Graf Zeppelin 

 

 

Первый и единственный воплощенный в металл проект немецкого авианосца. Созданный без какого-либо прототипа, "с нуля", он отличался рядом интересных особенностей и обладал внушительной боевой мощью.

При водоизмещении 23200 т он должен был нести 42 самолета, солидное артиллерийское вооружение (шестнадцать 150-мм орудий, 105-, 37- и 20-мм зенитки) и основательное бронирование — 100-мм броневой пояс и палубу толщиной 20—60 мм. При этом он должен был развивать неплохую скорость хода в 33,8 узла.

Правда ранее, в самом конце первой мировой войны, в Германии уже был разработан проект авианосца со сплошной полётной палубой, но его планировалось переделать из недостроенного пассажирского лайнера "Ausonia", поэтому проект нельзя считать полноценным, тем более, что работы были прекращены в самом начале по причине окончания войны.

"Graf Zeppelin" так и не вошел в строй. Всю войну он простоял в Штеттине (ныне польский город Щецин), где и был захвачен наступавшей Советской Армией. Второй авианосец планировалось назвать "Peter Strasser", но его постройка была остановлена на ранней стадии.

 

СОДЕРЖАНИЕ: ПРОЕКТИРОВАНИЕ / КОНСТРУКЦИЯ / АВИАГРУППА постройка Graf Zeppelin и Peter Strasser / попытки достройки Graf Zeppelin / послевоенная судьба Graf Zeppelin

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

 

В 20-х годах в Германии считалось, что авианосцами можно было всерьез заниматься только после того как Kriegsmarine будет достаточно пополнен кораблями "классических" видов. Это мнение не изменилось и после развернувшейся за границей в начале 30-х годов широкой полемики о возросшей роли авиации и необходимости широкого строительства авианосцев. Тем не менее обойти эту очень важную проблему или оставить ее без внимания было бы неразумно, и, вполне естественно, что командование немецкого флота в конце 1933 года на специальном совещании приняло ряд мер к более серьезному изучению вопроса.

На этом совещании вопрос строительства авианосцев обсуждался с участием представителей конструкторских отделов, и при этом был выработан ряд предварительных требований к будущему проекту авианосца для Kriegsmarine. Надо заметить, что данные требования были сформулированы лишь в общих чертах и их нельзя было рассматривать как технические задания на проектирование корабля. Практически не обладая опытом конструирования авианосцев немецкие инженеры не могли дать хоть какое-то обоснование предъявленным требованиям, и поэтому за основу были взяты характеристики иностранных авианосцев, скудные сведения о которых можно было почерпнуть со страниц иностранной печати. Величина корабля определялась примерно в 20 тысяч тонн, при этом считалось, что корабль сможет нести 50-60 самолетов. В остальном корабль приравнивался к легкому крейсеру, что для того времени было вполне обычным явлением - паротурбинная энергетическая установка, скорость 32-33 узла, тонкий "крейсерский" броневой пояс и броневая палуба. Важно отметить, что упоминалось и предложение разместить на корабле дизельную установку, но, исходя из примера "карманных" броненосцев, было решено, что с существующими дизель-моторами вряд ли удастся превысить 30 узлов.

В целом эти требования не несли ничего нового, но важной и наиболее интересной их особенностью было предполагаемое артиллерийское вооружение, включавшее помимо зенитного еще и восемь 203-мм орудий. Учитывая, что для всех вновь проектируемых в иностранных флотах авианосцев в это время наибольшим калибром являлся зенитный (а это было известно командованию Kriegsmarine) можно предположить, что в этом требовании отражались особенности германской военно-морской доктрины. Возможно, что высокая скорость корабля и более чем крейсерское вооружение считались для немецких моряков достаточными для участия авианосцев в крейсерских артиллерийских сражениях, в том числе наступательного характера. Однако наиболее вероятным можно считать предположение, что морское командование рассчитывало использовать авианосцы в одиночных рейдерских операциях "торговой войны", и в этих случаях крупная артиллерия могла оказаться совсем не лишней. Правда, справедливости ради следует отметить, что подобного рода предположения не подкреплены никакими официальными архивными документами из того периода. Уже во время войны, когда Kriegsmarine проводил боевые действия на атлантических коммуникациях целыми группами линкоров и крейсеров, немецкие адмиралы признавали, что можно было бы только приветствовать включение авианосца в такое соединение. Но это было позже и в свое время вызвало разработку целого ряда проектов малых авианосцев для "торговой войны". А для середины 30-х годов 203-мм артиллерия в проекте немецкого авианосца не получила какого-либо официального, серьезного обоснования. Возможно, ее появление в проекте оказалось результатом полного отсутствия практического опыта проектирования авианосцев в совокупности с желанием получить "нечто большое и мощное".

