыла, м² 44
Массовые характеристики, кг масса пустого 2537
взлетная масса 3560
Максимальная скорость, км/ч у земли 274
на высоте 3000 м 300
Крейсерская скорость, км/ч на высоте 4000 м 250
Время набора высоты 1000 м, мин 2,3
Дальность полета, км 1090

 

Летом 1938 года на испытания были переданы опытные образцы Аr 195 и Fi 167, в процессе которых выявилась полная бесперспективность Arado и, наоборот, полное соответствие техническому заданию самолета Fi 167. В результате от машины фирмы Arado заказчик отказался, а фирма Fieseler получила дополнительный заказ на установочную серию из 12 самолетов.

 

Проектированием Fi 167 занималась группа инженеров под руководством Р. Мевеса. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания летательного аппарата.

Испытания подтвердили прекрасные характеристики Fi 167 V1 при полетах на малых скоростях. С полным "газом" и с взятой на себя ручкой управления самолет мог садиться почти вертикально. Максимальная скорость биплана в 320 км/ч также отвечала техническому заданию, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной.

Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Г. Физелер решил не делать третий экспериментальный самолет, а сразу готовить установочную партию из 12 машин Fi 167А-0.

Предсерийные самолеты мало отличались от Fi 167 V1 и Fi 167 V2. Основными изменениями по результатам испытаний были установка колес низкого давления и большего диаметра, триммеров Флеттнера на оперении и нового пламегасителя, а также доработка воздухозаборника двигателя DВ 601В.

***

Fi 167А-0 — двухместный палубный бомбардировщик-торпедоносец и разведчик, представлял собой одномоторный двухместный многоцелевой палубный самолет.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический монокок из алюминиевых сплавов. Силовой набор состоял из штампованных шпангоутов, лонжеронов и поддерживающих стрингеров. Технологически фюзеляж разделялся на три основные секции: переднюю, центральную и хвостовую.

Переднюю часть фюзеляжа занимали силовая установка, топливный бак и маслорадиатор с маслобаком. Первый силовой шпангоут, на котором крепилась моторама, выполнял также функцию противопожарной перегородки. В верхней части носовой секции закреплялся синхронный курсовой пулемет МG17. Все остальное пространство отсека занимал фюзеляжный топливный бак. К силовым шпангоутам носовой секции крепились подкосы верхнего крыла.

В центральной секции фюзеляжа размещалась кабина экипажа с приборным оборудованием. За отсеком летчика находилось рабочее место стрелка-бомбардира, где на шкворневой установке размещался пулемет МОИ 5. Отсек летчика полностью застеклен, а отсек стрелка имел частичное остекление.

Киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты были пристыкованы к хвостовой секции фюзеляжа.

Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, бипланной схемы. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции. Верхнее и нижнее крылья имели автоматический предкрылок, занимавший весь их размах. Нижнее крыло оснащалось закрылками большой площади.

Бипланная коробка имела по две пары N-образных стоек и могла складываться назад на шарнире, установленном сразу за внутренней стойкой. Подкосы имели профилированную форму. Расчалки — стальные тросовые.

Для уменьшения усилий на штурвале и педалях элероны, рули высоты и направления оснащались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля — штампованные нервюры.

Двухлонжеронный цельнометаллический стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой по конструкции был аналогичен килю. На задней кромке руля высоты был установлен управляемый триммер. Управление рулем направления — тросовое, от педалей, рулем высоты — жесткое, от штурвала.

Шасси самолета — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки закрыты обтекателями. При аварийной посадке на воду стойки шасси могли отстреливаться. Амортизация стоек — масляно-воздушная. Тормоза колес основного шасси колодочного типа с приводом от пневмосистемы. Хвостовое колесо — нетормозное, самоориентирующееся.

Силовая установка самолета состояла из 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DВ 601В со взлетной мощностью 1100 л.с (1020 л.с. на высоте 4500 м), оснащенного трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standart.

Капоты мотора представляли собой быстросъемные панели увеличенной площади. В нижней части носового отсека, под двигателем, располагался туннельный радиатор. В подкапотном пространстве — между двигателем и противопожарной перегородкой — размещались 35-литровый маслобак, электростартер, генератор, а также подкачивающие насосы — топливный и гидравлические. Топливо находилось в фюзеляжном баке емкостью 420 литров.

Вооружение самолета — торпеднобомбовое и стрелковое. Последнее включало два пулемета — оборонительный и курсовой. Оборонительный располагался в отсеке стрелка — это был 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borsig МG15; его масса составляла 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность 1250 выстр./мин, начальная скорость пули 765 м/с. Боезапас из 825 патронов располагался в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов к каждом. Запасные магазины хранились по бортам отсека стрелка и закреплялись защелками. Сам пулемет был смонтирован шкворневой установке, управление огнем — механическое.

Курсовой пулемет Rheinmetall-Borsig МG17 калибра 7,92 мм имел массу 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальную скорость пули — 905 м/с. Управление стрельбой — электрическое. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из четырех бомб 3С50 на бомбодержателях ЕТС50, закрепленных на нижних поверхностях консолей крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или бомбы SС250 и SD1000 калибра 250 кг и 1000 кг соответственно.

Летно-технические характеристики многоцелевого палубного самолета Fi 167
Габаритные размеры, м длина 11,4
размах крыла 13,5
высота 4,8
площадь крыла, м² 44
Массовые характеристики, кг масса пустого 2800
взлетная масса 4500
максимальная масса 4853
Максимальная скорость, км/ч для бомбардировщика 320
для разведчика 323
у земли 274
Крейсерская скорость, км/ч на высоте 4000 м 270
Время набора высоты 1000 м, мин 2,5
Дальность полета, км нормальная 1290
в варианте разведчика с 300-л дополнительным баком 1500
Нормальный потолок, м 7500—8200

 

Тем временем вступление в строй авианосца затягивалось до лета 1940 года, что отразилось на отношении к палубным самолетам. К тому же в этот период Технический департамент решил в качестве палубного пикирующего бомбардирововщика использовать Ju 87С-0, а на Fi 167А возложить задачи разведчика и торпедоносца.

Следующим ударом по биплану фирмы Fieseler стало решение, принятое в мае 1940 года, о приостановлении работ по достройке авианосца. Но тем не менее выпуск 12 самолетов Fi 167А-0 продолжился.

Для войсковых испытаний сформировали опытную 167-ю эскадрилью. Когда 13 мая 1942 года было решено возобновить работы на авианосце, 167-ю эскадрилью с девятью Fi 167 перевели в Голландию для так называемых "напряженных испытаний" на голландском побережье. Однако, биплан Fi 167, несмотря на уникальные летные характеристики, уже не рассматривался как возможный боевой палубный самолет.

Fi 167 оставались в Голландии до начала 1943 года, участвуя в различных опытных программах, включая исследования по камуфлированию морских самолетов.

 

История создания палубного самолета-истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса "А" и "В". Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аr 197, облетанный в начале 1937 года.

