Zeppelin-Staaken L 

 

Поводом для повышенного внимания флота к гидросамолетам R-класса стало то, что английские истребители начали очень успешно атаковать немецкие дирижабли. Это привело к приказу дирижаблям находиться на высотах более 4000 м, что исключало их использование для поиска подводных лодок, торговых кораблей и минных полей. Принимая это во внимание, командующий военно-воздушными силами флота контр-адмирал Филипп рекомендовал разработать и испытать менее уязвимые гидросамолеты R-класса двух категорий: летающие лодки и поплавковые самолеты. Контр-адмирал Филипп перечислил преимущества самолетов R-класса над дирижаблями, а именно: они могли быстрее летать, могли нести больше оборонительного вооружения, не требовали огромных ангаров, могли быть подготовлены к полету быстрее дирижаблей, требовали меньшее количество персонала для обслуживания и были ощутимо дешевле. Предварительные технические характеристики для трех типов гидросамолетов R-класса были изложены им в меморандуме от 26 декабря 1916 года:

	Разведчик	Бомбардировщик	Торпедоносец
Моторы и экипаж	1200 л.с. (четыре двигателя), пять членов экипажа
Вооружение	четыре пулемета, беспроводное радиооборудование, 100 кг бомб	пять пулеметов, беспроводное радиооборудование, 1000-1800 кг бомб	два пулемета, беспроводное радиооборудование, одна торпеда G-класса (1020 кг)
Продолжительность полёта	10-12 часов	5 часов	8 часов
Максимальная / минимальная скорость	не принципиально	130/? км/ч	130/80 км/ч
Высокая скороподъёмность	не требуется	требуется	не требуется
Надёжность	медленный набор высоты с одним неработающим двигателем и поддержка высоты полета на двух двигателях (для торпедоносца - после сброса торпеды и с запасом топлива на два часа полета)
Мореходность	взлет при волнении 3 балла (высота волн 0,75-2 метра, сила ветра 4 балла) посадка при Волнении 6 баллов (высота волн 5-7 метров, сила ветра 7-8 баллов)

 

При этом приоритетной он назвал разработку разведывательного самолета R-класса. Это заявление было поддержано изрядным количеством документов и докладных записок, в которых высокопоставленные морские офицеры настаивали на немедленной разработке большого самолета-разведчика для действий на малых высотах и выполнения тех задач, с которыми дирижабли уже больше не могли справиться.

В документе, датированном 10 февраля 1917 года, адмирал Филипп более точно определил будущие задачи морского самолета R-класса. Поскольку такой гидросамолет должен был летать над водой на высоте до 500 метров, то он должен был иметь большую надежность, чем самолеты других типов, поскольку в противном случае небольшая механическая неисправность может заставить его приводниться далеко в море. Планируемой задачей гидросамолета должна была стать разведка на малых высотах; в первую очередь это касалось поиска минных заграждений, контроль за судоходством и противолодочные функции.

15 февраля 1917 года флот заказал Цеппелину три большие машины: №№ 1431-1433. Компанией Staaken был предложен установленный на поплавки тяжелый бомбардировщик Staaken R.VI, получивший обозначение Staaken L и бортовой номер 1432. Два других заказа достались отделу летающих лодок Дорнье.

За исключением поплавков Staaken L мало чем отличался от обычного Staaken R.VI. Незначительные изменения включали в себя придание небольшой стреловидности консолям крыла, которая составила 1,5º. Элероны были аэродинамически сбалансированы имевшими большую площадь участками роговой компенсации. Для противодействия боковому сопротивлению поплавков длина хорды законцовок крыла была увеличена. Общая площадь крыльев, включая и элероны, была увеличена до 360 м². Также отказались от обтекаемого фюзеляжного бомбоотсека самолета Staaken R.VI.

Staaken R.VI. был создан в 1916 году. На нем впервые применили тандемные установки двигателей в мотогондолах с тянущими и толкающими винтами - Цеппелин отказался от спаривания моторов, так, как при этом терялась мощность в передачах и рос вес конструкции. "R-шестой" оснащался четырьмя моторами "Мерседес" по 260 л.с. каждый.

Фюзеляж самолета имел дюралевый каркас и смешанную обшивку. Передняя его часть покрывалась листами фанеры, хвостовая - полотном. Экипаж разместили в закрытой кабине. Перед ней в самом носу стояла пулеметная турель. За кабиной экипажа находился топливный отсек, где были установлены четырнадцать 245-литровых цилиндрических бензобаков и бензонасос, приводимый в действие от флюгера-ветрянки. Насос подавал топливо в 150-литровый расходный бачок, укрепленный над фюзеляжем. Оттуда бензин поступал к самотеком к мотогондолам, которые также имели по 150-литровому расходному баку. Топливная система при работе всех двигателей обеспечивала полет на крейсерской скорости продолжительностью 10 часов. В ходе оценочных испытаний была разработана методика увеличения дальности патрулирования. Увеличение дальности обеспечивалось полетом на трех двигателях и использованием количества топлива достаточного для уменьшения веса машины.

В фюзеляже также располагался отсек радиооборудования с радиостанцией и рабочим местом бортрадиста. Staaken L был оснащен приемо-передающей радиоаппаратурой разработанной флотом, которая питалась оснащенным ветродвигателем генератором, размещавшимся выше отсека радиста. (В отличие от флотского радиооборудования армейское требовало генератор с приводом от обычного двигателя.) За бипланной коробкой в основании хвостовой балки фюзеляжа оборудовали задний стрелковый пост с верхней пулеметной турелью и нижней "кинжальной" огневой установкой.