Как бы то ни было конструкторское управление (Konstruktionsabteilung) получило соответствующие указания о более глубоком изучении вопроса о авианосцах, но все они носили не узкоспециальный, а мимолетный характер, предполагавший проводить исследования без отрыва от текущей работы (как было сказано в распоряжении "nebenbei" - "между прочим"). Однако, как довольно быстро выяснилось, серьезные исследования в этой области "мимоходом" выполнить вряд ли удастся из-за сильной занятости конструкторов и кораблестроителей - тем более, что командование Kriegsmarine требовало разработать какой-либо предварительный проект, предназначенный по большей части не для дальнейшей разработки, а для ориентации морских офицеров, слабо представляющих конструкцию авианесущих кораблей. Такой проект имел бы большое значение при отработке требований на проектирование авианосца.

Уже в ближайшее время важность вопроса становится настолько очевидной, что в апреле 1934 года в Конструкторском управлении был организован собственный отдел проектирования авианосных кораблей, которому и была поставлена задача разработки проекта первого авианосца для Kriegsmarine. Создание отдела и организация работ были поручены инженеру-кораблестроителю техническому советнику морского министерства Вильгельму Хаделеру (Marinebaurat Wilhelm Hadeier). В началу лета 1934 года под его руководством был разработан и представлен на рассмотрение первый эскизный проект. Предполагалось, что при увеличенном до 22 тысяч тонн водоизмещении и 35-узловой скорости авианосец сможет брать на борт около 50 самолетов. Проект имел множество недочетов, но винить в этом конструкторов было бы несправедливо. Многие весовые нагрузки определялись только примерно - не были известны веса еще не созданного и абсолютно, не имевшегося в Германии авиационного оборудования, самих самолетов и авиационного снабжения, не определена конструкция ангаров, систем обеспечения, дымоходов и многого другого. Самое неприятное заключалось в том, что все это в конце концов необходимо было разрабатывать, а для этого требовалось не только иметь хотя бы какие-то первоначальные образцы или чертежи, но и определенно знать что именно конкретно требуется. Ведь не имея опыта проектирования авианосцев немецкие инженеры могли и не подозревать о существовании каких-то незначительных на первый взгляд, но очень необходимых систем и устройств.

Тем не менее работа над проектом, хоть и медленно, но продолжалась. Реальную помощь в проектировании авианосца немецким конструкторам оказали японцы. В конце 1934 года немцы договорились и вскоре получили некоторую техническую документацию по авиационному оборудованию модернизируемого авианосца "Akagi". Ее изучение помогло немецким инженерам решить многие технические проблемы. Некоторые сведения немецкие инженеры пытались получить также во время официального визита германских офицеров на британский авианосец "Furious" в 1935 году, однако эта акция практического успеха не имела. Более плодотворной оказалась поездка группы офицеров и конструкторов в Японию осенью 1935 года, когда они достаточно подробно осмотрели авианосец "Akagi". Его осмотр убедил немецких конструкторов, что разработка проекта авианосца для Kriegsmarine велась в правильном направлении.

В конце концов, в 1935 году проект авианосца в целом удалось завершить, вернее довести до такой стадии, при которой стал возможен заказ корабля на судостроительной верфи и его строительство по меньшей мере до спуска воду. Были закончены строительные чертежи, размещены заказы на различное оборудование, но при этом разработка многих систем и устройств все еще продолжалась. Особенно это касалось лётно-технического оборудования, и здесь, забегая вперед необходимо отметить, что некоторые устройства не удалось завершить даже к середине войны.

В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести "крейсерскую" броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины.

Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов. Ознакомление осенью 1935 г. с японским АВ "Akagi" и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего - среднего самолетоподъемника.

Сегодня многие, оценивая проект "Graf Zeppelin", подвергают его критике именно за орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев.

По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Graf Zeppelin" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев.

Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам - на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

 

 

КОНСТРУКЦИЯ

 

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка - "остров" с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Корпус корабля, длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м, изготавливался с широким применением электросварки. Обводы в подводной части были несимметричными: чтобы компенсировать вес "острова", левую часть мидель-шпангоута пришлось сделать на 80 см шире, чем правую.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час (75 атм., 450 град. С). Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом.

Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок "Voit-Schnaider" - крыльчатых движителей - для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Электроэнергетическая установка АВ, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизельгенераторов по 350 кВт и одного 230-кВт турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.

ЗАЩИТА

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично - ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм. Непотопляемость обеспечивали 19 главных поперечных водонепроницаемых переборок, доходивших по высоте до нижней ангарной палубы. ПТЗ была весьма слабой; она состояла из 20-мм внутренней продольной переборки и наружных булей. В процессе постройки ширину булей несколько увеличили, что привело к снижению проектной скорости на 0,2 уз.

АРТИЛЛЕРИЯ

Очень необычным выглядело вооружение авианосца. 150-мм орудия SKC/28 размещались в спаренных (!) казематных установках и защищались 30-мм броней. 12 универсальных 105-мм пушек SKC/33 в спаренных стабилизированных установках LC/37 (первоначально LC/31) располагались линейно-возвышенно по обеим сторонам "острова". Управление зенитным огнем обеспечивали 4 стабилизированных КДП "Вакелькопф" с 4-м дальномерами. В окончательном варианте проекта "Graf Zeppelin" предполагалось оснастить тремя РЛС FuMO-21 и FuMO-25.

АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно "авиационная" часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами (размером 15.2 х 14,3 м и грузоподъемностью 6,5 т), располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Покрытая настилом из 50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой - только из верхнего. Площадки лифтов, также как и палуба, имели 20-мм толщину. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний - только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Ангар был двухъярусным; в верхнем (183 х 16 м) размещались 25 самолетов, в нижнем (170 х 16 м) — 18. Высота каждого ангара — 5,66 м. Полетная палуба размером 243 х 30 м изготавливалась из 20-мм стали и покрывалась сверху деревянным настилом. Конструктивно она выполнялась как интегральная часть корпуса и участвовала в обеспечении продольной прочности корабля. Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов - рейхсминистр авиации Г. Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а "заодно" - и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: "Все, что летает - мое!". Тем не менее, в 1938-1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан "Arado-197", представлявший собой развитие "Arado-68". Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден "Ме-109Т", а палубным штурмовиком планировался "Junkers-87C". Пять машин "Junkers-87С", оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте "Luftwaffe" в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать "Fieseler 167" и "Arado 195", построенные в опытных образцах. Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы АВ по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C.

 

 

 

АВИАГРУППА

 

Первоначально палубным истребителем должен был стать Bf 109Т, разработанный на базе Вf 109Е, а штурмовиком — Ju 87С, созданный на основе Ju 87В. В качестве легких бомбардировщиков-торпедоносцев предполагалось использовать самолеты Fi 167 и Аr 195. По состоянию на март 1941 года состав авиагруппы авианосца должен был включать 20 бомбардировщиков-торпедоносцев Fi 167, десять истребителей Вf 109Т и 13 пикирующих бомбардировщиков Ju 87С. К июню 1941 года было собрано 70 истребителей Вf 109Т, пять бомбардировщиков со складывающимися плоскостями были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте в Травемюнде, а самолеты Fi 167 и Аr 195 так и остались только в опытных экземплярах.

Контракты на изготовление опытных экземпляров двухместных многоцелевых палубных самолетов были подписаны с фирмами Arado и Fieseler. Каждая из них предложила свой проект и получила заказ на три экспериментальные машины с названиями, соответственно, Аr 195 и Fi 167.

 

Летом 1938 года на испытания были переданы опытные образцы Аr 195 и Fi 167, в процессе которых выявилась полная бесперспективность Arado и, наоборот, полное соответствие техническому заданию самолета Fi 167. В результате от машины фирмы Arado заказчик отказался, а фирма Fieseler получила дополнительный заказ на установочную серию из 12 самолетов.

 

История создания палубного самолета-истребителя ведет свое начало с 1936 года, когда был поставлен вопрос о создании палубной авиации для будущих авианосцев класса "А" и "В". Для его реализации был объявлен конкурс, победителем которого стал биплан Аr 197, облетанный в начале 1937 года.

Несмотря на то, что Аr 197 представлял для своего класса практически идеальную машину, стремительное развитие техники привело к тому, что самолет устарел еще до своего появления. Наиболее передовым истребителем в тот период был Вf 109, поэтому руководство RLМ обратилось в 1938 году к В. Мессершмитту с просьбой сделать палубный истребитель на базе Вf 109. Это было единственно возможное в данной ситуации решение.

 

К 1943 г. Luftwaffe возобновило подготовку палубных эскадрилий и решило в качестве бомбардировщика-торпедоносца использовать вариант Ju 87D, получивший обозначение Ju 87Е.

 

ПОСТРОЙКА GRAF ZEPPELIN

 

Заказ на АВ "А" стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ на стапеле № 1, с которого двадцатью днями ранее сошел линейный корабль "Gneisenau", состоялась 28 декабря 1936 г. Строящемуся кораблю присвоили заводской номер 252. Четыре ГТЗА мощностью по 50 тысяч л.с. заказали швейцарской фирме "Brown, Bovery & Со".

Через два года после закладки, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду; к этому моменту его готовность составляла 55 процентов. На торжественной церемонии присутствовало высшее руководство Третьего рейха во главе с самим Гитлером, в числе которых были фельдмаршал Герман Геринг и гросс-адмирал Эрих Редер. В тот день АВ получил название - его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштейн-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin). Первым командиром авианосца был назначен капитан цур зее Хельмут Бринкманн, ранее командовавший тяжелым крейсером "Prinz Eugen".

В конце мая 1938 года Гитлер проинформировал главнокомандующего Кригсмарине Эриха Редера, что отныне потенциальным противником Германии является Англия, правда, конфликт с ней предстоит отнюдь не в ближайшее время (Гитлер предполагал начать войну с Англией не раньше 1944 или 1945 года). Созданный осенью 1938 года для анализа сложившейся ситуации специальный комитет ВМФ пришел к выводу, что стратегическая задача германского флота состоит в уничтожении английского торгового судоходства. Для решения этой задачи требовалось строительство мощного, хорошо сбалансированного флота, способного действовать в составе боевых групп на британских коммуникациях в открытых районах Атлантического океана против торговых судов и сил их охранения. В результате в Германии была разработана и принята долгосрочная программа перевооружения военно-морского флота, известная как "План Z". В числе прочего этот план предусматривал постройку до 1948 года четырёх авианосцев водоизмещением по 20 000 т. В январе 1939 года Гитлер утвердил этот план, но потребовал выполнить его в течение шести лет.