Несмотря на то, что Аr 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Вf 109, поэтому руководство RLМ обратилось в 1938 году к В. Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Вf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.

 

Самолет-моноплан ВТ 108, разработанный инженером Вилли Мессершмиттом, фигурировал в документах как спортивный самолет, однако с лета 1934 года на базе этой машины по заказу министерства авиации началась разработка нового скоростного истребителя.

При конструировании нового самолета В. Мессершмитт максимально использовал опыт разработки Вf 108. В частности, для Вf 109 (такое обозначение присвоили будущему истребителю) позаимствовали от Вf 108 щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Для сокращения взлетной дистанции конструктор выбрал для истребителя больший стояночный угол атаки, чем у спортивного Вf 108 — и это несмотря на ухудшение обзора из кабины. На первый экземпляр с обозначением Вf 109V-1 и с заводским номером 758 в сентябре 1935 года установили 695-сильный Rolls-Royce "Кестрел" V. После нескольких испытательных полетов Вf 109V-1 в конце октября был направлен на сравнительные испытания в Травемюнде. Его соперниками стали самолеты Не1пке1 Не 112V-1, Arado Аr 80V-1 и Fokke-Wulf Fw 159V-1.

Убедительная победа Вf 109, которой закончились сравнительные испытания, и последующее заключение контракта на постройку десяти истребителей оказались полным сюрпризом для соперников, которые пока еще не воспринимали В. Мессершмитта всерьез. Три первые машины закончили к концу 1936 года. Вf 109V-2 (D-IUDE, заводской номер 809) и Вf 109V-3 (D-IHNY, заводской номер 810) взлетели в январе и июне 1936 года, на них уже стоял штатный мотор Jumo 210А. Предусматривалась возможность установки на самолет двух пулеметов МG-17 винтовочного калибра.

Слухи о вооружении британских истребителей Spitfire и Hurricane пушками заставили конструкторов подумать об усилении вооружения Вf 109. На него решили поставить три пулемета, один из которых, стрелял через кок винта. Пушка МG FF появилась на Вf 109V-4 — ее установили в развале цилиндров мотора. Семь машин из десяти заказанных были готовы в первой половине 1937 года.

Первым серийным истребителем семейства Вf 109 стал Вf 109В. Увеличение военных заказов заставило руководство фирмы ВFW принимать меры к расширению производства — в Регенсбурге для этого был приобретен участок земли.

24 июля 1935 года В. Мессершмитт открыл собственную фирму Messerschmitt GmbH. На постройку цехов, приобретение оборудование и налаживание производства у него ушло всего 16 месяцев.

Быстрому налаживанию производства способствовала очень технологичная конструкция самолета. Фюзеляж изготавливался из двух половин, причем каждая имела силовой набор из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло фиксировалось на фюзеляже всего в трех точках и могло закрепляться одним человеком.

Серийные истребители отличались от опытных образцов самолетов расположением маслорадиатора — его переставили из-под носовой части фюзеляжа под крыло. Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался почти под пилотом.

Испытания опытных экземпляров Вf 109 показали, что центральный пулемет после нескольких очередей отказывал из-за перегрева, и Вf 109В-1 стали поступать в части без него.

Первый серийный Вf 109В-1 выкатили из цеха в Аугсбурге в феврале 1937 года. Этот и последующие самолеты начали поступать в старейшую истребительную эскадру Германии JG.132 "Рихтгофен". Проектом предусматривалось оснащение самолета радиостанцией FuG.7 R/Т, однако на первые серийные машины ее не устанавливали.

В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Вf 109В-2. Ее прототипом послужил Вf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Вf 109В-2 выпускались с Jumo 210D, а Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.

В начале осени 1938 года началось проектирование Вf 109Т (Trägerschiff — авианосец). Испытания палубного истребителя продолжались до января 1939 года, и первоначально они проводились на аэродроме, имитирующем палубу авианосца. В испытаниях участвовали две машины — V17 и V17А. Последний представлял собой Вf 109В, прошедший капитальный ремонт летом 1938 года. Каждый из самолетов оснастили тормозным гаком, а также заслонками, предотвращающими захват колесами тросов аэрофинишера.

В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.

В ходе испытаний зимой 1939 года выяснилось, что самолеты не оправдывают возлагавшихся на них надежд. В частности, слишком жесткое шасси приводило к тому, что машина прыгала над тросами аэрофинишера. Проблему с шасси удалось решить лишь после полутора тысяч посадок.

Другую проблему составляла сложность пилотирования самолета при заходе на посадку, что объяснялось плохим обзором из кабины и неустойчивостью самолета при пробеге. Осознав проблему, конструкторский коллектив под руководством Рудольфа Гертле, спроектировал для "Теодора" (такое неофициальное прозвище закрепилось за самолетом) новое нескладывающееся крыло размахом 11,08 м, оснащённое аэродинамическим тормозом. В июле 1939 года новое крыло установили на Вf 109V15. В последний день июля самолет облетал заводской летчик Герман Вюрстер, после чего машину передали для испытаний.

Зимой 1940 года, после завершения испытаний, начались работы над прототипом серийного Вf 109Т — им стал Вf 109Е, который 26 марта 1940 года облетал Фриц Вендель. Затем самолет передали на государственные испытания в Травемюнде, а летом 1942 года вместе с двумя другими ВТ 109 его использовали для отработки катапульты.

В 1939 году был подписан контракт с фирмой Messerschmitt АG на выпуск палубных истребителей Вf 109Т. В течение последующих месяцев число заказанных машин несколько раз пересматривалось. Сначала речь шла о 70 самолетах, затем их число увеличили до 120, а принятый 15 сентября 1940 Lieferplan 10 уже предусматривал выпуск 155 Вf 109Т. В принятом в июне 1940 года документе Lieferplan 17 говорилось уже о 170 истребителях. В конечном итоге все же остановились на цифре в 70 машин. Несомненно, на это сокращение повлияло то обстоятельство, что в июле 1940 года все работы на авианосце были приостановлены.

Выпуск Вf 109Т планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Вf 109F, к сборке "Теодоров" приступили только в феврале 1941 года. Первым Вf 109Т стала машина с заводским номером 7728.

В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский "тираж" составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 "теодоров". Последним Ва 109Т стал самолет с заводским номером 7797.

Всего было выпущено 70 "теодоров". Первый Вf 109Т отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и Тронхейм.

В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 ВТ 109Т.

Все машины собрали в Пиллау с целью использовать их на авианосце, работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться, и зимой 1943 года работы над авианосцем были вторично и окончательно заморожены. Ну а самолеты было решено передать Luftwaffe, что и сделали весной 1943 года — с них демонтировали тормозные гаки и передали в учебные подразделения.

Летно-технические характеристики многоцелевого палубного самолета Вf 109T
Габаритные размеры, м длина 8,765
размах крыла 11,08
высота 2,6
площадь крыла, м² 17,5
Массовые характеристики, кг масса пустого 2200
взлетная масса 2945
Максимальная скорость, км/ч у земли 480
на высоте 6000 м 560
Дальность полета, км 660

 

К 1943 г. Luftwaffe возобновило подготовку палубных эскадрилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца использовать вариант Ju 87D, получивший обозначение Ju 87Е.