Крыло состояло из деревянного каркаса с проволочной задней кромкой и полотняной обшивкой. Силовой набор включал в себя два коробчатых лонжерона и 44 нервюры на верхнем крыле и 38 - на нижнем. В местах крепления стоек нервюры были сдвоенные. Профиль крыла применялся тонкий выпукло-вогнутый. Элероны располагались только на верхнем крыле. Проводка была мягкая, тросовая. Хвостовое оперение "Цеппелинов" было довольно сложным, с бипланным стабилизатором и тройным килем. Также двойными и тройными делали рули высоты и поворота. Рулевые поверхности на еще не имели аэродинамической компенсации, а в системе управления отсутствовали какие-либо гидравлические или механические усилители. Поэтому пилотирование этих огромных машин требовало от летчиков значительных физических усилий. Для выполнения любого маневра обоим пилотам приходилось строго синхронно и с большим напряжением работать штурвалами. Только в момент посадки командир брал управление на себя.

Большие цельнодюралевые поплавки были разделены на большое количество отсеков и в случае возникновения протечки или пулевых отверстий могли сохранять плавучесть. Поплавки крепились к нижнему крылу при помощи стальных стоек и располагались ниже моторных гондол. Отсутствие поперечных распорок между поплавками предполагало возможность разместить там крепления для торпеды, что планировалось сделать на более позднем этапе испытаний (в официальных документах германского флота гидросамолет Staaken L классифицировался как бомбардировщик).

Экипаж колёсного прототипа состоял из десяти человек: первый пилот, он же капитан корабля, второй пилот, штурман, бортрадист, два стрелка и четыре механика. На гидросамолёте-прототипе экипаж был сокращён до 7 человек. Никаких устройств для управления работой двигателей в пилотской кабине не было. Если командир экипажа хотел прибавить или сбросить обороты, он подавал соответствующую команду механикам в мотогондолы, как на морском судне. Далеко не сразу подобрали наиболее эффективный способ передачи команд. Пытались применять судовой машинный телеграф, внутренний телефон, световую и акустическую сигнализацию: Как ни странно, самой надежной оказалась... пневмопочта. Для ориентировки в дальних ночных полетах штурман использовал приемы морской астронавигации. В конце войны появились первые радионавигационные системы.

В августе 1917 года после завершения сборки Staaken L, оснащенный стандартным колесным шасси R.VI, был доставлен на расположенный в Потсдаме принадлежавший компании полигон, где на самолет были установлены поплавки. 5 сентября 1917 года были выполнены два непродолжительных полета. Изменения, сделанные в процессе проведения летных испытаний, включали замену узких четырехлопастных толкающих винтов на стандартные двухлопастные, установку "в целях повышения путевой устойчивости" центрального киля и укрепление конструкции поплавков дополнительными стойками.

12 ноября 1917 года Staaken L покинул Потсдам, отправившись в перегоночный полет в Варнемюнде, однако из-за отказа одного из двигателей машина совершила вынужденную посадку в заливе Заалер Бодден, расположенном в сорока километрах к востоку от цели полёта. После окончания ремонта, завершившегося 14 ноября, Staaken L был передан флоту и приписан к расположенному в Варнемюнде управлению испытаний гидросамолетов (Seeflugzeug-Versuchs-Kommando) для проведения всесторонних испытаний и оценок в широком диапазоне морских и погодных условий. В ходе длительной программы испытаний в Варнемюнде, 3 июня 1918 года Staaken L разбился; экипаж, включая пилота лейтенанта Халлера (Lt. Haller), погиб.

О результатах оценочных испытаний гидросамолета мало что известно. На воде он был не так устойчив, как летающие лодки конструкции Дорнье. Законцовки крыла касались воды при крене в 7º, в то время как у летающей лодки это происходило при крене в 14º. Тем не менее, это была проверенная конструкция - колёсные самолеты подобного типа компания Staaken изготавливала уже серийно (в течение 1916-1917 годов было выпущено 18 экземпляров "R-шестого"), и гидросамолет R-класса мог быть построен гораздо быстрее, чем цельнометаллическая летающая лодка Клаудиуса Дорнье. Как следствие, германский флот заказал у компании Staaken шесть гидросамолетов R-класса, конструкция которых базировалась на основе Staaken L.

 

ГАЛЕРЕЯ МОДЕЛЕЙ

 

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
на английском
1	O.Thetford, P.Gray German Aircraft of the First World War (Putnam)
2	G.Haddow, P.Grosz The German Giants (Putnam)
3	Peter Cooksley. German Bombers of World War I in Action. Aircraft Nr. 173. Squadron/Signal.
на немецком
4	Flugzeuge und Luftschiffe der Deutschen Marine 1910-1941. Waffen-Arsenal.
5	Zeppelins Flugzeuge. Luftwaffen Revue Nr.4 2010
на русском
6	Вячеслав Кондратьев. Бомбардировщики Первой мировой войны
7	Вячеслав Кондратьев. Самолеты Цеппелина. жур. Крылья Родины.
+
некоторые другие материалы с интернет-форумов и энциклопедий, в т. ч. www.airwar.ru