В рамках его реализации в 1938 году фирме Germanienwerft заказали второй авианосец, под литерным обозначением "В" ("Заказ 555"). Он был вскоре заложен, однако с его постройкой не особенно спешили, так как надеялись учесть в этой конструкции опыт, накопленный при создании первого корабля. В отличие от головного авианосца, силовая установка которого была заказана швейцарской фирме, главные механизмы авианосца "В" должны были изготавливаться в самой Германии фирмой Krupp Germania. В соответствии с строительным графиком спуск на воду предполагался на 1 июля 1940 года. Довоенные источники печати не раз сообщали о спуске на воду этого авианосца, называлось даже присвоенное ему имя - "Peter Strasser". Однако после войны стало известно, что работы на нем были остановлены задолго до спусковой готовности - строительство успело продвинуться лишь до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля, и с полной уверенностью можно утверждать, что вопрос о наименовании корабля на обсуждение не ставился.

Вторая мировая война разразилась, когда реализация "Плана Z" находилась только в начальной стадии, и командованию германских ВМС пришлось пересмотреть очередность строительства кораблей различного типа. В результате на первое место были поставлены подводные лодки, а постройку авианосца "В" уже 11 сентября 1939 года (по другим данным, 19 сентября 1939 года) отменили, заказ на него был аннулирован. 28 февраля 1940 года он был продан на слом, и вскоре разобран на стапеле.

Постройка почти готового "Graf Zeppelin" сперва продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана - к началу войны готовность "Graf Zeppelin" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы V/41.

К этому моменту официальные затраты на его строительство составили 93 млн рейхсмарок, что было эквивалентно расходам по постройке двух новейших крейсеров. На корабле были смонтированы котлы и паровые турбины, установлены 150-мм орудия (количество которых по настоянию Управления вооружений флота увеличили в два раза — до 16 стволов), однако не хватало некоторого важного вспомогательного оборудования. Задерживался и монтаж 105-мм универсальных орудий, и комплекса приборов управления стрельбой, так как предназначавшиеся для авианосца артустановки и приборы управления стрельбой были проданы СССР.

Интересно, что в 1939 году с новейшим секретным немецким авианосцем ознакомились и специалисты из состава советской делегации по закупке немецкого оборудования.

Все шло хорошо, если бы не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. 29 апреля 1940 по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ остановились. К этому времени корабль уже получил новую носовую оконечность "атлантического" типа, которая вводилась для всех крупных кораблей германского флота, учитывая суровые условия плавания в Северной Атлантике. Наибольшая длина АВ за счет носа выросла на 5,4 м.

Чтобы предотвратить повреждение недостроенного авианосца в результате британских авиационных налетов, 6 июля 1940 года рачительные немцы приняли решение о его переводе на восток — из Киля в Готенхафен (Гдыня). 12 июля корабль покинул Киль, через шесть дней группа достигла Зассница на Рюгене, а 21 июля конвой вошел в Готенхафен. Здесь авианосец простоял почти год.

 

ПОПЫТКИ ДОСТРОЙКИ GRAF ZEPPELIN

 

В мае 1941 года фюрер приказал доложить ему о возможности завершения строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Проанализировав положение дел, морское командование сообщило, что самым ранним возможным сроком окончания работ является 1 октября 1942 года, но и то за счет программы постройки подводных лодок. Еще двадцать месяцев потребуется для достижения эксплуатационной готовности самого корабля и его палубной авиации. Осложняли ситуацию и определенные трения между Кригсмарине и Люфтваффе (рейхсминистр авиации Герман Геринг усматривал в возникновении палубной авиации угрозу своей монополии). В результате в июле 1941 года фюрер все же решил отложить строительство авианосца до "окончания восточной кампании".

В канун операции "Барбаросса" (по всей вероятности, опасаясь ударов советской авиации) авианосцу вновь изменили место стоянки — 19 июня с помощью буксиров "Danzig" и "Albert Forster" он отправился в Штеттин, где 21 июня ошвартовался у пирса прямо перед улицей Хакенштрассе (именно к этому периоду относятся многочисленные сохранившиеся любительские фотоснимки авианосца). Здесь он простоял до ноября, когда Готенхафен снова посчитали безопасным.

10 ноября авианосец покинул Штеттин и после семидневного перехода вернулся в Готенхафен, где простоял в доке V до весны 1942 года — в течение этого времени его порой использовали в качестве плавучего склада ценной древесины. Четыре 15-см орудия были сняты и доставлены на мыс Романов и введены в эксплуатацию в сентябре 1942 года — они вели огонь по позициям советской береговой артиллерии в Фискерихалвоя и были взорваны в октябре 1944 года.