 

Проектирование пикирующего бомбардировщика Ju 87 началось в 1933 году под руководством инженера Германа Польмана. Планами предусматривалось создание современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, практически такими же, как у существовавших тогда истребителей.

Свой первый полет опытный образец Ju 87V1 совершил 19 сентября 1935 года. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, с фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по плоскости симметрии, и с приклепанной к z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой.

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "обратная чайка". На задней кромке крыла были характерные щелевые закрылки Гуго Юнкерса, внешние секции которого были элеронами, а внутренние — закрылком.

Оперение выполнено разнесенным, с подкосным стабилизатором. Два члена экипажа размещались в одной кабине спиной к спине под общим фонарем. Стойки шасси, крепившиеся к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.

Самолет оснащался V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rо11s-Rоусе Kestrel V взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало радиатора большей производительности. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90 градусов, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела — и самолет разбился.

Ко времени катастрофы был готов второй опытный экземпляр Ju 87 V2 с двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210Аа мощностью 610 л.с. на высоте 2600 м, оснащенным трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения — оно стало обычным однокилевым, что увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 года.

Третий опытный экземпляр Ju 87 V3 взлетел еще до конца года. Его конструкцию изменили по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была доработанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно переделали хвостовое оперение — его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.

Воздушные тормоза поставили на Ju 87 V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 года, где самолет принял участие в конкурсе наравне с тремя конкурентами. Ju 87 V3 предполагалось использовать в качестве дублера.

К разработке эталона для серийного производства Ju 87 приступили в начале 1936 года. В результате появился Ju 87А V4, который отличался еще более опущенной моторамой двигателя, более угловатым килем увеличенной площади, новыми обтекателями стоек шасси и модернизированным фонарем кабины. На правом крыле самолета был закреплен 7,9-мм пулемет МG17, а сразу за радиатором двигателя установили так называемую качалку для подвески авиабомбы, предназначенную для ее вывода за пределы зоны вращения воздушного винта при бомбометании с пикирования. На качалке можно было подвесить 250-кг или 500-кг бомбу — в последнем случае экипаж сокращался до одного человека.

Предсерийные Ju 87А-0 отличались от Ju 87А V4 новым двигателем Jumo 210Са взлетной мощностью 600 л.с. (640 л.с. на высоте 2700 м) и лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла устранили, а площадь крыла оставили той же за счет меньшего его сужения. В задней части кабины на подвижной установке располагался 7,9-мм пулемет МG 15.

Первый предсерийный пикировщик Ju 87А-0 сошел со сборочной линии в конце 1936 года, а в начале 1937 года последовал заказ на серийный Ju 87А-1. К этому времени командование Люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju 87.

В конце 1937 года на заводе в Дессау запустили в серию Ju 87А-2, отличавшийся от предшественника двигателем Jumo 210Dа с двухступенчатым нагнетателем и воздушным винтом с более широкими лопастями. Взлетная мощность мотора составляла 680 л.с. (670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м).

На боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно горизонта летчик определял угол пикирования.

С появлением более мощного двигателя Jumo 211 в конце 1937 года начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938 года выпуск Ju 87А-2 в Дессау стали сворачивать. Всего Люфтваффе получили 200 Ju 87А.

Новая модификация Ju 87 должна была оснащаться двигателем Jumo 211 А, который испытывался на Ju 87 V6 и Ju 87 V7.

В тот же период готовился перенос производства этих самолетов с завода фирмы Junkers на завод Weser Flugzeugbau в Темпельхофе под Берлином, который начал поставку Ju 87В-1 осенью 1939 года. С переводом производства в Темпельхоф темпы поставок резко возросли — всего до конца года завод Weser Flugzeugbau изготовил 557 самолетов.

К началу 1940 года Ju 87В-1 в производстве на заводе Weser сменил вариант В-2. Новая модификация самолета получила улучшенный выхлопной коллектор, гидропривод жалюзи радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000-кг бомбу.

В 1938 году было решено включить в состав авиагруппы на авианосце Graf Zeppelin эскадрилью пикирующих бомбардировщиков. В конце 1938 года на фирме Junkers приступили к созданию морского варианта Ju 87В, получившего обозначение Ju 87С. Прототипами варианта С стали два переоборудованных самолета Ju 87В, испытанные в марте и апреле 1939 года.

Ju 87С имел меньший на 0,6 м размах крыльев и механизм, позволяющий вручную складывать их назад. Под фюзеляжем монтировался посадочный крюк, а также крепление для поводка палубной катапульты. Стойки шасси снабжались небольшими подрывными зарядами, позволяющими отстреливать их при аварийной посадке на воду для предупреждения возможного капотирования.

У Ju 87С в консолях крыла были размещены надувные баллоны, что позволяло продлить время нахождения машины на водной поверхности при вынужденном приводнении. В качестве аварийного снаряжения использовался надувной резиновый спасательный плот, уложенный в хвостовой части фюзеляжа.

В случае установки дополнительных топливных баков (по два в фюзеляже и на подкрыльевых держателях) общий запас горючего возрастал до 2500 литров, что увеличивало дальность полета Ju 87С до 1100 км.

Предсерийный Ju 87С-0 завод Weser Flugzeugbau собрал летом 1939 года. Серийные Ju 87С-1 планировалось оснащать электрической системой складывания крыла и подфюзеляжными держателями для подвески торпеды или бомбы.

Из заказанной серии в 170 Ju 87С-1 построили лишь несколько экземпляров пикировщика, которые передали в испытательный центр в Рехлине, где еще в июне 1942 на них проводили различные испытания. Остальные планеры версии С-1, имевшие частичную готовность, закончили в версии В-2.

Небольшую партию Ju 87С-0 отправили в 4-ю эскадрилью 186-й авианосной группы (немецкое название — (Stuka) Staffel des Tragergruppes 186), которая была сформирована в декабре 1938 года в Киле и ранее летала на Ju 87А, отрабатывая полеты над морем.

После приостановки работ на авианосце все Ju 87С-1, находящиеся на сборочной линии Weser Flugzeugbau, переоборудовали в Ju 87В-2. Несколько Ju 87С-0 использовались для различных экспериментальных работ. Одной из наиболее интересных было испытание в 1944 году в Восточной Пруссии 88-мм гладкоствольного орудия под фюзеляжем, чья отдача компенсировалась одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Испытания прекратили после того, как ракетный заряд не сработал. Отдача разрушила крепление пушки, которая прошла через фюзеляж и повредила хвостовое оперение.

После возобновления работ на авианосце фирма Junkers приступила к проектированию палубного торпедоносца на базе Ju 87D-1. Эти машины предназначались для вооружения авиационной торпедой LFT-5W калибра 533 мм. Морская комплектация самолета была идентичной вариантам Ju 87С-0 и Ju 87С-1. Испытания самолета, получившего обозначение Ju 87D-1/to (torpedo) или Ju 87Е, проходили весной и летом 1942 года в испытательном центре Травемюнде. Серийные Ju 87Е-1 предполагалось дополнительно оборудовать стартовыми ускорителями для сокращения их разбега по палубе авианосца.

В течение года на опытном экземпляре машины проходили испытания нового оборудования для старта с усовершенствованной катапультной установки, а также нового тормозного гака. Однако после прекращения дальнейших работ на авианосце в феврале 1943 года заказ на 115 машин аннулировали.

Летно-технические характеристики многоцелевого палубного самолета Ju 87C
Габаритные размеры, м длина 11
размах крыла 13,20
высота 4,01
площадь крыла, м² 31,3
Массовые характеристики, кг масса пустого 2710
взлетная масса 4110
максимальная масса 4295
Максимальная скорость, км/ч на высоте 3000 м 380
пикирования 650
gосадочная скорость 100
Дальность полета, км 1160
Максимальный потолок, м 8000

 

ПОСТРОЙКА GRAF ZEPPELIN

 

Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ на стапеле № 1, с которого двадцатью днями ранее сошел линейный корабль "Gneisenau", состоялась 28 декабря 1936 г. Строящемуся кораблю присвоили заводской номер 252. Четыре ГТЗА мощностью по 50 тысяч л.с. заказали швейцарской фирме "Brown, Bovery & Со".

                     

Через два года после закладки, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду; к этому моменту его готовность составляла 55 процентов. На торжественной церемонии присутствовало высшее руководство Третьего рейха во главе с самим Гитлером, в числе которых были фельдмаршал Герман Геринг и гросс-адмирал Эрих Редер. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin). Первым командиром авианосца был назначен капитан цур зее Хельмут Бринкманн, ранее командовавший тяжелым крейсером "Prinz Eugen".

                                           

В конце мая 1938 года Гитлер проинформировал главнокомандующего Кригсмарине Эриха Редера, что отныне потенциальным противником Германии является Англия, правда, конфликт с ней предстоит отнюдь не в ближайшее время (Гитлер предполагал начать войну с Англией не раньше 1944 или 1945 года). Созданный осенью 1938 года для анализа сложившейся ситуации специальный комитет ВМФ пришел к выводу, что стратегическая задача германского флота состоит в уничтожении английского торгового судоходства. Для решения этой задачи требовалось строительство мощного, хорошо сбалансированного флота, способного действовать в составе боевых групп на британских коммуникациях в открытых районах Атлантического океана против торговых судов и сил их охранения. В результате в Германии была разработана и принята долгосрочная программа перевооружения военно-морского флота, известная как "План Z". В числе прочего этот план предусматривал постройку до 1948 года четырёх авианосцев водоизмещением по 20 000 т. В январе 1939 года Гитлер утвердил этот план, но потребовал выполнить его в течение шести лет.

В рамках его реализации в 1938 году фирме Germanienwerft заказали второй авианосец, под литерным обозначением "В" ("Заказ 555"). Он был вскоре заложен, однако с его постройкой не особенно спешили, так как надеялись учесть в этой конструкции опыт, накопленный при создании первого корабля. В отличие от головного авианосца, силовая установка которого была заказана швейцарской фирме, главные механизмы авианосца "В" должны были изготавливаться в самой Германии фирмой Krupp Germania. В соответствии с строительным графиком спуск на воду предполагался на 1 июля 1940 года. Довоенные источники печати не раз сообщали о спуске на воду этого авианосца, называлось даже присвоенное ему имя - "Peter Strasser". Однако после войны стало известно, что работы на нем были остановлены задолго до спусковой готовности - строительство успело продвинуться лишь до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля, и с полной уверенностью можно утверждать, что вопрос о наименовании корабля на обсуждение не ставился.

Вторая мировая война разразилась, когда реализация "Плана Z" находилась только в начальной стадии, и командованию германских ВМС пришлось пересмотреть очередность строительства кораблей различного типа. В результате на первое место были поставлены подводные лодки, а постройку авианосца "В" уже 11 сентября 1939 года (по другим данным, 19 сентября 1939 года) отменили, заказ на него был аннулирован. 28 февраля 1940 года он был продан на слом, и вскоре разобран на стапеле.

Постройка почти готового "Graf Zeppelin" сперва продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана - к началу войны готовность "Graf Zeppelin" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы V/41.

К этому моменту официальные затраты на его строительство составили 93 млн рейхсмарок, что было эквивалентно расходам по постройке двух новейших крейсеров. На корабле были смонтированы котлы и паровые турбины, установлены 150-мм орудия (количество которых по настоянию Управления вооружений флота увеличили в два раза — до 16 стволов), однако не хватало некоторого важного вспомогательного оборудования. Задерживался и монтаж 105-мм универсальных орудий, и комплекса приборов управления стрельбой, так как предназначавшиеся для авианосца артустановки и приборы управления стрельбой были проданы СССР.

Интересно, что в 1939 году с новейшим секретным немецким авианосцем ознакомились и специалисты из состава советской делегации по закупке немецкого оборудования.

Все шло хорошо, если бы не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. 29 апреля 1940 по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ остановились. К этому времени корабль уже получил новую носовую оконечность "атлантического" типа, которая вводилась для всех крупных кораблей германского флота, учитывая суровые условия плавания в Северной Атлантике. Наибольшая длина АВ за счет носа выросла на 5,4 м.

             

Чтобы предотвратить повреждение недостроенного авианосца в результате британских авиационных налетов, 6 июля 1940 года рачительные немцы приняли решение о его переводе на восток — из Киля в Готенхафен (Гдыня). 12 июля корабль покинул Киль, через шесть дней группа достигла Зассница на Рюгене, а 21 июля конвой вошел в Готенхафен. Здесь авианосец простоял почти год.

 

ПОПЫТКИ ДОСТРОЙКИ GRAF ZEPPELIN

 

В мае 1941 года фюрер приказал доложить ему о возможности завершения строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Проанализировав положение дел, морское командование сообщило, что самым ранним возможным сроком окончания работ является 1 октября 1942 года, но и то за счет программы постройки подводных лодок. Еще двадцать месяцев потребуется для достижения эксплуатационной готовности самого корабля и его палубной авиации. Осложняли ситуацию и определенные трения между Кригсмарине и Люфтваффе (рейхсминистр авиации Герман Геринг усматривал в возникновении палубной авиации угрозу своей монополии). В результате в июле 1941 года фюрер все же решил отложить строительство авианосца до "окончания восточной кампании".

В канун операции "Барбаросса" (по всей вероятности, опасаясь ударов советской авиации) авианосцу вновь изменили место стоянки — 19 июня с помощью буксиров "Danzig" и "Albert Forster" он отправился в Штеттин, где 21 июня ошвартовался у пирса прямо перед улицей Хакенштрассе (именно к этому периоду относятся многочисленные сохранившиеся любительские фотоснимки авианосца). Здесь он простоял до ноября, когда Готенхафен снова посчитали безопасным.