К началу 1942 года у немецких адмиралов уже не оставалось никаких сомнений в высокой эффективности авианосцев, которая была наглядно и неоднократно продемонстрирована. Например, в ходе британского рейда против базы итальянского флота Таранто, на время парализовавшего итальянские ВМС; успешных действий британской палубной авиации при уничтожении немецкого линкора "Bismarck" и против кораблей снабжения в Атлантике и, наконец, атаки японскими палубными самолетами американского флота в Перл-Харборе.

Учитывая это, морское руководство неоднократно пыталось убедить Гитлера все же разрешить достройку авианосца и поставку необходимых ему палубных самолетов. Дело сдвинулось с места после доклада фюреру "Об окончании строительства авианосца", который состоялся 13 апреля 1942 года в его ставке "Вольфшанце". Вице-адмирал Кранке доложил фюреру, что постройку корпуса авианосца и монтаж главных механизмов возможно закончить уже летом 1943 года. Наиболее же трудной задачей для полного завершения работ станет оптимизация авиационного оборудования, необходимого для использования на авианосце новых палубных самолетов — истребителей Вf 109F и бомбардировщиков Ju 87D.

Для проектирования, изготовления и испытания катапульт для новых самолетов Вf 109F и Ju 87D потребовалось бы около двух лет, но если бы удалось переоборудовать уже имеющиеся катапульты, то можно было бы уложиться в шесть месяцев. Неясная ситуация сохранялась и с лебедками для тормозных механизмов (фирма-изготовитель пока не могла сообщить дату их поставки). С учетом всех этих обстоятельств становилось очевидным, что строительство авианосца не может быть окончено ранее зимы 1943/44 года. Ко всему, морской штаб опасался, что хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и самолетов, могут быть разрешены, но недостаточная подготовка персонала и другие недочеты, скорее всего, существенно снизят тактическую ценность авианосца.

Вечером 13 апреля 1942 г. в ставке фюрера в Вольфшанце состоялся доклад "Об окончании строительства АВ", во время которого присутствовали начальник оперативного управления штаба Вермахта генерал - Йодль, вице-адмирал Кранке и адъютант Гитлера фрегаттен капитан фон Путцкамер. К этому времени проектные подразделения УК ВМС Германии закончили технический проект модернизации корабля.

 

Так как в этот период Германия в первую очередь нуждалась в обеспечении боеспособности своих подводных лодок, кораблей-блокадопрорывателей и крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника, и учитывая то, что англичане для противодействия кораблям-блокадопрорывателям и для охраны своих конвоев широко применяли крейсеры, Кригсмарине требовался некий симбиоз эскортного и ударного авианосцев. В результате достройка авианосца должна была производиться по модернизированному варианту, технический проект которого к этому времени уже был разработан. В соответствии с ним на авианосце усилили зенитную артиллерию до 22 зенитных установок SК С/30 калибра 37 мм и 28 спаренных 20-мм зенитных орудий SК С/38, размещенных на бортовых спонсонах и на надстройке.

Мостики и посты управления получили противоосколочное бронирование, была удлинена дымовая труба и на ней установлен специальный козырек для лучшего отвода газов от полетной палубы. Для размещения антенн радиолокационных станций обнаружения FuМО-21 и FuМО-25 была предусмотрена новая мощная мачта.

Так как большинство модернизационных мероприятий проводилось на так называемом "острове" на правом борту корабля и сопровождалось увеличением его массы, это существенно ухудшило характеристики остойчивости. Для ее повышения конструкторы предложили снабдить корабль бортовыми булями шириной около 2,4 м, которые позволили бы также значительно улучшить подводную защиту, признанную по опыту боевых действий неудовлетворительной. Кроме того, в центральные отсеки булей перенесли часть вспомогательных механизмов, в них же разместили и дополнительный запас котельного топлива, а остальное пространство было заполнено бетонным балластом. Изменения, внесенные в проект авианосца, привели к тому, что его водоизмещение выросло на 2220 т.

Артиллерийское вооружение в окончательном варианте состояло из шестнадцати орудий С/28 калибра 150 мм в спаренных казематных установках С/36, шести спаренных универсальных 105-мм установок С/31, расположенных на "острове" и верхней палубе, двадцати двух зенитных установок С/30 калибра 37-мм и двадцати восьми 20-мм зенитных орудий, размещенных побортно на спонсонах и на надстройке.

Скорейшему переводу корабля из Готенхафена на судостроительную верфь в Киле для достройки и модернизации препятствовали налеты союзнической авиации. Так, например, в ночь с 27 на 28 августа 1942 года английским Бомбардировочным командованием была предпринята специальная операция по уничтожению авианосца, который, как полагали британцы, был практически готов к выходу в море. В ней принимали участие девять бомбардировщиков Lancaster из 5 группы 106 эскадрильи, вооруженных специальными противокорабельными бомбами Сapital Ship. Полагалось, что одного прямого попадания такой бомбы будет достаточно для потопления крупного корабля.

Достичь Готенхафена, который располагался на расстоянии 1500 км от английской базы, удалось лишь семи бомбардировщикам, но и тем не повезло — из-за тумана их экипажи не смогли обнаружить авианосец, и им пришлось сбросить свои "супербомбы" просто в район гавани. Правда, в этой акции не был потерян ни один Ланкастер.

Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели "судно "Zander" (так "легендировали" авианосец) в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров "Graf Zeppelin" благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док фирмы Deutsche Werke и начали работы со сроком сдачи флоту в октябре 1943 год. К этому времени немцы успели усилить его зенитное вооружение — на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, а также зенитные прожекторы.

Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера - прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера "самой дешевой в истории победой Англии на море". Такое решение было связано с провалом операции Regenbogen, целью которой являлось уничтожение союзнического конвоя JW-1В в Баренцевом море. После неудачного для немцев морского сражения 31 декабря 1942 года Гитлер, абсолютно разуверившийся в боевой эффективности тяжелых артиллерийских кораблей, приказал поставить их на прикол, предварительно демонтировав с них вооружение. Это решение повлияло и на судьбу авианосца, так как именно совместно с подобными боевыми кораблями и предполагалось его использование.

В апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея - использовать "Graf Zeppelin" совместно с карманными линкорами для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова.

21 апреля 1943 года "Zeppelin" в рамках операции "Zugvogel" снова перевели на восток. 23 апреля конвой с авианосцем достиг Свинемюнде, а спустя несколько часов вошел в Штеттин в готовности 92%. Здесь корабль покинул экипаж, состоящий из военных моряков и работников судоверфи, и его заменил персонал из сорока гражданских работников.

Первым делом они демонтировали валы гребных винтов и уложили их на палубе для уменьшения электрохимической коррозии корпуса. Далее с корабля были демонтированы 150-мм орудия — их перевезли в Норвегию, где они использовались на батареях береговой артиллерии. В декабре 1943 года четыре орудия установили на батарее МКВ 6/514 под Альтафьордом, где они эксплуатировались до февраля 1944 года. В ноябре 1944 года их перевезли на батарею МКВ 5/512 в Карлсоу и установили там в январе 1945 года. После войны эти орудия были смонтированы в форте Гротоя под Харстадом, где использовались норвежской армией до начала 1990-х годов.

К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства (Некоторые источники указывают, что часть авиационно-технического оборудования "Graf Zeppelin" была передана итальянцам и в 1943 г. установлена на АВ "Aquila". Конструктивное сходство полетных палуб немецкого и итальянского кораблей очевидно, но итальянские источники не подтверждают этот факт.). Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако "Graf Zeppelin" успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии - для противника не представляло особого труда быстро превратить его в боевой корабль, и когда в апреле 1945 года к Штеттину приблизились наступающие советские войска, увести недостроенный авианосец в другое, более безопасное место немцы были уже не в состоянии, поэтому корабль был подготовлен к уничтожению.

Взрывные заряды (10 глубинных бомб) были заложены под главные турбины, электрогенераторы и самолетоподъемники. В момент наступления на город советских войск "Graf Zeppelin" находился в протоке Монне реки Одер. В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В. Калер (W. Kahler) отдал по радио приказ специальной команде, находившейся на АВ. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль находился в притопленном состоянии. Однако благодаря тому, что он стоял в недостаточно глубокой протоке Монне реки Одер, он просто лег на грунт на глубине семи метров с креном 0,5 градуса на правый борт. Уровень воды в машинном отделении составил 4 м. В таком притопленном состоянии в тот же день авианосец был захвачен советскими войсками.

 

ПОСЛЕВОЕННАЯ СУДЬБА GRAF ZEPPELIN

 

Летом 1945 г. силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР - в качестве боевого трофея, однако он не восстанавливался и два года стоял на приколе в Свинемюнде.

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав - победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: "Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен." 23 января 1946 г. газета "Правда" опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Комиссия, в работе которой с советской стороны участвовал начальник ЦНИ-ИВК инженер-контр-адмирал Н.В.Алексеев, закончила свою деятельность 6 декабря 1946 г. Она установила, что более 50% корабельного состава ВМС Германии погибло во время войны, около 13% было потоплено в базах в период капитуляции, то есть разделу между союзниками подлежало всего около одной трети списочного состава флота. Среди боевых кораблей: один тяжелый и один легкий крейсер, 13 эсминцев, 17 миноносцев, 30 ПЛ, 132 тральщика, 17 эскортных кораблей, 8 кораблей ПВО и канонерских лодок, 89 торпедных катеров и 144 катерных тральщика. Зарегистрированные комиссией более 2.100 вспомогательных судов вызвали при обсуждении их судьбы самые горячие споры.

Все боевые корабли и вспомогательные суда немецкого флота распределили по трем группам. В группу "А" - самую немногочисленную - вошли корабли, готовые к выходу в море. Группу "В" составили корабли, требующие ремонта продолжительностью менее шести месяцев. Доставшийся СССР в результате жеребьевки "Graf Zeppelin" попал в группу "С" - затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов.

Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы "С" в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл.