         

10 ноября авианосец покинул Штеттин и после семидневного перехода вернулся в Готенхафен, где простоял в доке V до весны 1942 года — в течение этого времени его порой использовали в качестве плавучего склада ценной древесины. Четыре 15-см орудия были сняты и доставлены на мыс Романов и введены в эксплуатацию в сентябре 1942 года — они вели огонь по позициям советской береговой артиллерии в Фискерихалвоя и были взорваны в октябре 1944 года.

К началу 1942 года у немецких адмиралов уже не оставалось никаких сомнений в высокой эффективности авианосцев, которая была наглядно и неоднократно продемонстрирована. Например, в ходе британского рейда против базы итальянского флота Таранто, на время парализовавшего итальянские ВМС; успешных действий британской палубной авиации при уничтожении немецкого линкора "Bismarck" и против кораблей снабжения в Атлантике и, наконец, атаки японскими палубными самолетами американского флота в Перл-Харборе.

Учитывая это, морское руководство неоднократно пыталось убедить Гитлера все же разрешить достройку авианосца и поставку необходимых ему палубных самолетов. Дело сдвинулось с места после доклада фюреру "Об окончании строительства авианосца", который состоялся 13 апреля 1942 года в его ставке "Вольфшанце". Вице-адмирал Кранке доложил фюреру, что постройку корпуса авианосца и монтаж главных механизмов возможно закончить уже летом 1943 года. Наиболее же трудной задачей для полного завершения работ станет оптимизация авиационного оборудования, необходимого для использования на авианосце новых палубных самолетов — истребителей Вf 109F и бомбардировщиков Ju 87D.

Для проектирования, изготовления и испытания катапульт для новых самолетов Вf 109F и Ju 87D потребовалось бы около двух лет, но если бы удалось переоборудовать уже имеющиеся катапульты, то можно было бы уложиться в шесть месяцев. Неясная ситуация сохранялась и с лебедками для тормозных механизмов (фирма-изготовитель пока не могла сообщить дату их поставки). С учетом всех этих обстоятельств становилось очевидным, что строительство авианосца не может быть окончено ранее зимы 1943/44 года. Ко всему, морской штаб опасался, что хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и самолетов, могут быть разрешены, но недостаточная подготовка персонала и другие недочеты, скорее всего, существенно снизят тактическую ценность авианосца.

Вечером 13 апреля 1942 г. в ставке фюрера в Вольфшанце состоялся доклад "Об окончании строительства АВ", во время которого присутствовали начальник оперативного управления штаба Вермахта генерал - Йодль, вице-адмирал Кранке и адъютант Гитлера фрегаттен капитан фон Путцкамер. К этому времени проектные подразделения УК ВМС Германии закончили технический проект модернизации корабля.

 

А. Окончание постройки корпуса и установка машины, возможно будут закончены не ранее лета 1943 г.

В. Общее время, необходимое дня завершения АВ, не зависит от окончания постройки корпуса и машин, а от изменения авиационного оборудования для того, чтобы можно было использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Bf-109F. Около двух лет потребовалось на проектирование, строительство и испытание катапульт, необходимых для этих самолетов. Если бы было возможно переоборудовать существующие катапульты, срок сократился бы до шести месяцев. Необходимы также лебедки для тормозных механизмов. Компания, выпускающая эти лебедки, еще не сообщила, когда они могут быть переданы. Поэтому АВ не может быть закончен ранее зимы 1943/1944 гг.

Фюрер указывает, что вообще Вооруженные силы очень завышают свои требования.

С. Самолеты. Можно рассчитывать только на десять переоборудованных истребителей и двадцать два бомбардировщика (включая и разведывательные самолеты). Нет торпедоносцев. Если бы был разработан новый тип палубного самолета, массовое их строительство возможно развернуть не ранее 1946 г.

Морской штаб считает, что пока результаты наших усилий не оправдывают продолжение работ по строительству АВ. Хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и переоборудования самолетов, по-видимому, могут быть разрешены, имеющиеся еще недочеты критическим образом уменьшают тактическую ценность АВ. ГК ВМФ будет снова высказывать свои предложения, если беседа с ГК ВВС относительно палубных самолетов не будет иметь удовлетворительных результатов.

Фюрер считает, что торпедоносцы необходимы в любом случае; это тем более важно, поскольку "наши собственные типы самолетов равноценны самолетам противника". Мотивы: во-первых, "Luftwaffe" согласились поставить для АВ десять истребителей и двадцать два пикирующих бомбардировщика (хотя Гитлер и подчеркнул необходимость торпедоносцев, после доклада о требуемых сроках разработки и строительства новых машин он согласился на комплектование авиагруппы АВ только истребителями и бомбардировщиками, заявив, что не предполагает активно использовать его против английских кораблей); во-вторых, появилась реальная возможность закончить корпусные работы и монтаж ЭУ летом 1943 г. 13 мая ГК ВМС издал соответствующий приказ, одновременно предприняв попытку добиться санкции Гитлера на воссоздание морской авиации (фюрер в ответ на это обращение сообщил, что создать морскую авиацию во время войны невозможно, однако он понимает необходимость ускорить, хотя и запоздало, строительство АВ).

 

Так как в этот период Германия в первую очередь нуждалась в обеспечении боеспособности своих подводных лодок, кораблей-блокадопрорывателей и крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника, и учитывая то, что англичане для противодействия кораблям-блокадопрорывателям и для охраны своих конвоев широко применяли крейсеры, Кригсмарине требовался некий симбиоз эскортного и ударного авианосцев. В результате достройка авианосца должна была производиться по модернизированному варианту, технический проект которого к этому времени уже был разработан. В соответствии с ним на авианосце усилили зенитную артиллерию до 22 зенитных установок SК С/30 калибра 37 мм и 28 спаренных 20-мм зенитных орудий SК С/38, размещенных на бортовых спонсонах и на надстройке.

Мостики и посты управления получили противоосколочное бронирование, была удлинена дымовая труба и на ней установлен специальный козырек для лучшего отвода газов от полетной палубы. Для размещения антенн радиолокационных станций обнаружения FuМО-21 и FuМО-25 была предусмотрена новая мощная мачта.

Так как большинство модернизационных мероприятий проводилось на так называемом "острове" на правом борту корабля и сопровождалось увеличением его массы, это существенно ухудшило характеристики остойчивости. Для ее повышения конструкторы предложили снабдить корабль бортовыми булями шириной около 2,4 м, которые позволили бы также значительно улучшить подводную защиту, признанную по опыту боевых действий неудовлетворительной. Кроме того, в центральные отсеки булей перенесли часть вспомогательных механизмов, в них же разместили и дополнительный запас котельного топлива, а остальное пространство было заполнено бетонным балластом. Изменения, внесенные в проект авианосца, привели к тому, что его водоизмещение выросло на 2220 т.

Артиллерийское вооружение в окончательном варианте состояло из шестнадцати орудий С/28 калибра 150 мм в спаренных казематных установках С/36, шести спаренных универсальных 105-мм установок С/31, расположенных на "острове" и верхней палубе, двадцати двух зенитных установок С/30 калибра 37-мм и двадцати восьми 20-мм зенитных орудий, размещенных побортно на спонсонах и на надстройке.

Скорейшему переводу корабля из Готенхафена на судостроительную верфь в Киле для достройки и модернизации препятствовали налеты союзнической авиации. Так, например, в ночь с 27 на 28 августа 1942 года английским Бомбардировочным командованием была предпринята специальная операция по уничтожению авианосца, который, как полагали британцы, был практически готов к выходу в море. В ней принимали участие девять бомбардировщиков Lancaster из 5 группы 106 эскадрильи, вооруженных специальными противокорабельными бомбами Сapital Ship. Полагалось, что одного прямого попадания такой бомбы будет достаточно для потопления крупного корабля.

Достичь Готенхафена, который располагался на расстоянии 1500 км от английской базы, удалось лишь семи бомбардировщикам, но и тем не повезло — из-за тумана их экипажи не смогли обнаружить авианосец, и им пришлось сбросить свои "супербомбы" просто в район гавани. Правда, в этой акции не был потерян ни один Ланкастер.

Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели "судно "Zander" (так "легендировали" авианосец) в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров "Graf Zeppelin" благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док фирмы Deutsche Werke и начали работы со сроком сдачи флоту в октябре 1943 год. К этому времени немцы успели усилить его зенитное вооружение — на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, а также зенитные прожекторы.

Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". Такое решение было связано с провалом операции Regenbogen, целью которой являлось уничтожение союзнического конвоя JW-1В в Баренцевом море. После неудачного для немцев морского сражения 31 декабря 1942 года Гитлер, абсолютно разуверившийся в боевой эффективности тяжелых артиллерийских кораблей, приказал поставить их на прикол, предварительно демонтировав с них вооружение. Это решение повлияло и на судьбу авианосца, так как именно совместно с подобными боевыми кораблями и предполагалось его использование.

В апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея - использовать "Graf Zeppelin" совместно с карманными линкорами для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова.

21 апреля 1943 года "Zeppelin" в рамках операции "Zugvogel" снова перевели на восток. 23 апреля конвой с авианосцем достиг Свинемюнде, а спустя несколько часов вошел в Штеттин в готовности 92%. Здесь корабль покинул экипаж, состоящий из военных моряков и работников судоверфи, и его заменил персонал из сорока гражданских работников.

Первым делом они демонтировали валы гребных винтов и уложили их на палубе для уменьшения электрохимической коррозии корпуса. Далее с корабля были демонтированы 150-мм орудия — их перевезли в Норвегию, где они использовались на батареях береговой артиллерии. В декабре 1943 года четыре орудия установили на батарее МКВ 6/514 под Альтафьордом, где они эксплуатировались до февраля 1944 года. В ноябре 1944 года их перевезли на батарею МКВ 5/512 в Карлсоу и установили там в январе 1945 года. После войны эти орудия были смонтированы в форте Гротоя под Харстадом, где использовались норвежской армией до начала 1990-х годов.

К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства (Некоторые источники указывают, что часть авиационно-технического оборудования "Graf Zeppelin" была передана итальянцам и в 1943 г. установлена на АВ "Aquila". Конструктивное сходство полетных палуб немецкого и итальянского кораблей очевидно, но итальянские источники не подтверждают этот факт.). Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако "Graf Zeppelin" успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии - для противника не представляло особого труда быстро превратить его в боевой корабль, и когда в апреле 1945 года к Штеттину приблизились наступающие советские войска, увести недостроенный авианосец в другое, более безопасное место немцы были уже не в состоянии, поэтому корабль был подготовлен к уничтожению.

Взрывные заряды (10 глубинных бомб) были заложены под главные турбины, электрогенераторы и самолетоподъемники. В момент наступления на город советских войск "Graf Zeppelin" находился в протоке Монне реки Одер. В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В. Калер (W. Kahler) отдал по радио приказ специальной команде, находившейся на АВ. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль находился в притопленном состоянии. Однако благодаря тому, что он стоял в недостаточно глубокой протоке Монне реки Одер, он просто лег на грунт на глубине семи метров с креном 0,5 градуса на правый борт. Уровень воды в машинном отделении составил 4 м. В таком притопленном состоянии в тот же день авианосец был захвачен советскими войсками.

             

 

ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА GRAF ZEPPELIN

 

Летом 1945 г. силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея, однако он не восстанавливался и два года стоял на приколе в Свинемюнде.

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Комиссия, в работе которой с советской стороны участвовал начальник ЦНИ-ИВК инженер-контр-адмирал Н.В.Алексеев, закончила свою деятельность 6 декабря 1946 г. Она установила, что более 50% корабельного состава ВМС Германии погибло во время войны, около 13% было потоплено в базах в период капитуляции, то есть разделу между союзниками подлежало всего около одной трети списочного состава флота. Среди боевых кораблей: один тяжелый и один легкий крейсер, 13 эсминцев, 17 миноносцев, 30 ПЛ, 132 тральщика, 17 эскортных кораблей, 8 кораблей ПВО и канонерских лодок, 89 торпедных катеров и 144 катерных тральщика. Зарегистрированные комиссией более 2.100 вспомогательных судов вызвали при обсуждении их судьбы самые горячие споры.

Все боевые корабли и вспомогательные суда немецкого флота распределили по трем группам. В группу "А" - самую немногочисленную - вошли корабли, готовые к выходу в море. Группу "В" составили корабли, требующие ремонта продолжительностью менее шести месяцев. Доставшийся СССР в результате жеребьевки "Graf Zeppelin" попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов.

Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл.

Отношения между бывшими союзниками к этому времени уже оставляли желать лучшего, поэтому каждый искал способы с наибольшим эффектом использовать все предоставляющиеся возможности для усиления своих сил и ослабления сил соперников. Советские представители приложили немало усилий для того, чтобы получить большую часть немецкого вспомогательного флота и, главное, "плавучего тыла" - плавучих доков, кранов, плавмастерских и т.п. Но здесь "победа" осталась за Великобританией. Она же отдала СССР всю причитавшуюся ей по результатам жеребьевки долю танкеров за один морской танкер-снабженец большой грузоподъемности. В части недостроенных боевых кораблей Советский Союз имел больше возможностей и испытывал большую в них необходимость, чем англичане и американцы.

Уже в конце 1945 г. на территории Германии в советской оккупационной зоне было создано специальное КБ, которому ставилась задача обеспечить достройку ПЛ XXI серии с привлечением немецких специалистов. Позднее это КБ было переориентировано на создание ПЛ с турбинным двигателем. НКВМФ рассматривал также вопрос о возможности достройки тяжелого крейсера "Таллин" (ранее "Петропавловск" – "Lützow") и однотипного "Seydlitz", серийного строительства немецких тральщиков.

Предпринимались и попытки проанализировать возможность и целесообразность достройки тяжелого крейсера "Seydlitz" в качестве АВ, а по поводу ремонта и дальнейшего использования АВ "Graf Zeppelin" в качестве своеобразного "испытательного стенда" при создании собственных АВ адмирал Н.Г.Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского завода на выполнение необходимых работ.

Однако правительство приняло более простое решение, к тому же совпадающее с принятыми союзниками договоренностями, издав 19 марта 1947 г. постановление № 601-209 сс "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю "Ostfriesland" еще после окончания Первой мировой войны).

Ликвидацию АВ "Graf Zeppelin" (ранее, 3 февраля 1947 г., "Graf Zeppelin", переклассифицированный в несамоходную опытовую плавучую базу "ПБ - 101", передали в распоряжение ЦНИИВК) предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели приказом Главнокомандующего ВМС адмирала И.С. Юмашева № 0029 от 17 мая 1947 г. была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф. Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах (разработка и подготовка программы испытаний также поручалась этой комиссии; кроме АВ, участь "подопытных кроликов" ожидала "карманный линкор" "Lutzow" и 13 ПЛ).

Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды). Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ.

К моменту принятия этого решения (точнее, на момент захвата советским войсками) АВ находился далеко не в лучшем своем состоянии - даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом аварийно-спасательной службы КБФ. АВ лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном (0,5 град.) на правый борт (ПрБ). По ПрБ имелось 36 снарядных и осколочных пробоин размерами до 1,5 х 1,0 м. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоина в подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов.

Подъем АВ производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Напомним, что корабль к указанному моменту "стоял" на грунте с глубиной всего семь метров, а уровень воды в его турбинных отделениях был на треть ниже забортного. Для восстановления непотопляемости потребовалась герметизация десяти поперечных и двенадцати продольных переборок. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось.

После этого АВ отбуксировали в Свинемюнде. 14 августа 1947 г. в 14.45 четыре портовых буксира и морской буксир МБ-44 вывели АВ (он же - "ПБ-101") на внешний рейд Свинемюнде, откуда вооруженный ледокол "Волынец", буксиры МБ-44 и МБ-47, а также обеспечивавшие переход тральщики Т-714, Т-742 и водолазное судно ВМ-902 доставили его в отведенный для опытов пятимильный квадрат морского полигона. К моменту выхода на испытания АВ имел осадку 6,5 м, был удифферентован на ровный киль, но крен на левый борт (ЛБ) из-за осушения булей трех отсеков ПрБ составлял 3 град.

Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство оказало решающее влияние на всю программу испытаний.

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные фугасную авиабомбу ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой. Необходимо отметить, что часть бомб на полетной палубе в месте подрыва размещалась с заглублением - в настиле палубы вырезался колодец, в который бомба вывешивалась почти по стабилизатор. Это как бы имитировало проникающий эффект при кинетическом ударе.

При взрыве ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы. Однако надстройки "острова" не пострадали, а взрывная волна не разрушила и даже не деформировала дымоходы. В котлах превышения давления не наблюдалось, а на броневых колосниках была обнаружена неповрежденная паутина (!). Из трех ФАБ-100, взорванных на полетной палубе, наибольшие повреждения причинил взрыв "незаглубленной" бомбы, остальные ("заглубленные") посылали ударную волну вниз, в ангар. Артиллерийские 180-мм снаряды давали различные результаты разрушений, наибольшие, естественно, получались при взрыве полубронебойных.

   

После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Экипажи более современных самолетов Ту-2 не назначались, так как в течение 1946 и 1947 гг. они имели незначительную тренировку. К моменту выполнения задания во всех ВВС 4-го ВМФ вместо потребного количества в 156 авиабомб П-50 имелось только сто.

Поэтому с учетом выполнения условий бомбометания и наличия боезапаса в ударе по АВ смогли принять участие только 24 экипажа Пе-2. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - неслыханная на войне роскошь! - управление ударными группами осуществлялось еще и с "Волынца", а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20х20 м с шириной полос 5 м.

Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть (!), причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле ПрБ диаметром около 1 м. Для боевой подготовки атаки "Цеппелина" были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня.

Разрушения, произведенные второй серией "статических" подрывов, точнее, одним взрывом ФАБ-1000 на полетной палубе, оказались незначительными: палуба была деформирована в радиусе семь м со стрелкой прогиба около 1,2 м, но пробоина получилась очень маленькой - около трех см в диаметре. Забегая вперед, следует заметить, что последнее сильно огорчило испытателей. Отсутствие "авианосного" восприятия выразилось в сожалениях по поводу незначительной пробоины, однако при этом совершенно игнорировалось то обстоятельство, что семиметровая впадина на полетной палубе для АВ гораздо "вреднее", чем любая пробоина.

Третья серия подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. Бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды - на верхней ангарной. Подрыв вызвал пробоину в палубе от ФАБ-250 диаметром 0,8 м. В районе пробоины в радиусе 1,3 м был деформирован набор палубы, но стрелка прогиба составила всего 0,12 м. Взрывы 180-MM снарядов дали примерно тот же результат, что и при первом подрыве.

   

Четвертая серия включала одновременный подрыв ФАБ-500 на высоте 2,7 м над полетной палубой (бомба вывешивалась на треноге), ФАБ-250 на палубе верхнего ангара, ФАБ-250 на полетной палубе и ФАБ-100 на палубе "С" (батарейной). В результате подрыва был полностью разрушен "остров" и нанесены существенные повреждения в верхнем ангаре, однако разрушения наложились на предыдущие и зафиксировались относительно слабо.

       

Наконец, пятая серия заключалась в одновременном подрыве ФАБ-500 и ФАБ-100 на полетной палубе. Серия проявилась отчетливо: взрыв ФАБ-500 на полетной палубе образовал трехметровую пробоину, радиус зоны деформации палубы составил 3,5 м со стрелкой прогиба около полуметра. Подрыв ФАБ-100 в ангаре смел все легкие выгородки, разрушил оборудование, нанес большое количество осколочных пробоин.

   

На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. От планировавшегося ранее расстрела АВ крейсерами пришлось отказаться еще раньше, поскольку из-за катастрофы в башне главного калибра крейсера "Молотов" (на ЧФ в 1946 г.) стрельбы 180-мм орудий в кампанию 1947 г. на всех флотах были запрещены. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа "Элко") ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы "Славный", "Строгий" и "Стройный". Первым к АВ прибыли катера.

Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в ПрБ в район 130 шп. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, "Славный" выстрелом торпеды опять в ПрБ добился попадания в район 180 шп., то есть в район носового самолетоподъемника, где ниже ватерлинии не было ни булей, ни другой подводной конструктивной защиты. АВ начал медленно ложиться на ПрБ, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) "Graf Zeppelin" с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.