Отношения между бывшими союзниками к этому времени уже оставляли желать лучшего, поэтому каждый искал способы с наибольшим эффектом использовать все предоставляющиеся возможности для усиления своих сил и ослабления сил соперников. Советские представители приложили немало усилий для того, чтобы получить большую часть немецкого вспомогательного флота и, главное, "плавучего тыла" - плавучих доков, кранов, плавмастерских и т.п. Но здесь "победа" осталась за Великобританией. Она же отдала СССР всю причитавшуюся ей по результатам жеребьевки долю танкеров за один морской танкер-снабженец большой грузоподъемности. В части недостроенных боевых кораблей Советский Союз имел больше возможностей и испытывал большую в них необходимость, чем англичане и американцы.

Уже в конце 1945 г. на территории Германии в советской оккупационной зоне было создано специальное КБ, которому ставилась задача обеспечить достройку ПЛ XXI серии с привлечением немецких специалистов. Позднее это КБ было переориентировано на создание ПЛ с турбинным двигателем. НКВМФ рассматривал также вопрос о возможности достройки тяжелого крейсера "Таллин" (ранее "Петропавловск" – "Lützow") и однотипного "Seydlitz", серийного строительства немецких тральщиков.

Предпринимались и попытки проанализировать возможность и целесообразность достройки тяжелого крейсера "Seydlitz" в качестве АВ, а по поводу ремонта и дальнейшего использования АВ "Graf Zeppelin" в качестве своеобразного "испытательного стенда" при создании собственных АВ адмирал Н.Г.Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского завода на выполнение необходимых работ.

Однако правительство приняло более простое решение, к тому же совпадающее с принятыми союзниками договоренностями, издав 19 марта 1947 г. постановление № 601-209 сс "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории "С". По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю "Ostfriesland" еще после окончания Первой мировой войны).

Ликвидацию АВ "Graf Zeppelin" (ранее, 3 февраля 1947 г., "Graf Zeppelin", переклассифицированный в несамоходную опытовую плавучую базу "ПБ - 101", передали в распоряжение ЦНИИВК) предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели приказом Главнокомандующего ВМС адмирала И.С. Юмашева № 0029 от 17 мая 1947 г. была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф. Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом "статическом" (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и "динамическом" (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах (разработка и подготовка программы испытаний также поручалась этой комиссии; кроме АВ, участь "подопытных кроликов" ожидала "карманный линкор" "Lutzow" и 13 ПЛ).

Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело "лихие" торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды). Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ.

К моменту принятия этого решения (точнее, на момент захвата советским войсками) АВ находился далеко не в лучшем своем состоянии - даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом аварийно-спасательной службы КБФ. АВ лежал (вернее, "стоял") на грунте без дифферента с незначительным креном (0,5 град.) на правый борт (ПрБ). По ПрБ имелось 36 снарядных и осколочных пробоин размерами до 1,5 х 1,0 м. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоина в подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов.

Подъем АВ производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Напомним, что корабль к указанному моменту "стоял" на грунте с глубиной всего семь метров, а уровень воды в его турбинных отделениях был на треть ниже забортного. Для восстановления непотопляемости потребовалась герметизация десяти поперечных и двенадцати продольных переборок. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось.

После этого АВ отбуксировали в Свинемюнде. 14 августа 1947 г. в 14.45 четыре портовых буксира и морской буксир МБ-44 вывели АВ (он же - "ПБ-101") на внешний рейд Свинемюнде, откуда вооруженный ледокол "Волынец", буксиры МБ-44 и МБ-47, а также обеспечивавшие переход тральщики Т-714, Т-742 и водолазное судно ВМ-902 доставили его в отведенный для опытов пятимильный квадрат морского полигона. К моменту выхода на испытания АВ имел осадку 6,5 м, был удифферентован на ровный киль, но крен на левый борт (ЛБ) из-за осушения булей трех отсеков ПрБ составлял 3 град.

Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство оказало решающее влияние на всю программу испытаний.

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные фугасную авиабомбу ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой. Необходимо отметить, что часть бомб на полетной палубе в месте подрыва размещалась с заглублением - в настиле палубы вырезался колодец, в который бомба вывешивалась почти по стабилизатор. Это как бы имитировало проникающий эффект при кинетическом ударе.

При взрыве ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы. Однако надстройки "острова" не пострадали, а взрывная волна не разрушила и даже не деформировала дымоходы. В котлах превышения давления не наблюдалось, а на броневых колосниках была обнаружена неповрежденная паутина (!). Из трех ФАБ-100, взорванных на полетной палубе, наибольшие повреждения причинил взрыв "незаглубленной" бомбы, остальные ("заглубленные") посылали ударную волну вниз, в ангар. Артиллерийские 180-мм снаряды давали различные результаты разрушений, наибольшие, естественно, получались при взрыве полубронебойных.

После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 - все имевшиеся исправные самолеты полка. Экипажи более современных самолетов Ту-2 не назначались, так как в течение 1946 и 1947 гг. они имели незначительную тренировку. К моменту выполнения задания во всех ВВС 4-го ВМФ вместо потребного количества в 156 авиабомб П-50 имелось только сто.