       

Результаты испытаний, проводившихся с трофейными немецкими кораблями, были засекречены, союзникам сообщили лишь факт уничтожения АВ. Отсутствие официальной информации породило несколько версий о его судьбе. Наибольшую известность получило высказанное в книге немецкого адмирала Ф. Руге предположение о том, что во время буксировки из Германии в советский порт "Graf Zeppelin" перевернулся в результате смещения палубного груза листовой стали и затонул. Существовали и другие, более правдоподобные версии - но лишь версии.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

   
               
                             
                 
                               
               
               
           
           
           

 

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1 Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Krigsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982
2 Breyer S. - Flugzeugtraeger ''Graf Zeppelin''., Podzun-Pallas Verlag GmbH, Salzburg, De, 1988
на русском
3 Чечин А.А., Околелов Н.Н., Шумилин С.Э. - Авианосец Третьего рейха "Graf Zeppelin". // ж. "Морская коллекция" №5 (104). М, 2008
4 Печуконис Н. И. - Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время второй мировой войны. // сборник "Бриз" №24. СПб, 1998
5 Платонов А. В. - Судьба германского авианосца "Graf Zeppelin". // сборник "Гангут" №41. СПб, 2007.
6 Платонов А. В. - Несостоявшиеся авианосные державы, СПБ, 1999
7 Балакин С. А., Морозов М. Э. - Авианосцы мира 1939-1945, часть вторая. М, 2000.
8 Балакин С. А., Дашьян А. В., Морозов М. Э. - Авианосцы второй мировой. М, 2006.
9 Патянин С., Морозов М., Нагирняк В. - Кригсмарине. Военно-морской флот третьего рейха. Эксмо., М, 2009.
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий

последнее обновление: 1.08.2019

 




 

 
Военно-морской флот Третьего рейха (Kriegsmarine) 1940-1945
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 14 сетября 1937 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" по состоянию на 1945 г., изготовлена Frank Mennigke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" в техническом музее в Шпайере.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" в техническом музее в Шпайере.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Uwe Grawunder.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Andreas Loefke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Andreas Loefke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Andreas Loefke.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" в музее аэронавтики в Кукусхафене.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin" в музее аэронавтики в Кукусхафене.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin", изготовлена Hyun Soo Kim, Юж. Корея.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Картонная модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Картонная модель авианосца "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Расположение авианосца на дне.
Graf Zeppelin
Расположение авианосца на дне.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 21 июня 1940 г.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "A", 1937 г.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "A", 1937 г.
Graf Zeppelin
Модель авианосца "A", 1937 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" изображён в стандартном "балтиском" камуфляже.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" уходит на дно.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" уходит на дно.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" уходит на дно.
Graf Zeppelin
Разрушения буля после попадания торпеды.
Graf Zeppelin
Попадание торпеды в буль правого борта.
Graf Zeppelin
Разрушения в районе катапульты.
Graf Zeppelin
ТК-503 выходит в торпедную атаку.
Graf Zeppelin
Подрыв ФАБ-250 на полётной палубе.
Graf Zeppelin
Четвёртая серия подрывов.
Graf Zeppelin
Третья серия подрывов.
Graf Zeppelin
Третья серия подрывов.
Graf Zeppelin
Пробоина в палубе от взрыва ФАБ-250.
Graf Zeppelin
Установка ФАБ-250 на полётной палубе.
Graf Zeppelin
Мачты, отброшенные взрывом ФАБ-500.
Graf Zeppelin
Установка ФАБ-500 на полётной палубе.
Graf Zeppelin
Пробоина в палубе от взрыва ФАБ-500.
Graf Zeppelin
Установка ФАБ-500 на полётной палубе.
Graf Zeppelin
Установка ФАБ-1000 на полётной палубе.
Graf Zeppelin
Бомбардировка с воздуха.
Graf Zeppelin
Начальная фаза взрыва ФАБ-1000 в дымовой трубе.
Graf Zeppelin
ФАБ-1000 в дымовой трубе.
Graf Zeppelin
ФАБ-100, "заглублённая" в полётную палубу.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" перед подрывами, 16 августа 1947 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" 5 апреля 1947 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны, маскировочные сети на полётной палубе.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны, маскировочные сети на полётной палубе.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны, разрушения на полётной палубе.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны, подорванный кормовой лифт.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" у Штеттина, 1945 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", 1945 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", 1945 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", подготовка к спуску на воду, начало декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 21 сентября 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" по окончании войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Свинемюнде, 26 апреля 1947 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", 1943 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на реке Одер.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на реке Одер, 21 апреля 1943 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в доке в Киле, 1943 г.
Graf Zeppelin
37-мм автомат на "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Готенхафене.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", конец 1942 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Готенхафене.
Graf Zeppelin
Нос "Graf Zeppelin" в годы войны.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Готенхафене, 1942 г.
Graf Zeppelin
Переход "Graf Zeppelin" из Штеттина в Готенхафен, ноябрь 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Готенхафене, 6 февраля 1942 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине, лето 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине, лето 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине, лето 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине, лето 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Штеттине, лето 1941 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в Готенхафене.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г. Слева строится т/х "Fraken".
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 21 июня 1940 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, перестройка форштевня, 26 марта 1940 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 22 марта 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 19 сентября 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, лето 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 22 марта 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 22 марта 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 19 сентября 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке, 22 марта 1939 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" на достройке.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 9 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г. Слева строится т/х "Fraken".
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г. Слева строится т/х "Fraken".
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin", подготовка к спуску на воду, начало декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Спуск "Graf Zeppelin" на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Гитлер и Геринг на церемонии спуска "Graf Zeppelin", 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" перед спуском на воду, 8 декабря 1938 г.
Граф Цеппелин
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" после спуска на воду, 8 декабря 1938 г.
Герб графа Цеппелина
Graf Zeppelin
Спуск на воду КРТ "Blucher", справа - строящийся "Graf Zeppelin", 8 июня 1937 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" перед спуском на воду, 8 декабря 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 26 ноября 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 25 ноября 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", осень 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 25 ноября 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin", 28 ноября 1938 г.
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Постройка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Начало постройки "Graf Zeppelin", 28 декабря 1936 г.
Ju 87С
Ju 87C
Ju 87С
Ju 87C
Ju 87С
Ju 87C
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Ju 87С
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Вf 109Т
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Fi 167
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Ar 95
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в доке в Киле, 1943 г.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin" в возможной камуфляжной окраске.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
Катапульта на "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Сечения "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Конструкция корпуса "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Схема катапульт "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Обводы корпуса "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
Казённая часть 150-мм казематной установки "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Компоновка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Компоновка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Бронирование "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Компоновка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Подруливающее устройство "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
Компоновка "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
Схема энергетической установки "Graf Zeppelin".
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
В. Хеделер
Вильгельм Хеделер - главный конструктор проекта.
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Graf Zeppelin
"Graf Zeppelin"
Предыдущая страница - проект авианосца "I" (Ausonia)
Следующая страница - проект авианосца "A-1"