Поэтому с учетом выполнения условий бомбометания и наличия боезапаса в ударе по АВ смогли принять участие только 24 экипажа Пе-2. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа "Каталина", один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того - неслыханная на войне роскошь! - управление ударными группами осуществлялось еще и с "Волынца", а на палубе "жертвы" был нарисован белый крест 20х20 м с шириной полос 5 м.

Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая - примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) "разгрузилась" 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался "впечатляющим": из ста бомб в цель попали только шесть (!), причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле ПрБ диаметром около 1 м. Для боевой подготовки атаки "Цеппелина" были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно "разгуливал" над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня.

Разрушения, произведенные второй серией "статических" подрывов, точнее, одним взрывом ФАБ-1000 на полетной палубе, оказались незначительными: палуба была деформирована в радиусе семь м со стрелкой прогиба около 1,2 м, но пробоина получилась очень маленькой - около трех см в диаметре. Забегая вперед, следует заметить, что последнее сильно огорчило испытателей. Отсутствие "авианосного" восприятия выразилось в сожалениях по поводу незначительной пробоины, однако при этом совершенно игнорировалось то обстоятельство, что семиметровая впадина на полетной палубе для АВ гораздо "вреднее", чем любая пробоина.

Третья серия подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов. Бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды - на верхней ангарной. Подрыв вызвал пробоину в палубе от ФАБ-250 диаметром 0,8 м. В районе пробоины в радиусе 1,3 м был деформирован набор палубы, но стрелка прогиба составила всего 0,12 м. Взрывы 180-MM снарядов дали примерно тот же результат, что и при первом подрыве.

Четвертая серия включала одновременный подрыв ФАБ-500 на высоте 2,7 м над полетной палубой (бомба вывешивалась на треноге), ФАБ-250 на палубе верхнего ангара, ФАБ-250 на полетной палубе и ФАБ-100 на палубе "С" (батарейной). В результате подрыва был полностью разрушен "остров" и нанесены существенные повреждения в верхнем ангаре, однако разрушения наложились на предыдущие и зафиксировались относительно слабо.

Наконец, пятая серия заключалась в одновременном подрыве ФАБ-500 и ФАБ-100 на полетной палубе. Серия проявилась отчетливо: взрыв ФАБ-500 на полетной палубе образовал трехметровую пробоину, радиус зоны деформации палубы составил 3,5 м со стрелкой прогиба около полуметра. Подрыв ФАБ-100 в ангаре смел все легкие выгородки, разрушил оборудование, нанес большое количество осколочных пробоин.

На этом программа "статических" надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер - 5-6 баллов) - и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа - уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. От планировавшегося ранее расстрела АВ крейсерами пришлось отказаться еще раньше, поскольку из-за катастрофы в башне главного калибра крейсера "Молотов" (на ЧФ в 1946 г.) стрельбы 180-мм орудий в кампанию 1947 г. на всех флотах были запрещены. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа "Элко") ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы "Славный", "Строгий" и "Стройный". Первым к АВ прибыли катера.

Атака ТК-248 оказалась безуспешной - торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в ПрБ в район 130 шп. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, "Славный" выстрелом торпеды опять в ПрБ добился попадания в район 180 шп., то есть в район носового самолетоподъемника, где ниже ватерлинии не было ни булей, ни другой подводной конструктивной защиты. АВ начал медленно ложиться на ПрБ, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) "Graf Zeppelin" с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря.

Результаты испытаний, проводившихся с трофейными немецкими кораблями, были засекречены, союзникам сообщили лишь факт уничтожения АВ. Отсутствие официальной информации породило несколько версий о его судьбе. Наибольшую известность получило высказанное в книге немецкого адмирала Ф. Руге предположение о том, что во время буксировки из Германии в советский порт "Graf Zeppelin" перевернулся в результате смещения палубного груза листовой стали и затонул. Существовали и другие, более правдоподобные версии - но лишь версии.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на немецком
1	Groner E., Mickel P., Mrva F. - Die Deutschen Kriegsschiffe.1815-1945. Vol. 1., Bernard & Graefe Verlag, Munchen, De, 1982
2	Breyer S. - Flugzeugtraeger ''Graf Zeppelin''., Podzun-Pallas Verlag GmbH, Salzburg, De, 1988
на русском
3	Чечин А.А., Околелов Н.Н., Шумилин С.Э. - Авианосец Третьего рейха "Graf Zeppelin". // ж. "Морская коллекция" №5 (104). М, 2008
4	Печуконис Н. И. - Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время второй мировой войны. // сборник "Бриз" №24. СПб, 1998
5	Платонов А. В. - Судьба германского авианосца "Graf Zeppelin". // сборник "Гангут" №41. СПб, 2007.
6	Платонов А. В. - Несостоявшиеся авианосные державы, СПБ, 1999
7	Балакин С. А., Морозов М. Э. - Авианосцы мира 1939-1945, часть вторая. М, 2000.
8	Балакин С. А., Дашьян А. В., Морозов М. Э. - Авианосцы второй мировой. М, 2006.
9	Патянин С., Морозов М., Нагирняк В. - Кригсмарине. Военно-морской флот третьего рейха. Эксмо., М, 2009.
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий